Otobüs Filosu İşletme Maliyetlerinin Altındaki Mevzuat Zemini

Bu yazı, bir otobüs işletmecisinin maliyet tabanının altında yatan AB düzenleyici yükümlülüklerini ortaya koyar — hangi düzenleme, kime, ne zamandan itibaren, neyi şart koşuyor — ve bunların hiçbirine maliyet rakamı koymaz.

Avrupa otobüs filolarının işletme maliyetlerine rakam veren bir birincil kaynağa ulaşamadık; bu site izini süremediği bir bilgiyi yayımlamaz. Yasal zemin ise izlenebilirdir: her bölüm kendisini düzenleyen mevzuata dayanır; mevzuat, varsa konsolide metninden, bir değiştirici düzenlemeden alıntı yaptığımız yerlerde ise o düzenlemenin kendisinden okunmuştur. Bu yükümlülüklerin birçoğu da bir otobüs işletmesinin yalnızca bir kısmını kapsar.

Sürücü yeterliliği: (AB) 2022/2561 sayılı Direktif

(AB) 2022/2561 sayılı Direktif yürürlüktedir. Bu direktif, EUR-Lex’in “No longer in force, Date of end of validity: 11/01/2023; Repealed by 32022L2561” (Artık yürürlükte değil, geçerlilik sonu tarihi: 11/01/2023; 32022L2561 ile yürürlükten kaldırılmıştır) olarak gösterdiği 2003/59/AT sayılı Direktifi kodifiye etmiştir — eski direktif geçmiş zamanla anılmalıdır. Kodifiye eden metin 23 Aralık 2022’de yayımlanmış ve Madde 15 uyarınca yayımlanmasından yirmi gün sonra yürürlüğe girmiştir.

Madde 1, yük tarafındaki C1, C1 + E, C ve C + E kategorilerinin yanı sıra, yolcu tarafında D1, D1 + E, D veya D + E kategorisinde ehliyet gerektiren araçların sürücülerini kapsar; Madde 2 ise kapalı bir muaf kullanım listesi için bu şartı kaldırır. Bir sürücünün bu kategorilerden hangisini hangi yaştan itibaren alabileceği, kendi kaynaklarıyla birlikte otobüs ehliyeti yaş sınırları sayfasında anlatılıyor.

Mesleki yeterlilik belgesine üç yoldan ulaşılır; saatler Madde 6’da değil, Ek I’de yer alır. Madde 6(1)(a), onaylı bir merkezde alınan kurs ile sınavdır — Ek I, Kesim 2.1 uyarınca 280 saat, bunun en az 20 saati bireysel sürüş. Madde 6(1)(b) yalnızca sınavdır: Madde 3(1)(a)(ii) bu yol için “does not involve compulsory course attendance but only theoretical and practical tests” (zorunlu kursa katılımı içermez, yalnızca teorik ve uygulamalı sınavlardan oluşur) der, dolayısıyla Kesim 2.2 kurs saati değil, asgari sınav süreleri belirler. Madde 6(2) hızlandırılmış yoldur ve Kesim 3, en az 10 saati bireysel sürüş olmak üzere 140 saat belirler. Madde 5(5)’te sayılan, hâlihazırda CPC’si olup faaliyetlerini yükten yolcuya veya tersine genişleten ya da değiştiren sürücüler için daha kısa süreler uygulanır: onlar için Kesim 2.1, “including five hours of individual driving” (beş saati bireysel sürüş olmak üzere) ile 70 saat, Kesim 3 ise “including two and a half hours of individual driving” (iki buçuk saati bireysel sürüş olmak üzere) ile 35 saat belirler. Madde 3(1)(a)’ya göre Üye Devlet ilk iki yol arasında seçim yapar (“shall choose between”); Madde 3(2)’ye göre hızlandırılmış yolu da öngörebilir (“may also provide for”). Aynı üç yol, Madde 2’deki muafiyetler ve yolcu-yük işi arasındaki geçiş SRC belgesi nedir sayfasında anlatılıyor.

Madde 7, periyodik eğitimin neyi içermesi gerektiğini söyler ama bir süre belirlemez. Rakamlar Ek I, Kesim 4’te yer alır — “35 hours every five years, given in periods of at least seven hours, which may be split over two consecutive days” (beş yılda bir 35 saat; en az yedi saatlik bölümler hâlinde verilir ve art arda iki güne bölünebilir) — ve “the maximum duration of the e-learning training shall not exceed 12 hours” (e-öğrenim eğitiminin azami süresi 12 saati aşamaz). Madde 8(2), periyodik eğitimin ilk kursunu “within five years of the issue of that CPC” (söz konusu CPC’nin verilmesinden itibaren beş yıl içinde) olarak belirler ve bu süre sabit değildir: bir Üye Devlet bunu, “inter alia, so that it coincides with the date of expiry of the driving licence” (diğerlerinin yanı sıra, sürücü belgesinin geçerlilik bitiş tarihiyle çakışması için) kısaltabilir veya uzatabilir, ancak “the period may not, however, be shorter than three years or longer than seven years” (ancak bu süre üç yıldan kısa veya yedi yıldan uzun olamaz). Bu ilk kursun ardından Madde 8(3), “every five years, before the end of the period of validity of the CPC certifying that the periodic training was completed” (periyodik eğitimin tamamlandığını belgeleyen CPC’nin geçerlilik süresi sona ermeden önce, beş yılda bir) periyodik eğitim ister. Bu yüzden bir filonun sürücülerinin ilk kez ne zaman yeniden yeterlilik alacağı, üç ile yedi yıl arasındaki bir aralıkta Üye Devlete bağlıdır.

Sürüş süresi ve dinlenme: (AT) 561/2006 sayılı Tüzük

(AT) 561/2006 sayılı Tüzük, “In force: This act has been changed. Current consolidated version: 31/12/2024” (Yürürlükte: Bu tasarruf değiştirilmiştir. Güncel konsolide sürüm: 31/12/2024) olarak gösterilir. Madde 2(1)(b), “by vehicles which are constructed or permanently adapted for carrying more than nine persons including the driver, and are intended for that purpose” (sürücü dahil dokuzdan fazla kişiyi taşımak üzere imal edilmiş veya kalıcı olarak uyarlanmış ve bu amaca yönelik araçlarla) ile yolcu taşımacılığını kapsama alır. Madde 3 ise bu işin bir kısmını yeniden kapsam dışına çıkarır: ilk bendi “vehicles used for the carriage of passengers on regular services where the route covered by the service in question does not exceed 50 kilometres” (söz konusu hizmetin kapsadığı güzergâhın 50 kilometreyi aşmadığı düzenli hizmetlerde yolcu taşımacılığında kullanılan araçlar) hariç tutar. Bu yüzden Tüzüğün sürüş süresi, mola ve dinlenme sınırları bir otobüs işletmesinin tamamına değil, yalnızca bir kısmına ulaşır. Kapsam dışı bırakılan hizmetler kuralsız bırakılmaz: Madde 15, Üye Devletlerin bu araçların sürücülerinin “are governed by national rules which provide adequate protection in terms of permitted driving times and mandatory breaks and rest periods” (izin verilen sürüş süreleri ile zorunlu mola ve dinlenme süreleri bakımından yeterli koruma sağlayan ulusal kurallara tabidir) olmasını sağlamasını ister; Madde 6(5) uyarınca da sürücü, Tüzüğün kapsamına girmeyen ticari işlemlerde araç kullanarak geçirdiği süreyi diğer iş olarak kaydeder (“shall record as other work”).

Kapsam içinde, Madde 6, günlük sürüşün “shall not exceed nine hours” (dokuz saati aşamaz) olduğunu ama “may be extended to at most 10 hours not more than twice during the week” (hafta içinde en fazla iki kez, en çok 10 saate uzatılabilir) olduğunu, haftalık sürüşün “shall not exceed 56 hours and shall not result in the maximum weekly working time laid down in Directive 2002/15/EC being exceeded” (56 saati aşamaz ve 2002/15/AT sayılı Direktifte belirlenen azami haftalık çalışma süresinin aşılmasına yol açamaz) olduğunu ve “during any two consecutive weeks” (ardışık herhangi iki haftada) sürüşün “shall not exceed 90 hours” (90 saati aşamaz) olduğunu öngörür. Madde 7, dört buçuk saatlik sürüşten sonra “an uninterrupted break of not less than 45 minutes” (en az 45 dakikalık kesintisiz bir mola) ister, “unless he takes a rest period” (sürücü bir dinlenme süresi kullanmadıkça); bu mola “may be replaced by a break of at least 15 minutes followed by a break of at least 30 minutes” (en az 15 dakikalık bir molayı izleyen en az 30 dakikalık bir molayla değiştirilebilir). Bu sınırların içinde yer aldığı dinlenme süreleri ve bunlarla birlikte işleyen çalışma süresi direktifi, sürüş ve dinlenme süreleri sayfasında anlatılıyor.

(AB) 2024/1258 sayılı Tüzük, Madde 7’ye bir yolcu kuralı ekledi: arızi bir yolcu servisinde çalışan bir sürücü için mola, “may also be replaced by two breaks, of at least 15 minutes each, distributed over the driving period referred to in the first paragraph, in such a way as to comply with the provisions of the first paragraph” (birinci fıkrada atıfta bulunulan sürüş süresine birinci fıkra hükümlerine uyulacak şekilde dağıtılmış, her biri en az 15 dakikalık iki molayla da değiştirilebilir) şeklinde de değiştirilebilir. Gerekçe 8 bunu, bu sürücülere “split their mandatory break into two breaks of at least 15 minutes each while respecting the total required minimum break of 45 minutes” (gerekli toplam asgari 45 dakikalık molaya uyarak zorunlu molalarını her biri en az 15 dakikalık iki molaya bölme) imkânı veren bir kural olarak tanımlar. Tüzük ayrıca bir günlük dinlenme istisnası ekledi (Madde 8(2a)): “Provided that road safety and the working conditions of the driver are not thereby jeopardised” (karayolu güvenliği ve sürücünün çalışma koşulları bundan dolayı tehlikeye girmemek kaydıyla), “with a duration of at least six consecutive 24 hour periods” (en az art arda altı adet 24 saatlik süre boyunca devam eden) olan tek bir arızi yolcu servisinde çalışan bir sürücü, günlük dinlenmesini “once within a maximum of 25 hours after the end of the previous daily rest period or weekly rest period, provided that the total accumulated driving time for that day has not exceeded seven hours” (önceki günlük veya haftalık dinlenme süresinin bitiminden sonra en geç 25 saat içinde bir kez, o gün için toplam birikmiş sürüş süresinin yedi saati aşmamış olması kaydıyla) alabilir; aynı koşullarda bu istisna, “with a duration of at least eight consecutive 24 hour periods” (en az art arda sekiz adet 24 saatlik süre boyunca devam eden) olan bir serviste iki kez kullanılabilir ve kullanımı “is without prejudice to the maximum working time under the applicable law” (uygulanacak hukuk kapsamındaki azami çalışma süresine halel getirmez). Ayrıca haftalık dinlenmenin “for up to 12 consecutive 24-hour periods” (art arda 12 adede kadar 24 saatlik süre boyunca) ertelenmesine izin veren Madde 8(6a) istisnasını, “engaged in a single occasional passenger service” (tek bir arızi yolcu servisinde görev yapan) olan herhangi bir sürücüye açtı; Gerekçe 11, bu imkânın daha önce “exclusively to international occasional passenger services” (yalnızca uluslararası arızi yolcu servislerine) ile sınırlı olduğunu kaydeder. Değişiklik, Madde 8(6a)’nın (a) bendini kaldırdı; paragrafın (b) ila (d) bentlerindeki diğer koşulları hâlâ geçerlidir.

Bir yol kenarı denetiminde Madde 7’deki bölünmüş moladan veya Madde 8(2a) ile (6a)’daki istisnalardan yararlanmak için Madde 16(4), sürücünün, “until a digital journey form is available” (dijital bir sefer formu kullanıma sunulana kadar), araçta doldurulmuş bir sefer formu taşımasını ister — formu sürücüye her seferden önce sağlamaktan taşımacılık işletmesi sorumludur (“the transport undertaking shall be responsible for providing the driver with prior to each journey”) — ve “the previous 28 days, and, from 31 December 2024, the previous 56 days” (önceki 28 günü ve 31 Aralık 2024’ten itibaren önceki 56 günü) dönemini kapsayan bu sefer formlarının kopyalarını taşımasını ister. Bu kopyaları taşıma yükümlülüğü, araç ilgili yolcu hizmeti türünü kaydedebilen bir takograf kullandığında en geç sona erer (“shall cease to apply at the latest when the vehicle uses a tachograph allowing the recording of the type of passenger service”).

Şu hesap Tüzüğün değil, bizimdir: kapsam içinde, ardışık iki haftada 90 saatten fazla sürüş gerektiren bir görevi tek bir sürücü yerine getiremez.

Kayıt cihazı: (AB) 165/2014 sayılı Tüzük

(AB) 165/2014 sayılı Tüzük yürürlüktedir. AB Resmî Gazetesi L 60’ta 28 Şubat 2014’te yayımlanmış ve Madde 48 uyarınca ertesi gün, 1 Mart 2014’te yürürlüğe girmiştir.

Madde 3(1), bir Üye Devlette tescilli ve “to which Regulation (EC) No 561/2006 applies” (kendilerine (AT) 561/2006 sayılı Tüzüğün uygulandığı) olan araçlarda takograf şart koşar. Kapsam 561/2006’dan alındığı için 50 kilometrelik istisna da buraya geçer: 561/2006 kapsamı dışındaki düzenli bir hat, Madde 3(1)’deki yükümlülüğün de dışındadır. Madde 3(5), yine de bir Üye Devletin, “in the case of national transport operations” (ulusal taşıma işlemleri söz konusu olduğunda), paragraf 1’in şart koşmadığı araçlarda takograf istemesine izin verir. Madde 3(2) ve 3(3), Üye Devletlerin o Tüzüğün 13(1), 13(3) ve 14. maddelerindeki istisnalar yoluyla başka araçları da muaf tutmasına izin verir.

Madde 23(1), takografları onaylı atölyelerin “at least every two years” (en az iki yılda bir) yaptığı düzenli muayeneye tabi tutar; Madde 24(1)’e göre de Üye Devletler, takografların kurulumunu, kontrolünü, muayenesini ve tamirini yapabilecek montajcıları, atölyeleri ve araç üreticilerini onaylar, düzenli olarak denetler ve belgelendirir (“shall approve, regularly control and certify”).

Madde 3(4) ve 3(4a), tescil edildikleri Üye Devletin dışında çalışan araçlar için akıllı takografla sonradan donatma yükümlülüğü ekler. Sürelerin başlangıç noktası ortak değildir: Madde 3(4)’ün süresi “no later than three years from the end of the year of entry into force of the detailed provisions referred to in the second paragraph of Article 11” (Madde 11’in ikinci fıkrasında atıfta bulunulan ayrıntılı hükümlerin yürürlüğe girdiği yılın sonundan itibaren en geç üç yıl) diye, Madde 3(4a)’nınki ise o hükümler için “no later than four years after the entry into force” (yürürlüğe girişten sonra en geç dört yıl) diye tanımlanır. Biz burada bir tarihi değil, yapıyı aktarıyoruz.

Araç muayenesi: 2014/45/AB sayılı Direktif

2014/45/AB sayılı Direktif, “In force: This act has been changed. Current consolidated version: 20/05/2023” (Yürürlükte: Bu tasarruf değiştirilmiştir. Güncel konsolide sürüm: 20/05/2023) olarak gösterilir. AB Resmî Gazetesi L 127’de 29 Nisan 2014’te yayımlanmış, Madde 25 uyarınca yayımlanmasından yirmi gün sonra — 19 Mayıs 2014’te — yürürlüğe girmiştir. Madde 23(1), iç hukuka aktarımın 20 Mayıs 2017’ye kadar yapılmasını, uygulamanın ise 20 Mayıs 2018’de başlamasını şart koşmuştur.

Madde 2(1), Direktifi tasarım hızı 25 km/sa’yı aşan M1, M2 ve M3, N1, N2 ve N3 kategorileri ile O3 ve O4 römorklarına uygular; 1 Ocak 2022’den itibaren uygulanan son bent, kendi koşullarına tabi belirli iki ve üç tekerlekli araçlar ile tekerlekli traktörleri ekler. Madde 2(2), bir Üye Devletin, kendi topraklarında tescilli, aralarında “used exclusively in small islands or sparsely populated areas” (yalnızca küçük adalarda veya seyrek nüfuslu bölgelerde kullanılan) olan araçların da bulunduğu listelenmiş araçları hariç tutmasına izin verir. Madde 5(1), araçları “at least within the following intervals” (en azından aşağıdaki aralıklar içinde) bir muayeneye tabi tutar: M2 ve M3 için, N2, N3, O3, O4 ile M1 taksileri ve ambulanslar için olduğu gibi, “one year after the date on which the vehicle was first registered, and thereafter annually” (aracın ilk tescil tarihinden bir yıl sonra ve ardından her yıl); M1 ve N1 için ise ilk tescilden dört yıl sonra ve ardından her iki yılda bir. Madde 5(3), bir Üye Devletin muayene için “not exceeding the intervals laid down in paragraph 1” (1. fıkrada belirlenen aralıkları aşmayan) bir süre belirlemesine izin verir ve Madde 5(4), orada sayılan durumlarda daha erken bir muayene şart koşmasına izin verir.

Araç seçimi, ama yalnızca kamu alımında: 2009/33/AT sayılı Direktif

(AB) 2019/1161 sayılı Direktif ile değiştirilen 2009/33/AT sayılı Direktif, “In force: This act has been changed. Current consolidated version: 20/05/2024” (Yürürlükte: Bu tasarruf değiştirilmiştir. Güncel konsolide sürüm: 20/05/2024) olarak gösterilir.

Madde 3(1) direktifi şu sözleşmelere uygular: 2014/24/AB ve 2014/25/AB sayılı Direktiflerin ihale usullerini uygulamakla yükümlü oldukları ölçüde (“in so far as they are under an obligation to apply the procurement procedures”) kamu alım idarelerinin veya kamu alım kuruluşlarının verdiği kara taşımacılığı aracı satın alma, kiralama, finansal kiralama veya taksitli satın alma sözleşmeleri; Üye Devletlerin belirlediği ve “not exceeding the applicable threshold value set in Article 5(4) of that Regulation” (söz konusu Tüzüğün 5(4) maddesinde belirlenen geçerli eşik değeri aşmayan) olan bir eşiğin üzerindeki yolcu kara taşımacılığı hizmetleri için (AT) 1370/2007 sayılı Tüzük kapsamındaki kamu hizmeti sözleşmeleri; aynı ihale usulü koşuluyla, Ek’in Tablo 1’inde CPV koduyla belirlenen hizmet sözleşmeleri. Direktif yalnızca “for which the call for competition has been sent after 2 August 2021” (ihale çağrısı 2 Ağustos 2021’den sonra gönderilmiş) olan sözleşmelere ya da, ihale çağrısı öngörülmeyen durumlarda, ihale usulü bu tarihten sonra başlamış sözleşmelere uygulanır. Madde 3(2), (AB) 2018/858 sayılı Tüzükte listelenen belirli araçları ve “vehicles of category M3 other than Class I and Class A vehicles” (Sınıf I ve Sınıf A araçlar dışındaki M3 kategorisi araçlar) kapsam dışında bırakır.

Madde 4(4)(b), temiz bir M3, N2 veya N3 aracını, “as defined in points (1) and (2) of Article 2 of Directive 2014/94/EU” (2014/94/AB sayılı Direktifin 2. maddesinin (1) ve (2) noktalarında tanımlandığı gibi) şeklinde tanımlanan alternatif yakıtları kullanan bir araç olarak tanımlar; yüksek dolaylı arazi kullanımı değişikliği riski taşıyan belirli yakıtlar ile geleneksel fosil yakıtlarla karıştırılmış sıvı biyoyakıtlar, sentetik ve parafinik yakıtlar bu tanımın dışında tutulur. EUR-Lex, 2014/94/AB sayılı Direktifi “No longer in force, Date of end of validity: 12/04/2024; Repealed by 32023R1804” (Artık yürürlükte değil, geçerlilik sonu tarihi: 12/04/2024; 32023R1804 ile yürürlükten kaldırılmıştır) olarak gösterir; halefi (AB) 2023/1804 sayılı Tüzüktür. Konsolide metin hâlâ mülga direktife işaret etmektedir; (AB) 2023/1804 sayılı Tüzüğün 25(2) maddesi, 2014/94/AB sayılı Direktife yapılan atıfların “shall be construed as references to this Regulation” (bu Tüzüğe yapılmış atıflar olarak yorumlanır) olduğunu ve “shall be read in accordance with the correlation table in Annex IV” (Ek IV’teki uygunluk tablosuna göre okunur) olduğunu öngörür. O tablo, direktifin 2. maddesini yalnızca madde düzeyinde Tüzüğün 2. maddesiyle eşleştirir. Tüzüğün 2. maddesinin (1) ve (2) noktaları “accessibility of data” (verilere erişilebilirlik) ve “ad hoc price” (ad hoc fiyat) terimlerini tanımlar; Tüzük “alternative fuels” (alternatif yakıtlar) terimini (4) noktasında, direktifinkinden farklı terimlerle tanımlar — listesi amonyağı içerir ve yakıtları kategorilere ayırır. Bu sayfa, 2009/33/AT sayılı Direktifin 4(4)(b) maddesini artık hangi listenin yönettiğine karar vermez. Almanya’daki Temiz Araç Tedarik Kanunu’nun parafinik dizel yakıtları nasıl ele aldığı HVO yakıt nedir sayfasında anlatılıyor.

Madde 5(1), iki referans dönemi — 2 Ağustos 2021’den 31 Aralık 2025’e ve 1 Ocak 2026’dan 31 Aralık 2030’a — için asgari kamu alımı hedefleri belirler; Üye Devlet başına rakamlar hafif ticari araçlar için Tablo 3’te, ağır ticari araçlar için Tablo 4’tedir. M3 kategorisindeki otobüsler yalnızca Tablo 4’te yer alır; M2 kategorisi ise Tablo 2 ve 3’ün hafif ticari araçlarıyla birlikte yer alır. Sıfır emisyonlu otobüs kuralı Madde 5’te değil, Tablo 4’ün dipnotundadır: “Half of the minimum target for the share of clean buses has to be fulfilled by procuring zero-emission buses” (temiz otobüs payına ilişkin asgari hedefin yarısı sıfır emisyonlu otobüsler satın alınarak karşılanmalıdır); ilgili otobüslerin yüzde 80’inden fazlası çift katlıysa bu oran ilk dönem için dörtte bire iner. Madde 5(6)’ya göre, sonraki beş yıllık dönemler için “where new targets for the period after 1 January 2030 are not adopted, the targets set for the second reference period shall continue to apply” (1 Ocak 2030 sonrasındaki dönem için yeni hedefler kabul edilmezse, ikinci referans dönemi için belirlenen hedefler uygulanmaya devam eder). Madde 5(7) uyarınca da Üye Devletler, “may apply or authorise their contracting authorities or contracting entities to apply higher national targets or more stringent requirements than those referred to in the Annex” (Ek’te atıfta bulunulanlardan daha yüksek ulusal hedefler veya daha sıkı gereklilikler uygulayabilir ya da kamu alım idarelerine veya kamu alım kuruluşlarına bunları uygulama yetkisi verebilir).

Hedefler Üye Devletlere yöneliktir: Madde 5(1)’e göre Üye Devletler, Madde 3’te sözü edilen alımın hedeflere uygun olmasını sağlar (“shall ensure”). Bir işletmeci kendisi de Madde 3(1)(a) uyarınca alım yapan bir kamu alım kuruluşu olabilir: 2014/25/AB sayılı Direktif, listelediği bir faaliyeti yürüten kamu teşebbüslerini ve özel veya münhasır haklarla faaliyet gösteren kuruluşları kamu alım kuruluşları arasında sayar (Madde 4(1)) ve Madde 11, “providing a service to the public in the field of transport by railway, automated systems, tramway, trolley bus, bus or cable” (demiryolu, otomatik sistemler, tramvay, troleybüs, otobüs veya kablo ile ulaşım alanında halka hizmet sunan) olan ağları listeler. Ancak Madde 4(3) uyarınca, “by means of a procedure in which adequate publicity has been ensured and where the granting of those rights was based on objective criteria” (yeterli aleniyetin sağlandığı ve bu hakların verilmesinin nesnel ölçütlere dayandığı bir usulle) verilen haklar “shall not constitute special or exclusive rights” (özel veya münhasır hak teşkil etmez); Ek II, (e) bendi, bu tür usuller arasında, “awarded on the basis of a competitive tendering procedure in accordance with Article 5(3) thereof, provided that its length is in conformity with Article 4(3) or (4) of that Regulation” (o Tüzüğün 5(3) maddesine uygun bir rekabetçi ihale usulüyle, süresinin o Tüzüğün 4(3) veya (4) maddesine uygun olması kaydıyla verilen) olan, otobüs, tramvay, tren veya metroyla yolcu hizmetleri için (AT) 1370/2007 sayılı Tüzük kapsamındaki kamu hizmeti sözleşmelerini sayar. Kamu hizmeti sözleşmeleri ve CPV koduyla listelenen hizmet sözleşmeleri için, 2009/33/AT sayılı Direktifin 5(5) maddesi, “the number of road transport vehicles to be used for the provision of the services covered by each contract shall be taken into account for the purpose of assessing compliance with the minimum procurement targets” (asgari kamu alımı hedeflerine uyumun değerlendirilmesinde, her sözleşmenin kapsadığı hizmetlerin sağlanmasında kullanılacak karayolu taşıtlarının sayısı dikkate alınır) olduğunu öngörür.

Üretici hedefleri ve bir ihale kuralı: (AB) 2019/1242 sayılı Tüzük

(AB) 2019/1242 sayılı Tüzük, “In force: This act has been changed. Current consolidated version: 10/09/2026” (Yürürlükte: Bu tasarruf değiştirilmiştir. Güncel konsolide sürüm: 10/09/2026) olarak gösterilir; Madde 3a, 3d ve 3e, (AB) 2024/1610 sayılı Tüzük ile eklenmiştir. Madde 3d, “for heavy-duty vehicles referred to in the fourth column of the table in point 4.2 of Annex I (‘urban buses’), manufacturers shall comply with the 90 % and 100 % minimum shares of zero-emission heavy-duty vehicles in their fleet of new heavy-duty vehicles in accordance with point 4.3.2 of Annex I” (Ek I’in 4.2 noktasındaki tablonun dördüncü sütununda atıfta bulunulan ağır ticari araçlar (‘şehir içi otobüsler’) için üreticiler, yeni ağır ticari araç filolarında Ek I’in 4.3.2 noktası uyarınca yüzde 90 ve yüzde 100 oranındaki asgari sıfır emisyonlu ağır ticari araç paylarına uyar) hükmünü getirir. Nokta 4.3.2, bu payları 2030-2034 raporlama dönemleri için %90, 2035’ten itibaren ise %100 olarak belirler; Madde 3(3) uyarınca bir yılın raporlama dönemi, o yılın 1 Temmuz’undan bir sonraki yılın 30 Haziran’ına kadar sürer. Muhatap üreticidir: Madde 3d’de hiçbir şey bir işletmeciyi araç satın almaya, dönüştürmeye veya elden çıkarmaya zorlamaz. Aynı değişiklikle eklenen Madde 3e ise kamu alım idarelerine ve kamu alım kuruluşlarına yöneliktir; bunlar arasında 2014/25/AB sayılı Direktif uyarınca kendisi de kamu alım kuruluşu olan bir işletmeci de bulunabilir (yukarıdaki 2009/33/AT sayılı Direktif bölümüne bakınız). Bu kurumlar, yeni sıfır emisyonlu şehir içi otobüsler için kamu mal alımı sözleşmelerinin ve ana konusu bu tür otobüslerin kullanımı olan kamu hizmeti sözleşmelerinin ihalesini “on the most economically advantageous tender which shall include the best price-quality ratio” (en iyi fiyat-kalite oranını içermesi gereken, ekonomik açıdan en avantajlı teklif) esasına dayandırır (“shall base the award”). Madde 3e(2), “shall use at least two of the following criteria as technical specifications or as award criteria, at least one of which shall relate to the tender’s contribution to the security of supply” (aşağıdaki ölçütlerden en az ikisini teknik şartname veya ihale ölçütü olarak kullanır; bunlardan en az biri teklifin arz güvenliğine katkısıyla ilgili olmalıdır) der; Madde 3e(3) uyarınca, bu katkı bir ihale kriteri olarak kullanılırsa, “it shall be given a weighting of between 15 to 40 % of the award criteria” (ihale ölçütlerinin yüzde 15 ila 40’ı arasında bir ağırlık verilir).

Şehirlerarası ve bölgesel otobüsler başka bir hükümde düzenlenir. Madde 3a(1), azaltımları “the average CO2 emissions of the reporting period of the year 2019” (2019 yılı raporlama döneminin ortalama CO2 emisyonları) değerine göre ölçer ve “other than special purpose vehicles, off-road vehicles and off-road special purpose vehicles” (özel amaçlı araçlar, arazi araçları ve arazi tipi özel amaçlı araçlar dışındaki) olan yeni ağır ticari araçları kapsar. 2025-2029 için öngörülen yüzde 15’lik rakam, (a) bendi ile dokuz alt gruba bağlanır: 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD ve 10-LH. Bunlar yük alt gruplarıdır; otobüsler aralarında yoktur. Otobüsler ilk kez (b) bendi ile kapsama girer: 2030-2034 için vocational vehicles dışındaki tüm alt gruplarda yüzde 45, ardından 2035-2039 için yüzde 65 ve 2040’tan itibaren yüzde 90; Ek I’in 4.3.1 noktası, şehirlerarası ve bölgesel otobüs alt gruplarının kendileri için bu oranları aynı dönemler için yüzde 43, 64 ve 90 olarak belirler. (AB) 2024/1610 sayılı Tüzüğün 36. gerekçesi, bölgesel ve uzun mesafeli otobüslerin “remain subject to the CO2 emissions reduction targets for heavy-duty vehicles” (ağır ticari araçlara yönelik CO2 emisyon azaltım hedeflerine tabi olmaya devam eder) olduğunu belirtir.

Bu yazının söylemediği

Yazı hiçbir parasal tutar, maliyet payı veya maliyet kalemi sıralaması vermez, çünkü ulaşabildiğimiz hiçbir birincil kaynak bunları desteklemez. Akıllı takografla sonradan donatma için de bir tarih vermez, çünkü (AB) 165/2014 sayılı Tüzük bu son tarihleri birer süre olarak ifade eder.

2014/94/AB sayılı Direktifi mülga kılan (AB) 2023/1804 sayılı Tüzük okundu ve bilinçli olarak dışarıda bırakıldı. Tüzüğün 4. maddesi “Targets for recharging infrastructure dedicated to heavy-duty electric vehicles” (Ağır ticari elektrikli araçlara ayrılmış şarj altyapısına ilişkin hedefler) başlığını taşır ve “Member States shall ensure a minimum coverage of publicly accessible recharging points dedicated to heavy-duty electric vehicles” (Üye Devletler, ağır ticari elektrikli araçlara ayrılmış, kamuya açık şarj noktalarıyla asgari bir kapsama sağlanmasını temin eder) ifadesiyle başlar: muhatap Üye Devlettir. Bir otobüs işletmecisine yükümlülük yükleyen bir hüküm bulamadık.

Araca veya sürücüye değil, hizmetin kendisine bağlı bir yükümlülük daha var; bu yüzden yukarıda ele alınmadı: otobüs yolcu hakları hakkındaki (AB) 181/2011 sayılı Tüzük, ancak düzenli bir hizmetin tarifeli mesafesi 250 km veya daha fazlaysa tam olarak uygulanır.

Geriye, kapsamı her seferinde ayrı ayrı belirlenmesi gereken bir zemin kalır: AB sürüş süresi sınırları ve takograf yükümlülüğü, güzergâhı 50 kilometreyi aşmayan düzenli bir hizmete ulaşmaz — yine de (AT) 561/2006 sayılı Tüzüğün 15. maddesi bu hizmetin sürücüleri için ulusal sürüş süresi kuralları ister, Madde 6(5) bir sürücüye bu sürüşü diğer iş olarak kaydettirir ve bir Üye Devlet takografı buraya genişletebilir; yeterlilik yolu ve ilk periyodik eğitimin son tarihi Üye Devlet tercihlerine bağlıdır; kamu alımı hedefleri ise Üye Devlete göre değişir ve bir Üye Devlet daha yüksek ulusal hedefler de uygulayabilir. Kimse bunlara bir rakam iliştirmeden önce her biri kendi mevzuatından kontrol edilebilir.