La base regulatoria de los costes de explotación de las flotas de autobuses

Este artículo expone las obligaciones regulatorias de la UE que subyacen a la base de costes de un operador de autobuses o autocares —qué norma, sobre quién, desde cuándo, exigiendo qué— y no pone cifra alguna a ninguna de ellas.

No pudimos localizar ninguna fuente primaria que ponga una cifra a los costes operativos de las flotas de autobuses europeas, y este sitio no publica lo que no puede rastrear. La base legal, en cambio, sí es rastreable: cada sección está anclada a la norma que la regula, leída en el texto consolidado cuando existe uno, junto con los actos modificativos que la han cambiado, y varias de estas obligaciones dejan una parte de la actividad de un operador de autobuses fuera de su alcance.

Cualificación del conductor: Directive (EU) 2022/2561

Directive (EU) 2022/2561 está en vigor. Codificó la Directive 2003/59/EC, que EUR-Lex muestra como “No longer in force, Date of end of validity: 11/01/2023; Repealed by 32022L2561” —la directiva más antigua corresponde al pasado—. El texto codificador se publicó el 23 de diciembre de 2022 y entró en vigor conforme al Article 15 el vigésimo día siguiente a su publicación.

Article 1 cubre a los conductores de vehículos que requieren un permiso de categoría D1, D1+E, D o D+E; Article 2 levanta el requisito para una lista cerrada de usos exentos.

Tres vías conducen al certificado de aptitud profesional, y las horas figuran en Annex I, no en Article 6. Article 6(1)(a) es un curso en un centro autorizado más un examen —280 horas conforme a Annex I, Section 2.1, al menos 20 de conducción individual—. Article 6(1)(b) es solo examen: Section 2.2 no exige asistencia a ningún curso, y por tanto no exige horas de curso. Article 6(2) es la vía acelerada, y Section 3 fija 140 horas con al menos 10 de conducción individual. Cuál se aplica depende de la opción elegida por el Estado miembro.

Article 7 dice de qué debe constar la formación periódica, pero no fija una duración. Las cifras están en Annex I, Section 4 —“35 hours every five years, given in periods of at least seven hours, which may be split over two consecutive days”—, con el e-learning limitado a 12 horas. El ciclo de cinco años procede de Article 8(2), que no es fijo: un Estado miembro puede reducirlo o ampliarlo, “inter alia, so that it coincides with the date of expiry of the driving licence”, aunque “the period may not, however, be shorter than three years or longer than seven years”. Cuándo deben recualificarse los conductores de una flota depende, por tanto, del Estado miembro, dentro de una ventana de tres a siete años.

Tiempos de conducción y descanso: Regulation (EC) No 561/2006

Regulation (EC) No 561/2006 se muestra como “In force: This act has been changed. Current consolidated version: 31/12/2024”. Article 2(1)(b) incorpora el transporte de viajeros “by vehicles which are constructed or permanently adapted for carrying more than nine persons including the driver”. Article 3 vuelve a sacar parte de él: su primer punto excluye “vehicles used for the carriage of passengers on regular services where the route covered by the service in question does not exceed 50 kilometres”. Un servicio por debajo de ese umbral queda enteramente fuera del Reglamento: alcanza a una parte de la actividad de un operador de autobuses y autocares, no a toda ella.

Dentro de su ámbito, Article 6 limita la conducción diaria a nueve horas, ampliable a 10 dos veces por semana, la conducción semanal a 56 horas y la conducción quincenal a 90 horas. Article 7 exige una pausa ininterrumpida de al menos 45 minutos tras cuatro horas y media de conducción; puede sustituirse por una de al menos 15 minutos seguida de otra de al menos 30 minutos.

Regulation (EU) 2024/1258 reformuló las disposiciones sobre transporte de viajeros: para un conductor en un servicio discrecional de viajeros, la pausa “may also be replaced by two breaks, of at least 15 minutes each, distributed over the driving period” —sustituida, no dividida—. También amplió la excepción de doce días de Article 8(6a), más allá del transporte internacional, a los servicios discrecionales de viajeros, sujeta a condiciones.

Una parte de la aritmética es nuestra, no del Reglamento: dentro de su ámbito, un servicio que exija más de 90 horas de conducción en una quincena no puede cubrirlo un solo conductor.

Equipo de registro: Regulation (EU) No 165/2014

Regulation (EU) No 165/2014 está en vigor. Se publicó en el DO L 60 el 28 de febrero de 2014 y entró en vigor al día siguiente, el 1 de marzo de 2014, conforme al Article 48.

Article 3(1) exige tacógrafos en los vehículos matriculados en un Estado miembro “to which Regulation (EC) No 561/2006 applies”. El ámbito está tomado en préstamo, de modo que la exclusión de 50 kilómetros se traslada también aquí: un servicio regular fuera de 561/2006 queda fuera de la obligación de tacógrafo. Article 3(2) y 3(3) permiten a los Estados miembros eximir a otros vehículos mediante las excepciones de Articles 13(1), 13(3) y 14 de ese Reglamento.

Article 23(1) exige la inspección por talleres autorizados al menos cada dos años; Article 24 reserva ese trabajo a los talleres que el Estado miembro haya autorizado y certificado.

Article 3(4) y 3(4a) añaden una obligación de reacondicionamiento con tacógrafo inteligente para los vehículos que operan fuera de su Estado miembro de matriculación. Los plazos no comparten un mismo punto de partida: Article 3(4) corre “no later than three years from the end of the year of entry into force of the detailed provisions referred to in the second paragraph of Article 11”, mientras que Article 3(4a) corre cuatro años después de esa entrada en vigor. Reproducimos la estructura, no una fecha.

Inspección técnica de vehículos: Directive 2014/45/EU

Directive 2014/45/EU se muestra como “In force: This act has been changed. Current consolidated version: 20/05/2023”. Publicada en el DO L 127 el 29 de abril de 2014, entró en vigor conforme al Article 25 el vigésimo día tras su publicación —el 19 de mayo de 2014—. Article 23(1) exigía la transposición para el 20 de mayo de 2017 y la aplicación desde el 20 de mayo de 2018.

Article 2(1) aplica la Directiva a los vehículos con una velocidad de diseño superior a 25 km/h de las categorías M1, M2 y M3, N1, N2 y N3, y los remolques O3 y O4. Dos guiones llevan condiciones propias: desde el 1 de enero de 2022, los vehículos L3e, L4e, L5e y L7e “equipped with a combustion engine with a displacement of more than 125 cm3”; y los tractores de ruedas de las categorías T1b, T2b, T3b, T4.1b, T4.2b y T4.3b “the use of which mainly takes place on public roads with a maximum design speed exceeding 40km/h” —con su propio umbral, no el 25 del Article—. Conforme a Article 5, los vehículos M2 y M3 se inspeccionan un año después de la primera matriculación y anualmente a partir de entonces, igual que N2, N3, O3, O4 y los taxis y ambulancias M1; los vehículos M1 y N1 se inspeccionan a los cuatro años, y después cada dos.

Elección de vehículo, pero solo en la contratación pública: Directive 2009/33/EC

Directive 2009/33/EC, modificada por Directive (EU) 2019/1161, se muestra como “In force: This act has been changed. Current consolidated version: 20/05/2024”.

Article 3(1) la aplica a los contratos de compra, arrendamiento, alquiler o arrendamiento con opción de compra de vehículos por parte de poderes adjudicadores y entidades adjudicadoras, a los contratos de servicio público conforme a Regulation (EC) No 1370/2007 por encima de los umbrales que fijen los Estados miembros, y a los contratos de servicios identificados por código CPV. Se aplica a las licitaciones posteriores al 2 de agosto de 2021. Article 3(2) excluye determinados vehículos enumerados en Regulation (EU) 2018/858 y “vehicles of category M3 other than Class I and Class A vehicles”.

Article 4, point (4)(b) define un vehículo limpio M3, N2 o N3 como aquel que utiliza combustibles alternativos “as defined in points (1) and (2) of Article 2 of Directive 2014/94/EU”. EUR-Lex muestra esa directiva como “No longer in force, Date of end of validity: 12/04/2024; Repealed by 32023R1804”, siendo su sucesora Regulation (EU) 2023/1804. El texto consolidado sigue remitiendo a la directiva derogada; reproducimos esa remisión en lugar de reescribirla.

Article 5(1) fija objetivos mínimos de contratación en dos períodos de referencia —del 2 de agosto de 2021 al 31 de diciembre de 2025, y del 1 de enero de 2026 al 31 de diciembre de 2030— con cifras por Estado miembro en Table 3 para vehículos ligeros y Table 4 para pesados; los autobuses solo aparecen en Table 4. La norma sobre autobuses de emisión cero no está en Article 5, sino en la nota a pie de Table 4: “Half of the minimum target for the share of clean buses has to be fulfilled by procuring zero-emission buses”, reducida a una cuarta parte en el primer período en los Estados miembros en los que más del 80 % de los autobuses en cuestión son de dos pisos.

Article 3 impone la obligación a los poderes adjudicadores y entidades adjudicadoras, no al operador. Sí alcanza a los operadores indirectamente: Article 3(1) cubre los contratos de servicio público conforme a Regulation (EC) No 1370/2007, que se adjudican a operadores, de modo que los objetivos pueden llegar a través de las condiciones de una licitación. No encontramos en la Directiva ninguna disposición que imponga la obligación directamente a un operador.

Una obligación del fabricante, no del operador: Regulation (EU) 2019/1242

Regulation (EU) 2019/1242 está en vigor, consolidado a 1 de julio de 2024 para reflejar Regulation (EU) 2024/1610. Article 3d, insertado por esa modificación, dispone que “for heavy-duty vehicles referred to in the fourth column of the table in point 4.2 of Annex I (‘urban buses’), manufacturers shall comply with the 90 % and 100 % minimum shares of zero-emission heavy-duty vehicles … in accordance with point 4.3.2 of Annex I”. El destinatario es el fabricante: nada de eso obliga a un operador a comprar, transformar o retirar un vehículo.

Los autocares y los autobuses regionales se sitúan en otro lugar. Article 3a(1) mide las reducciones frente a “the average CO2 emissions of the reporting period of the year 2019” y cubre los vehículos pesados de motor nuevos “other than special purpose vehicles, off-road vehicles and off-road special purpose vehicles”. Su cifra del 15 % para 2025 a 2029 queda vinculada por point (a) a nueve subgrupos —4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD y 10-LH—, que son subgrupos de mercancías; los autobuses y autocares no están entre ellos. Se les alcanza por primera vez con point (b): 45 % para todos los subgrupos salvo los vocational vehicles para 2030 a 2034, después 65 % para 2035 a 2039 y 90 % desde 2040. Recital 36 de Regulation (EU) 2024/1610 declara que los autobuses y autocares regionales y de larga distancia “remain subject to the CO2 emissions reduction targets for heavy-duty vehicles”.

Lo que este artículo no dice

No indica ningún importe monetario, ninguna proporción de costes ni ninguna jerarquía de partidas de coste, porque ninguna fuente primaria que pudimos consultar respalda una. No atribuye ningún año natural a las cuotas del 90 % y el 100 % para autobuses urbanos, porque Article 3d las expresa solo por remisión a point 4.3.2 de Annex I. No da ninguna fecha para el reacondicionamiento con tacógrafo inteligente, porque Regulation (EU) No 165/2014 expresa esos plazos como períodos.

Regulation (EU) 2023/1804, que derogó Directive 2014/94/EU, fue leído y deliberadamente dejado fuera. Su Article 4 se titula “Targets for recharging infrastructure dedicated to heavy-duty electric vehicles” y comienza “Member States shall ensure a minimum coverage of publicly accessible recharging points dedicated to heavy-duty electric vehicles”: el destinatario es el Estado miembro. No encontramos ninguna disposición que imponga una obligación a un operador.

Lo que queda es una base cuyo alcance debe establecerse caso por caso: los tiempos de conducción y la inspección del tacógrafo no alcanzan a un servicio regular de menos de 50 kilómetros, y tanto la vía de cualificación como los objetivos de contratación dependen de las decisiones de cada Estado miembro. Cada uno puede comprobarse frente a su propia norma antes de que alguien le atribuya una cifra.