Fahrgastrechte im Busverkehr: was der 250-km-Test entscheidet

Regulation (EU) No 181/2011 knüpft an den Dienst an, nicht an das Fahrzeug. Derselbe Reisebus mit demselben Fahrer kann eine Fahrt unter dem vollen Regime durchführen, die nächste unter einer kurzen abschließenden Liste, und eine dritte unter einem Regime ganz ohne Verspätungsrechte und ohne Durchsetzungsstelle. Article 2 entscheidet, welches gilt, und keiner dieser Punkte fragt etwas über den Bus. Die Regelung ist in Kraft und gilt seit dem 1. März 2013 nach Article 34.

Der Anwendungsbereichstest fragt nichts über das Fahrzeug

Article 2(1) bringt einen Dienst unter zwei gemeinsam zu erfüllenden Bedingungen in den vollen Anwendungsbereich: Er muss ein Linienverkehr „für nicht bestimmte Kategorien von Fahrgästen” sein, bei dem „der Einstiegsort oder der Ausstiegsort der Fahrgäste im Gebiet eines Mitgliedstaats liegt”, und „die planmäßige Beförderungsstrecke des Dienstes 250 km oder mehr beträgt”. Jedes der beiden Streckenenden erfüllt die geografische Bedingung; die Streckenbedingung muss dann zusätzlich erfüllt sein.

Article 3(a) definiert Linienverkehr als Beförderung „in bestimmten Zeitabständen auf bestimmten Verkehrsstrecken, wobei Fahrgäste an vorher festgelegten Haltestellen aufgenommen und abgesetzt werden”. Nie definiert wird dabei das Bestimmungswort selbst. Regulation (EC) No 1073/2009, die den Marktzugang und nicht die Fahrgastrechte regelt, definiert „Sonderformen des Linienverkehrs” in Article 2(3) als Linienverkehr, „der die Beförderung bestimmter Kategorien von Fahrgästen unter Ausschluss anderer Fahrgäste sicherstellt”. Die eine Formulierung neben die andere zu legen, ist unsere Lesart: Keines der beiden Regelwerke verweist auf das andere.

Article 2(7) schließt die Fahrzeugfrage von vornherein aus – nichts hierin ist so zu verstehen, dass es den Rechtsvorschriften über technische Anforderungen an Busse und Reisebusse oder an die Ausstattung von Haltestellen und Terminals widerspricht oder sie ergänzt. Die Bauvorschriften gehören zu UN Regulation No. 107, siehe Barrierefreiheit von Bussen und das Reisebus-Datenblatt lesen; die Unterlagen, die die Vorgeschichte eines Fahrzeugs belegen, gehören zum Kauf eines gebrauchten Reisebusses.

Was unterhalb von 250 Kilometern bestehen bleibt

Article 2(2) schaltet die Regelung bei kürzeren Linienverkehren nicht vollständig ab. Sie hält eine abschließende Liste am Leben, in der Reihenfolge des Artikels selbst.

Die Auslassungen sind der eigentliche Kern. Die Pflicht aus Article 4(1), einen Fahrschein auszustellen, fehlt; ebenso die Unfall-Untergrenze aus Article 7, die Assistenzpflichten der Articles 12 bis 15 und Chapter IV, das gesamte Verspätungs- und Annullierungsregime. Eine städtische Linie und eine 200 km lange Regionalverbindung unterliegen denselben sieben Einträgen, und einer der sieben ist bereits verbraucht: Article 16(2) erlaubte die Ausnahme für die Fahrerschulung „für eine Höchstdauer von 5 Jahren ab dem 1. März 2013” – nach unserer Rechnung endete dieses Zeitfenster am 1. März 2018.

Die Liste der benannten Terminals der Kommission zeigt, dass sich Malta auf genau diese Grenze beruft: Das Land habe „keine Busterminals benannt, da es in Malta keine Fernverkehrsdienste (mehr als 250 km) im Linienverkehr gibt”. Der eigene Schwellenwert der Regelung lautet 250 km oder mehr, nicht mehr als 250 km.

Gelegenheitsverkehr ist ein drittes Regime

Article 2(3) erfasst den Gelegenheitsverkehr – Article 3(b) definiert ihn als Dienst außerhalb der Linienverkehrs-Definition, dessen Hauptmerkmal „die Beförderung von auf Initiative des Kunden oder des Beförderers selbst gebildeten Gruppen von Fahrgästen mit Bus oder Reisebus” ist – „mit Ausnahme der Articles 9 bis 16, Article 17(3) sowie der Chapters IV, V und VI”. Der geografische Test ist anders formuliert als in Article 2(1): Der erste Einstiegsort oder der letzte Ausstiegsort des Fahrgastes muss in einem Mitgliedstaat liegen.

Liest man diese Ausnahmeliste gegen die eigenen Überschriften der Regelung – eine Rechnung von uns, keine gedruckte Liste –, behält eine Privatmiete Article 4 zu Fahrscheinen und Diskriminierungsverbot, Article 5 zur Haftung der ausführenden Beförderer, Article 6 zum Ausschluss des Verzichts, Articles 7 und 8 zu Unfällen sowie Article 17(1) und (2) zu Mobilitätshilfen. Sie verliert den Rest des Behindertenkapitels, das Verspätungs- und Annullierungskapitel, das Informations- und Beschwerdekapitel sowie das Durchsetzungskapitel – für einen Gelegenheitsverkehr gibt es überhaupt keinen Weg zu einer nationalen Durchsetzungsstelle. Ein Fahrzeug, ein Fahrer, drei Antworten, je nachdem, wie der Dienst verkauft wurde.

Zwei Schwellenwerte für dieselbe Störung

Article 19(1) greift bei einer Abfahrt von einem Terminal, die der Beförderer vernünftigerweise für „mehr als 120 Minuten” annulliert oder verspätet erwartet, oder bei Überbuchung. Dem Fahrgast muss dann sofort die Wahl zwischen einer Weiterbeförderung zum Zielort ohne zusätzliche Kosten und der Erstattung des Fahrpreises zuzüglich, soweit einschlägig, einer kostenlosen Rückfahrt zum ersten Abfahrtsort angeboten werden. Article 19(4) erstreckt diese Rechte mit derselben Schwelle von 120 Minuten auf eine Bushaltestelle; Article 19(2) macht das Unterlassen dieses Angebots teuer – 50 % des Fahrpreises zusätzlich zur Erstattung, innerhalb eines Monats nach der Anfrage; Article 19(5) legt die Erstattung selbst auf 14 Tage fest.

Die Betreuungspflicht folgt einem anderen Zeitplan. Article 21 verlangt Imbisse, Mahlzeiten oder Erfrischungen und, wo ein Aufenthalt von einer oder mehreren Nächten notwendig wird, eine Unterbringung – aber nur bei „einer Fahrt mit einer planmäßigen Dauer von mehr als 3 Stunden” und nur, wenn die Verspätung oder Annullierung an einem Terminal 90 Minuten übersteigt. Die Betreuungspflicht wird damit 30 Minuten früher fällig als das Recht auf Weiterbeförderung, und nur bei den längeren Fahrten – dieser Vergleich stammt von uns. Article 21 nennt ein Terminal, keine Bushaltestelle, und die Unterbringung kann auf 80 EUR pro Nacht für zwei Nächte gedeckelt werden.

Article 23(2) ist enger gefasst, als gewöhnlich berichtet wird: Schwere Wetterbedingungen und größere Naturkatastrophen entschuldigen nur point (b) von Article 21, die Unterbringung. Erfrischungen nach point (a) und der gesamte Article 19 kennen keine Wetter-Ausnahme.

Die Unfallbeträge sind Untergrenzen unter nationalem Recht, kein Tarif

Article 7(1) gibt Fahrgästen Anspruch auf Entschädigung bei Tod oder Körperverletzung sowie bei verlorenem oder beschädigtem Gepäck „nach dem geltenden nationalen Recht”. Auch Article 7(2) berechnet den Betrag nach nationalem Recht und beschränkt nur die Obergrenze: Eine dort vorgesehene Höchstgrenze darf „bei jedem einzelnen Schadensfall nicht weniger betragen als” 220.000 EUR je Fahrgast und 1.200 EUR je Gepäckstück. Die Regelung selbst legt keine zu zahlende Summe fest. Für die Beschädigung von Rollstühlen, anderen Mobilitätshilfen oder Hilfsmitteln – drei Fälle, nicht zwei – schreibt derselbe Absatz vor, dass die Entschädigung „stets den Kosten für den Ersatz oder die Reparatur der verloren gegangenen oder beschädigten Ausrüstung entsprechen” muss, ohne jede Obergrenze.

Assistenz hat zwei Teile, und nur einer liegt in der Wahl eines Mitgliedstaats

Die Hälfte des Behindertenkapitels hängt an einer Benennung, die nicht der Betreiber vornimmt: Article 12 verpflichtet die Mitgliedstaaten, die Terminals zu benennen, an denen Assistenz geleistet wird, und dies der Kommission mitzuteilen, die die Liste veröffentlicht. Article 3(m) beschränkt den Begriff Terminal auf einen besetzten Terminal, der „mit Einrichtungen wie einem Abfertigungsschalter, einem Warteraum oder einem Fahrscheinschalter ausgestattet ist”, und Article 3(n) macht jeden anderen Halt zu einer Bushaltestelle. Nur die Hälfte, denn Article 13 hat zwei Absätze, die unterschiedlich bedingt sind. Article 13(1) verlangt kostenlose Assistenz mindestens im Umfang von Annex I Teil (a) „an von den Mitgliedstaaten benannten Terminals”; Article 13(2) verpflichtet Beförderer, sie „an Bord von Bussen und Reisebussen” mindestens im Umfang von Teil (b) zu leisten, und nennt dabei überhaupt keine Benennung. Außerhalb eines benannten Terminals greift die erste Pflicht nicht, die zweite jedoch schon, sodass ein Fahrgast, der in München oder Rotterdam zusteigt, den Terminal-Teil verliert, aber den Bord-Teil auf jedem Dienst im Anwendungsbereich behält.

Article 14 trägt die Überschrift „Bedingungen, unter denen Assistenz geleistet wird”, und seine zweite Bedingung wird routinemäßig falsch herum gelesen. Assistenz ist geschuldet unter der Bedingung, dass der Bedarf spätestens 36 Stunden vor dem Bedarf an Assistenz mitgeteilt wird und dass die betroffenen Personen sich am benannten Ort zu dem vom Beförderer im Voraus festgelegten Zeitpunkt einfinden – ein Zeitpunkt, der „nicht mehr als 60 Minuten vor der veröffentlichten Abfahrtzeit liegen darf, es sei denn, zwischen dem Beförderer und dem Fahrgast wird eine kürzere Frist vereinbart”. Die 60 Minuten begrenzen, wie früh der Beförderer die Anwesenheit verlangen darf; sie sind kein Zeitfenster, das der Fahrgast treffen muss. Nur wenn der Beförderer nichts festlegt, setzt die Regelung dem Fahrgast selbst eine Frist, und point (b)(ii) formuliert sie als eine einzige: „nicht später als 30 Minuten vor der veröffentlichten Abfahrtzeit”.

Wie diese Benennungsbefugnis genutzt wird, unterscheidet sich stärker, als die einheitliche Formulierung des Kapitels vermuten lässt. In der Fassung der Kommission vom 16. Oktober 2025 nennt Rumänien 87 Terminals und Griechenland 26, während Deutschland drei nennt – Hamburg, Mannheim und den Stuttgart Airport Busterminal –, Österreich eines, Wien Erdberg, eingeschränkt auf „nur während der Öffnungszeiten des Terminals”, und die Niederlande eines, Amsterdam-Sloterdijk. Diese Spannbreite bewegt nur den Terminal-Teil; der Rest des Pflichtenkatalogs steht unter Betriebskosten von Busflotten.

Zwei Querverweise, die nicht mehr dorthin zeigen, wohin sie sagen

Article 3(i) definiert einen Reiseveranstalter als Veranstalter oder Vermittler „im Sinne von Article 2(2) und (3) der Directive 90/314/EEC”, und Article 2(8) erhält die Fahrgastrechte nach jener Richtlinie aufrecht. EUR-Lex führt die Council Directive 90/314/EEC als „nicht mehr in Kraft, Datum des Endes der Gültigkeit: 30/06/2018; aufgehoben und ersetzt durch 32015L2302”. Ihre Nachfolgerin, Directive (EU) 2015/2302, ist in Kraft, und ihr Article 29 löst den Verweis auf: Bezugnahmen auf die aufgehobene Richtlinie „gelten als Bezugnahmen auf die vorliegende Richtlinie” und sind im Licht der Entsprechungstabelle in Annex III zu lesen, die Article 2(2) auf point 8 von Article 3, „Veranstalter”, und Article 2(3) auf point 9, „Vermittler”, abbildet. Die Definition funktioniert also weiterhin – nur über ein anderes Regelwerk als das genannte.

Article 33, der die Regelung in den Annex der Regulation (EC) No 2006/2004 aufnahm, ist vollständig überholt: EUR-Lex führt ihn als stillschweigend aufgehoben durch Regulation (EU) 2017/2394 und datiert dieses teilweise Ende der Gültigkeit auf den 16. Januar 2020. Die Nachfolgeverordnung ist in Kraft: Ihr Article 41 hob 2006/2004 „mit Wirkung vom 17. Januar 2020” auf, ihr Article 42 wendet sie ab demselben Tag an, und sie führt 181/2011 unter point 19 ihres eigenen Annex. Einer der 34 Artikel der Regelung ist damit verschwunden, während die Regelung selbst es nicht ist.

Die Ausnahmen sind ausgelaufen – aber nicht alle

Article 2(4) erlaubte es Mitgliedstaaten, inländische Linienverkehre von allem außer der Liste in Article 2(2) auszunehmen, und Article 2(5) erlaubte es ihnen, bestimmte Linienverkehre auszunehmen, deren erheblicher Teil, einschließlich mindestens eines planmäßigen Halts, außerhalb der Union betrieben wird – beide befristet auf vier Jahre ab dem Anwendungsdatum, einmal verlängerbar. Der Bericht der Kommission vom 27. September 2016 verzeichnet zwölf Mitgliedstaaten, die damals die erste, und dreizehn, die die zweite Ausnahme anwandten, und datiert das Ende des ersten Zeitraums spätestens auf den 28. Februar 2017. Ihre Seite zu den Fahrgastrechten im Straßenverkehr besagt inzwischen, dass „seit dem 1. März 2021 keine Ausnahmen von der Regelung mehr bestehen”.

Article 18(1) ist eine eigenständige Befugnis und liest sich anders. Sie erlaubt einem Mitgliedstaat, inländische Linienverkehre unbeschadet des Article 2(2) ganz oder teilweise vom Behindertenkapitel auszunehmen, sofern die nationalen Vorschriften ein Schutzniveau bieten, das „mindestens dem nach dieser Regelung entspricht”. Keine Frist ist daran geknüpft, und gerade im Vergleich zur ausdrücklichen Vierjahresgrenze in Article 2(4) ist dieses Schweigen der springende Punkt – diese Beobachtung stammt von uns.

Was sich ändert

COM(2023) 753 vom 29. November 2023 würde fünf Fahrgastrechte-Verordnungen gemeinsam ändern, darunter 181/2011, in Bezug auf die Durchsetzung – die Ebene, die derzeit die Articles 26 und 27 abdecken und dem Fahrgast drei Monate zur Beschwerde und dem Beförderer drei zur Antwort geben. Geltendes Recht ist das noch nicht: Das Legislative Observatory verzeichnet den erreichten Stand als „Wartet auf die Position des Parlaments in erster Lesung”, wobei der zuständige Ausschuss den in den Verhandlungen erster Lesung vereinbarten Text am 2. September 2026 gebilligt hat, mit einem voraussichtlichen Plenartermin am 19. Oktober 2026. Bis zu dieser Abstimmung und der des Rates gelten die oben beschriebenen Tests.