Otobüs yolcu hakları: 250 km testi neyi belirliyor

(AB) 181/2011 sayılı Tüzük araca değil hizmete bağlıdır. Aynı otobüs aynı sürücüyle bir seferi tam rejim altında, bir sonrakini kısa ve kapalı bir liste altında, üçüncüsünü ise hiçbir gecikme hakkı ve hiçbir ulusal uygulama organı bulunmayan bir rejim altında yapabilir. Hangisinin geçerli olduğunu Madde 2 belirler ve maddenin hiçbir yeri otobüs hakkında bir şey sormaz. Tüzük yürürlüktedir ve Madde 34 uyarınca 1 Mart 2013’ten bu yana uygulanmaktadır.

Kapsam testi araç hakkında hiçbir şey sormaz

Madde 2(1), bir hizmeti birlikte sağlanması gereken iki koşulla tam rejim kapsamına alır: hizmet, “yolcuların belirlenmemiş kategorileri için” bir düzenli sefer olmalı, “yolcuların biniş veya iniş noktası bir Üye Devletin toprakları içinde” bulunmalı ve “hizmetin tarifeli mesafesi 250 km veya daha fazla” olmalıdır. Coğrafi koşul için güzergâhın iki ucundan biri yeterlidir; mesafe koşulunun da ayrıca sağlanması gerekir.

Madde 3(a), düzenli seferleri, “belirli aralıklarla belirli güzergâhlar üzerinde, yolcuların önceden belirlenmiş duraklarda alınıp bırakıldığı” bir taşımacılık olarak tanımlar. Ancak Tüzük, “belirlenmemiş” niteleyicisini hiçbir yerde tanımlamaz. Yolcu haklarını değil piyasaya erişimi düzenleyen (AT) 1073/2009 sayılı Tüzük, 2(3) maddesinde “özel düzenli seferleri”, “belirli yolcu kategorilerinin taşınmasını sağlayan ve diğer yolcuları dışlayan” düzenli seferler olarak tanımlar. İki ifadeyi yan yana koymak bizim okumamızdır: düzenlemelerin hiçbiri ötekine atıf yapmaz.

Madde 2(7), araç sorusunu tamamen kapatır: Tüzükteki hiçbir hüküm, “otobüslere ya da duraklardaki ve terminallerdeki altyapıya veya ekipmana ilişkin mevcut mevzuattaki teknik gerekliliklerle çelişecek veya onlara ek getirecek şekilde yorumlanamaz”. Genel yapı (karoseri) konusu BM 107 sayılı Regülasyonun alanına girer; bkz. otobüslerde erişilebilirlik ve otobüs teknik föyünü okumak. Bir aracın geçmişini kanıtlayan belgeler ise ikinci el otobüs almak yazısının konusudur.

250 kilometrenin altında neler geçerli kalır

Madde 2(2), Tüzüğü daha kısa düzenli seferlerde tamamen devre dışı bırakmaz. Kapalı bir listeyi, maddedeki sırasıyla, yürürlükte tutar.

Asıl önemli olan, listenin dışarıda bıraktıklarıdır. Madde 4(1)’in bilet düzenleme yükümlülüğü listede yoktur; Madde 7’nin kaza tabanı, 12 ila 15. maddelerin yardım yükümlülükleri ve gecikme ve iptal rejiminin tamamı olan Bölüm IV de yoktur. Kentsel bir hat ile 200 km’lik bölgesel bir bağlantı aynı yedi kaleme tabidir; bu yedi kalemden birinin süresi de dolmuştur: Madde 16(2), sürücü eğitimi muafiyetine “1 Mart 2013’ten itibaren en fazla 5 yıllık bir süre için” izin vermiştir; bizim hesabımıza göre bu pencere 1 Mart 2018’de kapanmıştır.

Komisyonun belirlenmiş terminaller listesi, Malta’nın bu sınıra dayandığını gösterir: Malta, “Malta’da uzun mesafeli (250 km’den fazla) düzenli sefer bulunmadığından hiçbir otobüs terminali belirlememiştir”. Tüzüğün kendi eşiği 250 km’den fazla değil, 250 km veya daha fazladır.

Arızi seferler üçüncü bir rejimdir

Madde 2(3) arızi seferleri kapsar — Madde 3(b), bunları düzenli sefer tanımının dışında kalan ve temel özelliği “müşterinin veya taşıyıcının kendi girişimiyle oluşturulmuş yolcu gruplarının otobüsle taşınması” olan hizmetler olarak tanımlar — “9 ila 16. maddeler, Madde 17(3) ve Bölüm IV, V ve VI hariç”. Maddenin coğrafi testi Madde 2(1)’dekinden farklı ifade edilmiştir: yolcunun ilk biniş noktası veya son iniş noktası bir Üye Devlette olmalıdır.

Bu istisna listesi Tüzüğün kendi başlıklarıyla karşılaştırıldığında — bu, Tüzüğün bastığı bir liste değil, bizim hesabımızdır — özel bir kiralamanın şunları koruduğu görülür: bilet ve ayrımcılık yasağına ilişkin Madde 4, diğer icra eden taraflara ilişkin Madde 5, feragatin dışlanmasına ilişkin Madde 6, kazalara ilişkin 7 ve 8. maddeler ve hareketlilik ekipmanına ilişkin Madde 17(1) ve (2). Kiralama ise engellilik bölümünün 9 ila 16. maddelerini ve 17(3) maddesini, gecikme ve iptal bölümünü, bilgilendirme ve şikâyet bölümünü ve uygulama bölümünü kaybeder — arızi bir seferde ulusal bir uygulama organına başvurma yolu hiç yoktur. Tek bir araç, tek bir sürücü, üç farklı cevap; hangisinin geçerli olduğunu hizmetin türü ve tarifeli mesafesi belirler.

Aynı aksama için iki eşik

Madde 19(1), taşıyıcının bir terminalden kalkışın “120 dakikadan fazla” iptal edileceğini veya geciktirileceğini makul biçimde öngördüğü durumlarda ya da aşırı rezervasyon hâlinde devreye girer. Bu durumda yolcuya derhal, nakliye sözleşmesinde belirtildiği üzere “ek ücret olmaksızın ve karşılaştırılabilir koşullar altında, en erken fırsatta” nihai varış noktasına devam veya güzergâh değişikliği ile bilet ücretinin iadesi ve gerektiğinde ilk kalkış noktasına ücretsiz dönüş arasında bir seçim sunulmalıdır. Madde “Devam, güzergâh değişikliği ve iade” başlığını taşır; Madde 19(4) de bu üç hakkı, bir düzenli seferin bir otobüs durağından kalkışının 120 dakikadan fazla iptal edilmesi veya gecikmesi hâline genişletirken yeniden sayar. Madde 19(2) uyarınca bu seçimin sunulmaması, iadeye ek olarak bilet ücretinin %50’sine mal olur; bu tutar, tazminat talebinin sunulmasından itibaren bir ay içinde ödenir. Madde 19(5) ise iadenin kendisinin, teklifin yapılmasından veya talebin alınmasından itibaren 14 gün içinde ödenmesini öngörür.

Bakım yükümlülüğü farklı bir saate göre işler. Madde 21, taşıyıcının, bekleme süresi veya gecikmeyle makul bir ilişki içinde, “otobüste veya terminalde mevcut olmaları ya da makul biçimde temin edilebilmeleri koşuluyla” atıştırmalık, yemek veya içecekleri ve, bir veya daha fazla gecelik konaklamanın gerekli olduğu durumlarda, “terminal ile konaklama yeri arasında ulaşım düzenlenmesine yardım dahil olmak üzere” bir otel odası veya başka bir konaklamayı “yolcuya ücretsiz olarak sunmasını” öngörür — ama yalnızca “tarifeli süresi 3 saatten fazla olan bir seyahatte” ve yalnızca bir terminalden kalkışın iptal edilmesi veya 90 dakikadan fazla gecikmesi halinde. Dolayısıyla bakım yükümlülüğünün gecikme eşiği Madde 19’dakinden 30 dakika daha düşüktür ve yalnızca daha uzun seyahatlerde uygulanır — bu karşılaştırma bize aittir. Madde 21 otobüs durağından değil, terminalden söz eder ve taşıyıcı, “yolcu başına”, konaklama yerine ve oradan ulaşım hariç olmak üzere, toplam konaklama maliyetini gecelik 80 EUR ile “ve en fazla 2 gece için” “sınırlayabilir”.

Her iki saat de tek bir bilet sınıfı için durur. Madde 23 “İstisnalar” başlığını taşır ve iki paragraf içerir; birincisi, eşiklerin hiç devreye girip girmeyeceğini belirleyen paragraftır: 19 ve 21. maddeler, “kalkış saati belirtilmediği sürece açık biletli yolculara, seyahat kartı veya abonman bileti sahibi yolcular hariç, uygulanmaz”. Bu nedenle kalkış saati belirtilmemiş açık bir bilet, bekleme ne kadar uzun sürerse sürsün, ne Madde 19 ne de Madde 21 kapsamında hak doğurur; seyahat kartı veya abonman bileti ise her ikisini de korur. İkinci istisna olan Madde 23(2) ise dardır: taşıyıcı, iptalin veya gecikmenin “otobüs hizmetlerinin güvenli işletilmesini tehlikeye atan” şiddetli hava koşullarından veya büyük doğal afetlerden kaynaklandığını kanıtlarsa, bu istisna onu yalnızca 21. maddenin (b) bendinden, yani konaklamadan muaf tutar. Madde 23, (a) bendi kapsamındaki içecekler ve Madde 19’un tamamı için böyle bir savunma tanımaz.

Kaza rakamları ulusal hukuk altında bir taban oluşturur, tarife değil

Madde 7(1), yolculara ölüm veya kişisel yaralanma ile kaybolan veya hasar gören bagaj için “geçerli ulusal hukuka uygun olarak” tazminat hakkı tanır. Madde 7(2) tutarı da ulusal hukuka göre hesaplar ve yalnızca tavanı sınırlar: öngörülen herhangi bir üst sınır, “her bir ayrı olayda, … 220.000 EUR’dan ve yolcu bagajının her bir parçası için 1.200 EUR’dan az olmamalıdır”. Tüzük ödenecek bir tutar belirlemez. Tekerlekli sandalyelere, diğer hareketlilik ekipmanlarına veya yardımcı cihazlara verilen hasar için — iki değil üç unsur — aynı paragraf, tazminatın “her zaman kaybolan veya hasar gören ekipmanın yenileme veya onarım maliyetine eşit olması” gerektiğini belirtir; burada hiçbir tavan yoktur.

Yardımın iki ayağı vardır ve yalnızca terminal ayağı bir belirlemeye bağlıdır

Yardım yükümlülüğünün terminal ayağı, işletmecinin değil Üye Devletlerin yaptığı bir belirlemeye bağlıdır: Madde 12, Üye Devletlerin yardım sağlanan terminalleri belirlemesini ve bunları, listeyi yayımlayan Komisyona bildirmesini şart koşar. Madde 3(m) terminali “check-in gişesi, bekleme salonu veya bilet gişesi gibi tesislerle donatılmış” personelli bir yerle sınırlar; Madde 3(n) ise bunun dışındaki her durağı otobüs durağı sayar. Yükümlülüğün diğer yarısı ise belirlemeye bağlı değildir; çünkü Madde 13’ün iki paragrafı vardır ve bunlar farklı koşullara bağlanmıştır. Her ikisi de “Madde 11(1)’de öngörülen erişim koşullarına tabidir”. Madde 13(1), taşıyıcıların ve terminal işletmecisi kuruluşların, en az Ek I’in (a) bendinde belirtilen ölçüde ücretsiz yardımı “Üye Devletler tarafından belirlenen terminallerde” sağlamasını şart koşar; Madde 13(2) ise taşıyıcıların bunu “otobüslerin içinde” en az (b) bendi kapsamında sağlamasını şart koşar ve hiçbir belirlemeden söz etmez. Belirlenmiş bir terminalin dışında birinci yükümlülük doğmaz, ikincisi ise geçerliliğini korur. Dolayısıyla Komisyonun listesinde yer almayan Münih’te veya Rotterdam’da binen bir yolcu, 250 km veya daha fazla tarifeli mesafeli bir düzenli seferde terminal ayağını kaybeder ama aynı Madde 11(1) erişim koşulları altında araç içi ayağı korur; yurt içi bir seferde de Üye Devlet bu ayağı aşağıda açıklanan Madde 18(1) yetkisiyle kaldırmadıkça durum aynıdır.

Madde 14 “Yardımın sağlandığı koşullar” başlığını taşır ve ikinci koşul taşıyıcıyı sınırlar. Madde 14(1), taşıyıcıların ve terminal işletmecisi kuruluşların, ihtiyacın “yardımın gerekli olmasından en geç 36 saat önce” bildirilmesi ve ilgili kişilerin taşıyıcının önceden belirlediği saatte belirlenen noktada hazır bulunması koşuluyla yardım sağlamak üzere iş birliği yapmasını öngörür — bu saat, “taşıyıcı ile yolcu arasında daha kısa bir süre kararlaştırılmadıkça, yayımlanmış kalkış saatinden en fazla 60 dakika önce olabilir”. Bu 60 dakika, taşıyıcının yolcudan en erken ne zaman hazır olmasını isteyebileceğinin sınırıdır; yolcunun tutturması gereken bir zaman aralığı değildir. Tüzük yolcuya kendi son saatini ancak taşıyıcı hiçbir saat belirlemediğinde koyar; (b)(ii) bendi bunu tek bir ifadeyle belirtir: “yayımlanmış kalkış saatinden en geç 30 dakika önce”. Hiçbir bildirim yapılmadığında bile, Madde 14(4) yolcunun binebilmesini, aktarma yapabilmesini veya inebilmesini sağlamak için hâlâ “makul her türlü çabayı” şart koşar.

Bu belirleme yetkisinin kullanımı, bölümün tek tip kaleme alınışının düşündürdüğünden daha fazla farklılık gösterir. Komisyonun 16 Ekim 2025 tarihli listesinde Romanya 87, Yunanistan 26 terminal belirlemişken Almanya üç terminal (Hamburg, Mannheim ve Stuttgart Havalimanı Otobüs Terminali), Avusturya “yalnızca terminalin açılış saatleri içinde” kaydıyla tek bir terminal (Viyana Erdberg), Hollanda da tek bir terminal (Amsterdam-Sloterdijk) belirlemiştir. İşletmecinin hizmete değil sürücüye ve araca bağlı yükümlülükleri otobüs filosu işletme maliyetleri yazısında ele alınır.

Artık söyledikleri yere işaret etmeyen iki çapraz referans

Madde 3(i), bir tur operatörünü, “90/314/AET sayılı Direktifin 2(2) ve (3) maddeleri anlamında” bir düzenleyici veya perakendeci olarak tanımlar; Madde 2(8) de aynı Direktifle ilgili iki şey yapar: yolcuların o Direktif kapsamındaki haklarını korur ve “o Direktifte atıfta bulunulan bir paket turun, bir düzenli seferin iptali dışındaki nedenlerle iptal edilmesi halinde” bu Tüzüğü tamamen devre dışı bırakır. İkinci unsur saklı tutma hükmü değil, bir kapsam kuralıdır: uygulandığı durumda mesafe ve taşıyıcı ne olursa olsun Tüzük olaya hiç uygulanmaz. EUR-Lex, 90/314/AET sayılı Konsey Direktifini “Artık yürürlükte değil, geçerlilik sonu tarihi: 30/06/2018; 32015L2302 ile yürürlükten kaldırılmış ve değiştirilmiş” olarak kaydeder. Onun halefi olan (AB) 2015/2302 sayılı Direktif yürürlüktedir ve 29. maddesi bu göndermeyi çözer: yürürlükten kaldırılan Direktife yapılan atıflar, “bu Direktife yapılmış atıflar olarak yorumlanır” ve Madde 2(2)’yi Madde 3’ün 8. noktası olan “düzenleyici”ye, Madde 2(3)’ü ise 9. nokta olan “perakendeci”ye eşleyen Ek III uyum tablosuna göre okunur. Tanım, adını andığı düzenlemeden farklı bir düzenleme üzerinden de olsa işlemeye devam etmektedir.

Tüzüğü (AT) 2006/2004 sayılı Tüzüğün Ekine ekleyen Madde 33 ise tamamen işlevini yitirmiştir: EUR-Lex, bu maddenin (AB) 2017/2394 sayılı Tüzük ile zımnen yürürlükten kaldırıldığını kaydeder ve bu kısmi geçerlilik sonu tarihini 16 Ocak 2020 olarak verir. Halef düzenleme yürürlüktedir: 41. maddesi 2006/2004’ü “17 Ocak 2020 tarihinden itibaren geçerli olmak üzere” yürürlükten kaldırmıştır, 42. maddesine göre kendisi de aynı tarihten itibaren uygulanır ve kendi Ekinin 19. noktasında 181/2011’i sayar. Dolayısıyla Tüzüğün 34 maddesinden biri ortadan kalkmışken Tüzüğün kendisi kalkmamıştır.

Süreli muafiyetler sona erdi; bir yetkinin son tarihi yok

Madde 2(4), Üye Devletlerin yurt içi düzenli seferleri Madde 2(2) listesi hariç her şeyden muaf tutmasına izin vermiş; Madde 2(5) ise, en az bir tarifeli durak dahil olmak üzere önemli bir kısmı Birlik dışında işletilen belirli düzenli seferlerin muaf tutulmasına izin vermiştir — her ikisi de uygulama tarihinden itibaren dört yılla sınırlı olup bir kez yenilenebilir. Komisyonun 27 Eylül 2016 tarihli raporuna göre o dönemde on iki Üye Devlet birincisini, on üç Üye Devlet ise ikincisini uyguluyordu; rapor ilk dönemin en geç 28 Şubat 2017’de sona erdiğini de belirtir. Komisyonun karayolu yolcu hakları sayfası artık “1 Mart 2021’den bu yana Tüzükten herhangi bir muafiyet bulunmadığını” belirtmektedir.

Madde 18(1) ayrı bir yetkidir ve farklı bir şekilde okunur. Ulusal kuralların “bu Tüzük kapsamındakiyle en az aynı düzeyde” bir koruma sağlaması koşuluyla, bir Üye Devletin yurt içi düzenli seferleri, Madde 2(2)’ye halel getirmeksizin, engellilik bölümünün tamamından veya bir kısmından muaf tutmasına izin verir. Buna hiçbir süre bağlanmamıştır; Madde 2(4)’teki açık dört yıllık sınırla karşılaştırıldığında asıl önemli olan da bu sessizliktir — bu gözlem bize aittir.

Neler değişiyor

29 Kasım 2023 tarihli COM(2023) 753, aralarında 181/2011’in de bulunduğu beş yolcu hakları Tüzüğünü uygulama bakımından birlikte değiştirecektir. Önerildiği haliyle, 181/2011’e Madde 19 kapsamındaki iade ve tazminat talepleri için ortak bir form (yeni bir Madde 19a), taşıyıcılar için hizmet kalitesi standartları (Madde 26a) ve ulusal uygulama organları için risk temelli bir uyumluluk izleme programı (Madde 28a) ekleyecekti. Kurumlar arası müzakerelerde üzerinde anlaşılan ve 15 Temmuz 2026 tarihli metin (PE791.098) ise ne Madde 26a’yı ne de Madde 28a’yı korumaktadır. Bu metin 181/2011’e, küçük veya orta ölçekli işletme sayılmayan taşıyıcıların ve gerektiğinde Madde 12’de anılan terminallerin işletmeci kuruluşlarının belirleyeceği, engelli ve hareket kısıtlılığı olan kişilere yönelik “yardım hizmet kalitesi standartlarını” (yeni bir Madde 13a) ve Madde 19 kapsamındaki iade ve tazminat talepleri için Madde 19a ortak formunu ekleyecektir. Metin ayrıca Madde 26’yı değiştirecek, Madde 27’yi kaldıracak ve 250 km’nin altında geçerli olan Madde 2(2) listesini değiştirecektir: Madde 13a, “24 ve 25. maddelerde atıfta bulunulan bilgilerle ilgili olduğu ölçüde” Madde 25a, Madde 29 ve Madde 29a bu listeye katılacak, Madde 27 ise listeden çıkacaktır. İki metin de henüz yasa değildir. Sorumlu komite birinci okuma müzakerelerinde üzerinde anlaşılan metni 2 Eylül 2026’da onaylamış, Parlamento da 20 Ekim 2026’da bu geçici anlaşmayı 652 kabul, 2 ret ve 8 çekimser oyla birinci okumadaki pozisyonu olarak benimsemiştir (T10-0347/2026); Legislative Observatory ulaşılan aşamayı artık “Konseyin birinci okumadaki pozisyonu bekleniyor” olarak kaydeder. Değişiklik getiren Tüzük, ancak Konsey tarafından kabul edilip imzalandıktan ve Avrupa Birliği Resmî Gazetesi’nde yayımlandıktan sonra yasa olur.