Otobüs yolcu hakları: 250 km testi neyi belirliyor

Regulation (EU) No 181/2011 araca değil hizmete bağlıdır. Aynı otokar aynı sürücüyle bir seferi tam rejim altında, bir sonrakini kısa ve kapalı bir liste altında, üçüncüsünü ise hiçbir gecikme hakkı ve hiçbir uygulama organı bulunmayan bir rejim altında yapabilir. Hangisinin geçerli olduğuna Article 2 karar verir ve bunların hiçbiri otobüs hakkında herhangi bir şey sormaz. Regulation yürürlüktedir ve Article 34 uyarınca 1 Mart 2013’ten bu yana uygulanmaktadır.

Kapsam testi araç hakkında hiçbir şey sormaz

Article 2(1), bir hizmeti birlikte sağlanması gereken iki koşulla tam rejim kapsamına alır: hizmet, “yolcuların belirlenmemiş kategorileri için” bir düzenli sefer olmalı, “yolcuların biniş veya iniş noktası bir Üye Devletin toprakları içinde” bulunmalı ve “hizmetin tarifeli mesafesi 250 km veya daha fazla” olmalıdır. Güzergâhın iki ucundan biri coğrafi koşulu karşılar; ardından mesafe koşulunun da ayrıca sağlanması gerekir.

Article 3(a), düzenli seferleri, “belirli aralıklarla belirli güzergâhlar üzerinde, yolcuların önceden belirlenmiş duraklarda alınıp bırakıldığı” bir taşımacılık olarak tanımlar. Hiçbir zaman tanımlanmayan ise bu niteleyici sözcüğün kendisidir. Yolcu haklarını değil piyasaya erişimi düzenleyen Regulation (EC) No 1073/2009, Article 2(3) maddesinde “özel düzenli seferleri”, “belirli yolcu kategorilerinin taşınmasını sağlayan ve diğer yolcuları dışlayan” düzenli seferler olarak tanımlar. Bir ifadeyi diğerinin yanına koymak bize ait bir okumadır: iki düzenlemeden hiçbiri diğerine atıfta bulunmaz.

Article 2(7), araç sorusunu tamamen kapatır — buradaki hiçbir hüküm, otobüs ve otokarlara veya duraklardaki ve terminallerdeki ekipmana ilişkin teknik gerekliliklere dair mevzuatla çelişecek veya onu tamamlayacak şekilde yorumlanamaz. Yapı (karoseri) konusu UN Regulation No. 107’ye aittir, bkz. otobüslerde erişilebilirlik ve otokar teknik föyünü okumak; bir aracın geçmişini kanıtlayan belgeler ise ikinci el otokar almak konusuna aittir.

250 kilometrenin altında ne hayatta kalır

Article 2(2), Regulation’ı daha kısa düzenli seferlerde tamamen devre dışı bırakmaz. Maddenin kendi sırasına göre kapalı bir listeyi yürürlükte tutar.

Önemli olan asıl mesele bu dışarıda bırakılanlardır. Article 4(1)’in bilet düzenleme yükümlülüğü orada yoktur; ne Article 7’nin kaza tabanı, ne Articles 12 ila 15’in yardım yükümlülükleri, ne de Chapter IV, yani gecikme ve iptal rejiminin tamamı vardır. Kentsel bir hat ile 200 km’lik bölgesel bir bağlantı aynı yedi maddeye tabidir ve bu yedi maddeden biri artık tükenmiştir: Article 16(2), sürücü eğitimi muafiyetine “1 Mart 2013’ten itibaren en fazla 5 yıllık bir süre için” izin vermiştir; bizim hesabımıza göre bu pencere 1 Mart 2018’de kapanmıştır.

Komisyonun belirlenmiş terminaller listesi, Malta’nın tam olarak bu sınıra dayandığını gösterir: Malta, “Malta’da uzun mesafeli (250 km’den fazla) düzenli sefer bulunmadığından hiçbir otobüs terminali belirlememiştir”. Regulation’ın kendi eşiği 250 km’den fazla değil, 250 km veya daha fazladır.

Arızi seferler üçüncü bir rejimdir

Article 2(3), arızi seferlere ulaşır — Article 3(b), bunları düzenli sefer tanımının dışında kalan ve temel özelliği “müşterinin veya taşıyıcının kendi girişimiyle oluşturulmuş yolcu gruplarının otobüs veya otokarla taşınması” olan hizmetler olarak tanımlar — “Articles 9 ila 16, Article 17(3) ve Chapters IV, V ve VI hariç”. Coğrafi testi Article 2(1)’dekinden farklı ifade edilmiştir: yolcunun ilk biniş noktası veya son iniş noktası bir Üye Devlette olmalıdır.

Bu istisna listesini Regulation’ın kendi başlıklarına karşı okumak — ki bu, basılı bir liste değil bizim hesabımızdır — özel bir kiralamanın, bilet ve ayrımcılık yasağına ilişkin Article 4’ü, fiilen taşımayı gerçekleştiren taşıyıcıların sorumluluğuna ilişkin Article 5’i, feragatin dışlanmasına ilişkin Article 6’yı, kazalara ilişkin Articles 7 ve 8’i ve hareketlilik ekipmanına ilişkin Article 17(1) ve (2)’yi koruduğunu gösterir. Engellilik bölümünün geri kalanını, gecikme ve iptal bölümünü, bilgilendirme ve şikâyet bölümünü ve uygulama bölümünü kaybeder — arızi bir seferde ulusal bir uygulama organına giden hiçbir yol yoktur. Tek bir araç, tek bir sürücü, üç farklı cevap; hangisinin geçerli olduğuna hizmetin nasıl satıldığı karar verir.

Aynı aksama için iki eşik

Article 19(1), taşıyıcının bir terminalden kalkışın “120 dakikadan fazla” iptal edileceğini veya geciktirileceğini makul biçimde öngördüğü durumlarda, ya da aşırı rezervasyon halinde devreye girer. Yolcuya bu durumda derhal, nakliye sözleşmesinde belirtildiği üzere “ek ücret olmaksızın ve karşılaştırılabilir koşullar altında, en erken fırsatta” nihai varış noktasına devam veya güzergâh değişikliği ile bilet ücretinin iadesi ve, ilgili olduğunda, ilk kalkış noktasına ücretsiz dönüş arasında bir seçim sunulmalıdır. Hizmetin kendisiyle varış noktasına taşınmaya devam edilmesi, bu teklifin ilk ayağıdır ve daha zayıf bir güzergâh değişikliği biçimi değildir: madde, “Devam, güzergâh değişikliği ve iade” başlığını taşır ve Article 19(4), bu üçünü aynı 120 dakikalık eşikle bir otobüs durağına genişletirken yeniden adlandırır. Article 19(2), bu seçimin sunulmamasını, talepten itibaren bir ay içinde, iadeye ek olarak bilet ücretinin %50’sine mal eder; Article 19(5) ise iadenin kendisini 14 güne bağlar.

Bakım yükümlülüğü farklı bir saate göre işler. Article 21, atıştırmalık, yemek veya içecek ile bir veya daha fazla gecelik konaklamanın gerekli olduğu durumlarda konaklama gerektirir — ama yalnızca “tarifeli süresi 3 saatten fazla olan bir seyahatte” ve yalnızca bir terminaldeki gecikme veya iptalin 90 dakikayı aşması halinde. Dolayısıyla bakım yükümlülüğü, güzergâh değişikliği hakkından 30 dakika önce doğar ve yalnızca daha uzun seyahatlerde geçerlidir — bu karşılaştırma bize aittir. Article 21, bir otobüs durağını değil bir terminali adlandırır ve konaklaması, iki gece için gecelik 80 EUR ile sınırlandırılabilir.

Her iki saat de tek bir bilet sınıfı için durur. Article 23, “İstisnalar” başlığını taşır ve iki paragraf içerir; birincisi, her iki eşikten herhangi birinin ulaşılıp ulaşılmayacağına tamamen karar veren maddedir: Articles 19 ve 21, “kalkış saati belirtilmediği sürece açık biletli yolculara, seyahat kartı veya abonman bileti sahibi yolcular hariç, uygulanmaz”. Bu nedenle tarihsiz açık bir bilet, bekleme ne kadar uzun sürerse sürsün, ne güzergâh değişikliği rejimini ne de bakım rejimini taşır; bir kart veya abonman bileti ise her ikisini de korur. İkinci istisna olan Article 23(2) ise genellikle bildirildiğinden daha dardır: şiddetli hava koşulları ve büyük doğal afetler yalnızca Article 21’in point (b) bendini, yani konaklamayı mazur gösterir. Point (a) kapsamındaki içecekler ve Article 19’un tamamı için hiçbir hava koşulu savunması yoktur.

Kaza rakamları ulusal hukuk altında bir taban oluşturur, tarife değil

Article 7(1), yolculara ölüm veya kişisel yaralanma ile kaybolan veya hasar gören bagaj için “geçerli ulusal hukuka uygun olarak” tazminat hakkı tanır. Article 7(2), tutarı da yine ulusal hukuka göre hesaplar ve yalnızca tavanı sınırlar: öngörülen herhangi bir üst sınır, “her bir ayrı olayda, … 220.000 EUR’dan ve yolcu bagajının her bir parçası için 1.200 EUR’dan az olmamalıdır”. Regulation ödenecek bir tutar belirlemez. Tekerlekli sandalyelere, diğer hareketlilik ekipmanlarına veya yardımcı cihazlara verilen hasar için — iki değil üç unsur — aynı paragraf, tazminatın “her zaman kaybolan veya hasar gören ekipmanın yenileme veya onarım maliyetine eşit olması” gerektiğini belirtir ve burada hiçbir tavan yoktur.

Yardımın iki ayağı vardır ve yalnızca biri bir Üye Devletin seçimine bağlıdır

Engellilik bölümünün yarısı, işletmecinin değil Üye Devletlerin yaptığı bir belirlemeye bağlıdır: Article 12, Üye Devletlerin yardımın sağlandığı terminalleri adlandırmasını ve bunu, listeyi yayımlayan Komisyona bildirmesini şart koşar. Article 3(m), terminali “check-in gişesi, bekleme salonu veya bilet gişesi gibi tesislerle donatılmış” personelli bir yer ile sınırlar ve Article 3(n), bunun dışındaki her durağı bir otobüs durağı yapar. Yalnızca yarısı, çünkü Article 13’ün iki paragrafı vardır ve bunlar farklı koşullara bağlıdır. Article 13(1), en az Annex I’in (a) bendi kapsamında ücretsiz yardımı “Üye Devletler tarafından belirlenen terminallerde” şart koşar; Article 13(2) ise taşıyıcıların bunu “otobüs ve otokarların içinde” en az (b) bendi kapsamında sağlamasını şart koşar ve hiçbir belirleme adlandırmaz. Belirlenmiş bir terminalin dışında birinci yükümlülük geçerli olmaz, ikincisi ise geçerli olmaya devam eder; dolayısıyla Münih’te veya Rotterdam’da binen bir yolcu terminal ayağını kaybeder, ancak kapsam dahilindeki her hizmette araç içi ayağı korur.

Article 14, “Yardımın sağlandığı koşullar” başlığını taşır ve ikinci koşulu rutin olarak tersinden okunur. Yardım, ihtiyacın en geç 36 saat önceden bildirilmesi ve ilgili kişilerin taşıyıcının önceden belirlediği saatte belirlenen noktada hazır bulunması koşuluyla borçludur — bu saat, “taşıyıcı ile yolcu arasında daha kısa bir süre kararlaştırılmadıkça, yayımlanmış kalkış saatinden en fazla 60 dakika önce olabilir”. Bu 60 dakika, taşıyıcının hazır bulunmayı ne kadar erken talep edebileceğine bir tavan koyar; yolcunun tutturması gereken bir zaman aralığı değildir. Regulation, yalnızca taşıyıcının hiçbir şey belirlemediği durumlarda yolcuya kendi son tarihini koyar ve point (b)(ii) bunu tek bir ifadeyle belirtir: “yayımlanmış kalkış saatinden en geç 30 dakika önce”.

Bu belirleme yetkisinin nasıl kullanıldığı, bölümün tekdüze kaleme alınışının düşündürdüğünden çok daha fazla değişkenlik gösterir. Komisyonun 16 Ekim 2025 tarihli listesinde Romanya 87 terminal, Yunanistan 26 terminal adlandırırken, Almanya üç terminal — Hamburg, Mannheim ve Stuttgart Havalimanı Otobüs Terminali — Avusturya, “yalnızca terminalin açılış saatleri içinde” şartına bağlı olarak bir terminal, Viyana Erdberg, ve Hollanda bir terminal, Amsterdam-Sloterdijk adlandırır. Bu farklılığın etkilediği şey yalnızca terminal ayağıdır; yükümlülük yığınının geri kalanı otobüs filosu işletme maliyetleri konusunda ele alınır.

Artık söyledikleri yere işaret etmeyen iki çapraz referans

Article 3(i), bir tur operatörünü, “Directive 90/314/EEC’nin Article 2(2) ve (3) maddeleri anlamında” bir düzenleyici veya perakendeci olarak tanımlar; Article 2(8) ise aynı düzenlemeyle iki şey yapar: yolcuların o Direktif kapsamındaki haklarını korur ve “o Direktifte atıfta bulunulan bir paket turun, bir düzenli seferin iptali dışındaki nedenlerle iptal edilmesi halinde” bu Regulation’ı tamamen devre dışı bırakır. İkinci unsur bir kapsam kuralıdır, koruyucu bir hüküm değildir: uygulandığı yerde, mesafe ve taşıyıcı ne olursa olsun Regulation davaya hiç ulaşmaz. EUR-Lex, Council Directive 90/314/EEC’yi “Artık yürürlükte değil, geçerlilik sonu tarihi: 30/06/2018; 32015L2302 ile yürürlükten kaldırılmış ve değiştirilmiş” olarak kaydeder. Onun halefi olan Directive (EU) 2015/2302 yürürlüktedir ve Article 29’u bu göndermeyi çözer: yürürlükten kaldırılan Direktife yapılan atıflar, “bu Direktife yapılmış atıflar olarak yorumlanır” ve Article 2(2)’yi Article 3’ün point 8’i olan “düzenleyici”ye, Article 2(3)’ü ise point 9 olan “perakendeci”ye eşleyen Annex III uyum tablosuna karşı okunmalıdır. Tanım, adını andığı düzenlemeden farklı bir düzenleme üzerinden de olsa işlemeye devam etmektedir.

Regulation’ı Regulation (EC) No 2006/2004’ün Annex’ine ekleyen Article 33, tamamen aşılmış durumdadır: EUR-Lex, bunun Regulation (EU) 2017/2394 tarafından zımnen yürürlükten kaldırıldığını kaydeder ve bu kısmi geçerlilik sonu tarihini 16 Ocak 2020 olarak verir. Halef düzenleme yürürlüktedir: Article 41’i, 2006/2004’ü “17 Ocak 2020 tarihinden itibaren geçerli olmak üzere” yürürlükten kaldırmıştır, Article 42’si onu aynı tarihten itibaren uygular ve kendi Annex’inin point 19’unda 181/2011’i taşır. Dolayısıyla Regulation’ın 34 maddesinden biri ortadan kalkmışken Regulation’ın kendisi kalkmamıştır.

Muafiyetler sona erdi — ama hepsi değil

Article 2(4), Üye Devletlerin yurt içi düzenli seferleri Article 2(2) listesi hariç her şeyden muaf tutmasına izin vermiş; Article 2(5) ise, en az bir tarifeli durak dahil olmak üzere önemli bir kısmı Birlik dışında işletilen belirli düzenli seferlerin muaf tutulmasına izin vermiştir — her ikisi de uygulama tarihinden itibaren dört yılla sınırlı olup bir kez yenilenebilir. Komisyonun 27 Eylül 2016 tarihli raporu, o dönemde on iki Üye Devletin birincisini, on üç Üye Devletin ise ikincisini uyguladığını kaydeder ve ilk dönemin en geç 28 Şubat 2017’de sona erdiğini belirtir. Komisyonun karayolu yolcu hakları sayfası artık “1 Mart 2021’den bu yana Regulation’dan herhangi bir muafiyet bulunmadığını” belirtmektedir.

Article 18(1) ayrı bir yetkidir ve farklı bir şekilde okunur. Ulusal kuralların “bu Regulation kapsamındakiyle en az aynı düzeyde” bir koruma sağlaması koşuluyla, bir Üye Devletin yurt içi düzenli seferleri, Article 2(2)’ye halel getirmeksizin, engellilik bölümünün tamamından veya bir kısmından muaf tutmasına izin verir. Buna hiçbir süre bağlanmamıştır ve Article 2(4)’teki açık dört yıllık sınırla karşılaştırıldığında bu sessizlik tam da meselenin özüdür — bu gözlem bize aittir.

Neler değişiyor

29 Kasım 2023 tarihli COM(2023) 753, aralarında 181/2011’in de bulunduğu beş yolcu hakları Regulation’ını, uygulama bakımından birlikte değiştirecektir — bu, şu anda Articles 26 ve 27’nin kapsadığı, yolcuya şikâyet için üç ay ve taşıyıcıya yanıt için üç ay tanıyan katmandır. Bu henüz yasa değildir: Legislative Observatory, ulaşılan aşamayı “Parlamentonun birinci okumadaki pozisyonu bekleniyor” olarak kaydeder; sorumlu komite, birinci okuma müzakerelerinde üzerinde anlaşılan metni 2 Eylül 2026’da onaylamıştır ve gösterge niteliğinde bir genel kurul oturum tarihi 19 Ekim 2026’dır. Bu oylama ve Konseyin oylaması gerçekleşene kadar yukarıdaki testler bağlayıcıdır.