Als MAN 2025 in München die Serienproduktion des eTGX startete, lautete die Frage, ob ein hundert Jahre altes Dieselwerk E-Lkw in Stückzahl bauen kann. Die Antwort kam schnell: rund 1.300 E-Lkw im ersten Jahr, vom selben Band wie ihre Dieselgeschwister.
Das technische Bild
- Modulare Batterien: LFP-Pakete von etwa 240 bis 560 kWh konfigurierbar – Betreiber zahlen genau die Reichweite, die ihre Touren brauchen.
- Reichweite: rund 500 km für eine typische Zugmaschine – bis zu etwa 570 km in der günstigsten Sattelkonfiguration, im Fahrgestell mit maximaler Batterie noch mehr.
- Leistung: bis zu 544 PS (400 kW), mit der Fahrbarkeit, die E-Zugmaschinen für Fahrer still und leise süchtig macht.
- Laden: für die Megawatt-Ära vorbereitet; das Hochleistungsladen positioniert ihn gegen den Mercedes-Benz eActros 600 und Volvos FH Aero Electric.
Warum die Modularität zählt
MANs Wette ist, dass Betreiber keine große Batterie wollen – sondern die richtige. Eine Regionalzugmaschine, die nie mehr als 300 km am Tag fährt, sollte keine 560 kWh Zellen mitschleppen (oder finanzieren). Konfigurierbare Kapazität macht die Batterie von einem Fixkosten- zu einem Spec-Thema, genau wie die Wahl von Motor und Achsübersetzung in der Dieselwelt.
Das Wettbewerbsbild
Mit etabliertem eActros 600, Volvos neuer Generation und Scanias MCS-fähigen Auftragsbüchern hat der europäische E-Fernverkehr nun vier ernsthafte Anbieter mit echter Stückzahl. Für Käufer bedeutet das etwas Neues: Auswahl – und den Preisdruck, der damit kommt.
Quellen: electrive, MotorWatt EV Database, Otomotiv Ajansı
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