Derechos de los pasajeros de autobús: qué decide la prueba de los 250 km

El Reglamento (UE) n.º 181/2011 se vincula al servicio, no al vehículo. El mismo autocar con el mismo conductor puede realizar un trayecto bajo el régimen completo, el siguiente bajo una lista breve y cerrada, y un tercero bajo un régimen sin ningún derecho por retraso y sin ningún organismo nacional de aplicación. El artículo 2 decide cuál se aplica, y nada de ello pregunta nada sobre el autobús. El Reglamento está en vigor y se aplica desde el 1 de marzo de 2013 en virtud del artículo 34.

La prueba de ámbito de aplicación no pregunta nada sobre el vehículo

El artículo 2, apartado 1, somete un servicio al régimen completo bajo dos condiciones que deben cumplirse conjuntamente: debe tratarse de «servicios regulares para viajeros de categoría indeterminada cuyo punto de embarque o desembarque esté situado en el territorio de un Estado miembro», y su distancia programada debe ser «igual o superior a 250 kilómetros». Cualquiera de los dos extremos del trayecto satisface la condición geográfica; después debe cumplirse también la condición de distancia.

El artículo 3, letra a), define los servicios regulares como servicios que efectúan el transporte de viajeros en autobús o autocar «con una frecuencia y un itinerario determinados, recogiendo y depositando viajeros en paradas previamente fijadas». Lo que nunca se define es el calificativo. El Reglamento (CE) n.º 1073/2009, relativo al acceso al mercado y no a los derechos de los pasajeros, define los «servicios regulares especiales» en su artículo 2, punto 3, como servicios regulares «que aseguren el transporte de determinadas categorías de viajeros con exclusión de otros». Poner una expresión junto a la otra es una lectura nuestra: ninguno de los dos instrumentos cita al otro.

El artículo 2, apartado 7, cierra de raíz la cuestión del vehículo: «Ninguna disposición del presente Reglamento se entenderá contraria a la legislación vigente sobre requisitos técnicos, ni introductoria de requisitos adicionales a los que dispone dicha legislación, para autobuses o autocares o infraestructura o equipo en las paradas o estaciones de autobús». La construcción general corresponde al Reglamento n.º 107 de las Naciones Unidas, véase accesibilidad de los autobuses y cómo leer la ficha técnica de un autocar; la documentación que acredita el historial de un vehículo corresponde a la compra de un autocar de segunda mano.

Qué subsiste por debajo de los 250 kilómetros

El artículo 2, apartado 2, no desactiva el Reglamento en los servicios regulares más cortos. Mantiene en vigor una lista cerrada, en el propio orden del artículo.

Las omisiones son lo verdaderamente sustancial. No está la obligación del artículo 4, apartado 1, de emitir un billete; tampoco el suelo de indemnización por accidente del artículo 7, ni las obligaciones de asistencia de los artículos 12 a 15, ni el capítulo IV, todo el régimen de retrasos y cancelaciones. Una línea urbana y un enlace regional de 200 km se rigen por las mismas siete entradas, y una de esas siete ya está agotada: el artículo 16, apartado 2, permitía conceder una exención de la formación de los conductores por un período máximo de 5 años a partir del 1 de marzo de 2013; según nuestro cálculo, esa ventana se cerró el 1 de marzo de 2018.

La lista de estaciones designadas de la Comisión muestra que Malta se acoge precisamente a ese corte: el país «no ha designado ninguna terminal de autobuses porque en Malta no hay servicios regulares de larga distancia (más de 250 km)». El propio umbral del Reglamento es de 250 km o más, no de más de 250 km.

Los servicios discrecionales son un tercer régimen

El artículo 2, apartado 3, alcanza a los servicios discrecionales — el artículo 3, letra b), los define como los servicios no incluidos en la definición de servicios regulares y cuya principal característica es «el transporte en autobús o autocar de grupos de viajeros formados por encargo del cliente o a iniciativa del propio transportista» —, «a excepción de los artículos 9 a 16, del artículo 17, apartado 3, y de los capítulos IV, V y VI». Su condición geográfica está redactada de forma distinta a la del artículo 2, apartado 1: el punto de embarque inicial o el punto de desembarque final del pasajero debe estar en un Estado miembro.

Leer esa lista de excepciones frente a los propios epígrafes del Reglamento, lo cual es un cálculo nuestro y no una lista que el texto imprima, muestra que un alquiler privado conserva el artículo 4 sobre billetes y no discriminación, el artículo 5 sobre otras partes ejecutantes, el artículo 6 sobre la inadmisibilidad de las exenciones, los artículos 7 y 8 sobre accidentes, y el artículo 17, apartados 1 y 2, sobre equipos de movilidad. Pierde los artículos 9 a 16 y el artículo 17, apartado 3, del capítulo de discapacidad, el capítulo de retrasos y cancelaciones, el capítulo de información y reclamaciones, y el capítulo de aplicación — en un servicio discrecional no hay en absoluto vía hacia un organismo nacional de aplicación. Un vehículo, un conductor, tres respuestas distintas, decididas por el tipo de servicio y su distancia programada.

Dos umbrales para la misma incidencia

El artículo 19, apartado 1, se activa ante una salida desde una estación que el transportista prevea razonablemente que se cancelará o tendrá un retraso de «más de 120 minutos», o en caso de sobrerreserva. Al pasajero debe entonces ofrecérsele de inmediato la opción entre la continuación o un recorrido alternativo hasta el destino final «sin coste adicional y en la primera ocasión posible, en condiciones comparables a las estipuladas en el contrato de transporte», y el reembolso del precio del billete más, si procede, un servicio de vuelta gratuito al primer punto de partida. El artículo se titula «Continuación, recorrido alternativo y reembolso», y el artículo 19, apartado 4, vuelve a nombrar los tres al extenderlos a un servicio regular cancelado o retrasado en su salida desde una parada de autobús durante más de 120 minutos. El artículo 19, apartado 2, hace que no ofrecer esa opción cueste el 50 % del precio del billete además del reembolso, pagado en el plazo de un mes desde que se presenta la solicitud de indemnización; el artículo 19, apartado 5, exige que el propio reembolso se pague en un plazo de 14 días desde que se haya hecho la oferta o se haya recibido la solicitud.

La atención sigue un reloj distinto. El artículo 21 dispone que el transportista «ofrecerá al viajero gratuitamente» aperitivos, comidas o refrigerios en proporción razonable al tiempo de espera o retraso, «siempre que se disponga de ellos en el autobús o la estación o puedan razonablemente proveerse», y, cuando sea necesaria una estancia de una o más noches, una habitación de hotel u otro tipo de alojamiento, «así como asistencia para organizar el traslado entre la estación y el lugar de alojamiento» — pero solo en «un viaje de una duración prevista de más de» 3 horas, y solo cuando el retraso o la cancelación en la salida desde una estación supere los 90 minutos. El umbral de retraso de la atención es, por tanto, 30 minutos inferior al del artículo 19, y se aplica solo en los viajes más largos — esa comparación es nuestra. El artículo 21 nombra una estación y no una parada de autobús, y el transportista «podrá limitar» a EUR 80 por noche «y por viajero», por un máximo de 2 noches, el coste total del alojamiento, sin incluir el transporte de ida y vuelta entre la estación y el lugar de alojamiento.

Ambos relojes se detienen para una clase de billete. El artículo 23 se titula «Exenciones» y consta de dos apartados, y es el primero el que decide si se alcanza siquiera alguno de los dos umbrales: los artículos 19 y 21 «no serán aplicables a los viajeros con billetes abiertos mientras no se especifique la hora de salida, salvo si se trata de pasajeros titulares de un pase de viaje o abono de temporada». Un billete abierto cuya hora de salida no esté especificada no lleva, por tanto, ni el régimen de recorrido alternativo ni el de atención, por larga que sea la espera; un pase de viaje o abono de temporada conserva ambos. El artículo 23, apartado 2, la segunda exención, es más estrecha: cuando el transportista demuestre que la cancelación o el retraso se debe a condiciones meteorológicas extremas o a grandes catástrofes naturales «que hacen peligrosa la seguridad del servicio de autobús o autocar», solo excusa la letra b) del artículo 21, el alojamiento. Los refrigerios de la letra a) y todo el artículo 19 no tienen defensa meteorológica alguna.

Las cifras por accidente son suelos del derecho nacional, no una tarifa

El artículo 7, apartado 1, da a los viajeros derecho a una indemnización por fallecimiento o lesiones personales y por la pérdida o daño del equipaje «de conformidad con el Derecho nacional vigente». El artículo 7, apartado 2, calcula también el importe de conformidad con el Derecho nacional, y restringe únicamente el límite máximo: el que este establezca «para cada ocasión no será inferior a» EUR 220 000 por viajero y EUR 1 200 por pieza de equipaje. El Reglamento no fija ninguna cantidad a pagar. En caso de daños a una silla de ruedas, demás equipo de movilidad o dispositivos de asistencia —tres supuestos, no dos—, el mismo apartado dispone que «el importe de la indemnización equivaldrá siempre al coste de la sustitución o reparación del equipo perdido o dañado», sin ningún límite máximo.

La asistencia tiene dos partes, y solo la de estación depende de una designación

La mitad de estación del deber de asistencia depende de una designación que no hace el operador: el artículo 12 exige a los Estados miembros que designen las estaciones donde debe proporcionarse asistencia y que informen a la Comisión, que publica la lista. El artículo 3, letra m), limita el concepto de estación a una estación dotada de personal y «equipada con instalaciones como las destinadas a la facturación, salas de espera o ventanillas para la venta de billetes», y el artículo 3, letra n), convierte cualquier otro punto de parada en una parada. La otra mitad no depende de ello, porque el artículo 13 tiene dos apartados y están condicionados de forma distinta. Ambos se aplican «con sujeción a las condiciones de acceso establecidas en el artículo 11, apartado 1». El artículo 13, apartado 1, exige a los transportistas y a los gestores de las estaciones que presten asistencia gratuita «en las estaciones designadas por los Estados miembros», «al menos del nivel especificado en el anexo I, parte a)»; el artículo 13, apartado 2, exige a los transportistas prestarla «en los autobuses y los autocares», «al menos del nivel especificado en el anexo I, parte b)», y no menciona designación alguna. Fuera de una estación designada, la primera obligación no se activa y la segunda sigue haciéndolo, de modo que un pasajero que embarque en Múnich o en Róterdam, ninguna de las cuales figura en la lista de la Comisión, pierde la parte de estación y conserva la parte a bordo, en las mismas condiciones de acceso del artículo 11, apartado 1, en un servicio regular de 250 km o más; en un servicio nacional, eso se mantiene salvo que el Estado miembro lo haya suprimido en virtud de la potestad del artículo 18, apartado 1, descrita más adelante.

El artículo 14 se titula «Condiciones para la prestación de asistencia», y su segunda condición limita al transportista. El artículo 14, apartado 1, exige a los transportistas y a los gestores de las estaciones que cooperen para prestar asistencia a condición de que la necesidad de dicha asistencia se notifique «con una antelación mínima de 36 horas», y de que las personas de que se trate se presenten en el punto designado a una hora fijada previamente por el transportista —una hora «que no será anterior a la hora de salida publicada en más de 60 minutos, a no ser que el transportista y el pasajero acuerden un plazo menor». Los 60 minutos limitan lo pronto que el transportista puede exigir la presencia; no es una franja que el pasajero deba acertar. Solo cuando el transportista no fija nada, el propio Reglamento impone al pasajero un plazo, y la letra b), inciso ii), lo formula como uno solo: «como mínimo 30 minutos antes de la hora de salida publicada». Cuando no se haga ninguna notificación, el artículo 14, apartado 4, exige de todos modos «todos los esfuerzos razonables» para que el pasajero pueda embarcar, hacer transbordo o desembarcar.

El modo en que se ha usado esta potestad de designación varía mucho más de lo que sugiere la redacción uniforme del capítulo. En la versión de la Comisión de 16 de octubre de 2025, Rumanía designa 87 estaciones y Grecia 26, mientras que Alemania designa tres —Hamburgo, Mannheim y la Terminal de Autobuses del Aeropuerto de Stuttgart—, Austria una, Viena Erdberg, condicionada a «solo durante el horario de apertura de la terminal», y los Países Bajos una, Ámsterdam-Sloterdijk. Las obligaciones del operador que recaen sobre el conductor y el vehículo, y no sobre el servicio, se tratan en la base regulatoria de los costes de explotación de las flotas de autobuses.

Dos remisiones que ya no apuntan adonde dicen

El artículo 3, letra i), define al operador turístico como un organizador o detallista, distinto del transportista, «según las definiciones del artículo 2, apartados 2 y 3, de la Directiva 90/314/CEE», y el artículo 2, apartado 8, hace dos cosas con ese mismo instrumento: preserva los derechos que esa Directiva atribuye a los viajeros, y dispone que este Reglamento «no se aplicará en los casos en que un circuito combinado mencionado en dicha directiva se cancele por alguna razón que no sea la cancelación de un servicio regular». La segunda rama es una regla de ámbito de aplicación y no una cláusula de salvaguardia: donde se activa, el Reglamento directamente no alcanza el caso, cualquiera que sea la distancia y quienquiera que sea el transportista. EUR-Lex registra la Directiva 90/314/CEE del Consejo como no vigente, con fecha de fin de validez 30/06/2018, derogada y sustituida por 32015L2302. Su sucesora, la Directiva (UE) 2015/2302, está en vigor, y su artículo 29 resuelve esa remisión: las referencias a la Directiva derogada «se entenderán hechas a la presente Directiva con arreglo a la tabla de correspondencias que figura en el anexo III», que hace corresponder el artículo 2, apartado 2, con el artículo 3, punto 8, «organizador», y el artículo 2, apartado 3, con el punto 9, «minorista». La definición sigue funcionando, a través de un instrumento distinto del que nombra.

El artículo 33, que añadió el Reglamento al anexo del Reglamento (CE) n.º 2006/2004, ha quedado del todo superado: EUR-Lex lo registra como derogado implícitamente por el Reglamento (UE) 2017/2394 y fecha ese fin parcial de validez el 16 de enero de 2020. El sucesor está en vigor: su artículo 41 derogó el 2006/2004 «con efectos a partir del 17 de enero de 2020», su artículo 42 lo aplica desde esa misma fecha, y recoge el 181/2011 en el punto 19 de su propio anexo. Uno de los 34 artículos del Reglamento ha desaparecido, por tanto, mientras que el Reglamento en sí no lo ha hecho.

Las exenciones limitadas en el tiempo se han agotado; una potestad no tiene fecha de caducidad

El artículo 2, apartado 4, permitía a los Estados miembros eximir a los servicios regulares nacionales de todo salvo de la lista del artículo 2, apartado 2, y el artículo 2, apartado 5, les permitía eximir a determinados servicios regulares una parte significativa de los cuales, incluida al menos una parada programada, se explota fuera de la Unión — ambos limitados a cuatro años desde la fecha de aplicación, renovables una vez. El informe de la Comisión de 27 de septiembre de 2016 registra que doce Estados miembros aplicaban entonces la primera exención y trece la segunda, y sitúa el fin del primer período, como muy tarde, el 28 de febrero de 2017. Su página sobre derechos de los pasajeros por carretera afirma ahora que «desde el 1 de marzo de 2021 no existe ninguna exención del Reglamento».

El artículo 18, apartado 1, es una potestad distinta y se lee de otro modo. Permite a un Estado miembro eximir a los servicios regulares nacionales de algunas o todas las disposiciones del capítulo de discapacidad, sin perjuicio del artículo 2, apartado 2, siempre que el nivel de protección que ofrece su Derecho nacional sea «al menos el mismo que el que ofrece el presente Reglamento». No lleva aparejado ningún plazo, y frente al límite expreso de cuatro años del artículo 2, apartado 4, ese silencio es precisamente lo relevante — la observación es nuestra.

Qué está cambiando

El COM(2023) 753, de 29 de noviembre de 2023, modificaría conjuntamente cinco Reglamentos de derechos de los pasajeros, entre ellos el 181/2011, en materia de aplicación. Según la propuesta, introduciría en el 181/2011 un formulario común para las solicitudes de reembolso e indemnización conforme al artículo 19 (un nuevo artículo 19 bis), normas de calidad del servicio para los transportistas (artículo 26 bis) y un programa de supervisión del cumplimiento basado en el riesgo para los organismos nacionales de aplicación (artículo 28 bis). El texto acordado en las negociaciones interinstitucionales, fechado el 15 de julio de 2026 (PE791.098), no conserva ni el artículo 26 bis ni el artículo 28 bis. Para el 181/2011 introduciría «normas de calidad del servicio de asistencia» a las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida, que fijarían los transportistas que no tengan la consideración de pequeña o mediana empresa y, cuando proceda, los gestores de las estaciones mencionadas en el artículo 12 (un nuevo artículo 13 bis), así como el formulario común del artículo 19 bis para las solicitudes de reembolso e indemnización conforme al artículo 19. Sustituiría el artículo 26, suprimiría el artículo 27, y sustituiría la lista del artículo 2, apartado 2: el artículo 13 bis, el artículo 25 bis «en la medida en que se refiera a la información mencionada en los artículos 24 y 25», el artículo 29 y el artículo 29 bis se sumarían a las entradas que se aplican por debajo de 250 km, y el artículo 27 dejaría de figurar en ella. Ninguno de los dos textos es derecho vigente. La comisión responsable aprobó el 2 de septiembre de 2026 el texto acordado en las negociaciones de primera lectura, y el 20 de octubre de 2026 el Parlamento adoptó ese acuerdo provisional como su posición en primera lectura (T10-0347/2026), por 652 votos a favor, 2 en contra y 8 abstenciones; el Legislative Observatory registra ahora la fase alcanzada como «a la espera de la posición del Consejo en primera lectura». El Reglamento modificativo no será derecho vigente hasta que el Consejo lo adopte y se firme y publique en el Diario Oficial de la Unión Europea.