La compra de un autocar de segunda mano: lo que deben demostrar los documentos

Muchas de las cosas que se dicen de un autocar de segunda mano — sus asientos y plazas de pie, su masa, el resultado de cada inspección periódica y, cuando el permiso lo recoge, su norma de emisiones — están registradas en campos codificados de dos documentos: el permiso de circulación conforme a la Directiva 1999/37/CE y el certificado de inspección técnica conforme a la Directiva 2014/45/UE.

Lo que registra el permiso de circulación

La Directiva 1999/37/CE dota a todos los permisos de circulación de la UE de códigos comunitarios armonizados, y el artículo 3, apartado 3, exige que los datos estén representados por ellos. El anexo I los divide en dos partes: el punto II.5 enumera lo que debe contener obligatoriamente la parte I; el II.6, lo que puede contener además. Un comprador al que se le indique comprobar el campo F.2 puede no encontrar nada en él.

Son obligatorios conforme al II.5 los códigos B, «fecha de la primera matriculación del vehículo»; F.1, «masa máxima en carga técnicamente admisible (en kg), excepto para motocicletas»; K, «número de homologación CE, si procede»; S.1, «número de plazas de asiento, incluido el asiento del conductor»; y S.2, «número de plazas de pie (en su caso)». Son opcionales conforme al II.6 el F.2, «masa máxima en carga admisible del vehículo en servicio en el Estado miembro de matriculación», y el V.9, la clase medioambiental de homologación CE. Incluso los campos del II.5 pueden faltar en un vehículo más antiguo: conforme al artículo 3, apartado 2, cuando se expide un nuevo permiso para un vehículo matriculado antes de iniciarse la aplicación de la Directiva, los Estados miembros «podrán limitarse a consignar únicamente aquellas indicaciones para las cuales dispongan de los datos necesarios».

El F.1 y el F.2 difieren por definición: una masa máxima en carga técnicamente admisible frente a la masa que el Estado miembro de matriculación admite en servicio. Dado que el F.2 está vinculado al Estado miembro de matriculación y el F.1 no lo está, un mismo vehículo puede mostrar una cifra en servicio distinta tras una nueva matriculación — una inferencia a partir de las dos definiciones de código, que el anexo I no explicita. Quién cumplimenta las partes técnicas queda a criterio del Estado miembro: el artículo 3, apartado 1, le permite autorizar para ello a los servicios que habilite a tal fin, «y en particular a los fabricantes». Conforme al artículo 4, los demás Estados miembros deben reconocer el permiso a efectos de identificación del vehículo en el tráfico internacional o para su nueva matriculación en otro Estado miembro, y para esa nueva matriculación el artículo 5, apartado 2, obliga a las autoridades a exigir en todo caso la parte I del permiso anterior y la parte II si se hubiera expedido.

Ni el nombre del modelo ni la longitud determinan la masa. La ficha técnica de Mercedes-Benz recoge el Mercedes-Benz Tourismo M/2 y M/3 con la misma longitud de 13.115 mm, el M/2 con dos ejes y un peso bruto del vehículo de 19.500 kg, y el M/3 con tres ejes y 24.750 kg. Las fichas técnicas de MAN dan para el MAN Lion’s Coach C de dos ejes 13.091 mm y una masa total autorizada de 20.600 kg, y para el C de tres ejes 13.361 mm y 25.530 kg. Poner la cifra del fabricante junto al F.1 de un vehículo concreto es un paso nuestro: ninguna de las dos fichas remite al permiso de circulación.

La clase del vehículo conforme al Reglamento n.º 107 de las Naciones Unidas

El Reglamento n.º 107 de las Naciones Unidas, republicado en el Diario Oficial el 29 de enero de 2026, divide en el punto 2.1.1 a los vehículos con una capacidad superior a 22 pasajeros «además del conductor» en tres clases: clase I, «vehículos provistos de zonas destinadas a pasajeros de pie para permitir el desplazamiento frecuente de estos»; clase II, «vehículos destinados principalmente al transporte de pasajeros sentados, diseñados para permitir el transporte de pasajeros de pie en el pasillo o en una zona que no sobrepase el espacio previsto para dos asientos dobles»; clase III, «vehículos destinados exclusivamente al transporte de pasajeros sentados».

Un vehículo de clase III no debería mostrar plazas de pie en el código S.2 — pero esa lectura cruzada es nuestra, y ninguno de los dos instrumentos remite al otro. El punto 2.1.1.4 añade que la clase no tiene por qué ser una sola: «Podrá considerarse que un vehículo pertenece a más de una clase. En ese caso, podrá homologarse en relación con cada una de las clases a las que pertenezca».

Varios requisitos dependen de la clase. Conforme al punto 7.6.1.1 del anexo 3 del mismo Reglamento, la clase y el número de pasajeros fijan el número mínimo de puertas de servicio, mientras que el punto 7.6.1.4 fija el número total mínimo de salidas en función del número de pasajeros y miembros del personal en cada compartimento o piso — véase puertas y salidas de emergencia del autobús. El punto 1.1 del Reglamento n.º 66 de la CEPE, sobre la resistencia de la superestructura, en el texto que incorpora la serie 02 de modificaciones publicada en 2011, se aplica a los vehículos de un solo piso, rígidos o articulados, pertenecientes a la categoría M2 o M3, a la clase II o III o a la clase B, para más de 16 viajeros; la clase I, la clase A y los vehículos de dos pisos no se nombran en ese punto, y el punto 1.2 dice que, «a petición del fabricante», el Reglamento «también podrá aplicarse a cualquier otro vehículo perteneciente a la categoría M2 o M3» — más en resistencia al vuelco de autobuses según el R66. El punto 8.1.1 del Reglamento n.º 16 de la CEPE, en el texto que incorpora el suplemento 2 de la serie 07 de enmiendas publicado en 2018, exige que los asientos de los vehículos M2 y M3 de clase III o B, exceptuando los asientos utilizables exclusivamente cuando el vehículo se encuentre parado, estén equipados con cinturones de seguridad o sistemas de retención, y dice que las Partes contratantes «podrán exigir la instalación de cinturones de seguridad en los vehículos de las categorías M2 y M3 pertenecientes a la clase II» — el punto de partida de cinturones de seguridad en autobuses. Y el punto 1.8.1.1 del anexo 4 del Reglamento n.º 13 de las Naciones Unidas, en el texto que incorpora el suplemento 1 de la serie 15 de enmiendas publicado en 2026, somete a los vehículos de la categoría M3 pertenecientes a las clases II, III o B al ensayo de tipo IIA (rendimiento de frenado de resistencia), sin incluir entre ellos a la clase I — el punto de partida de ralentizadores y freno motor. Esas son las ediciones citadas aquí: lo que un autocar de segunda mano concreto debía cumplir depende de la serie para la que fue homologado y de la fecha de su primera matriculación — una lectura nuestra, que se expone más abajo para la extinción de incendios. Qué carné necesita el conductor de un autocar se trata en permiso de conducción de autobús.

El certificado de inspección como registro del kilometraje

La Directiva 2014/45/UE fija los intervalos de inspección. El artículo 5, apartado 1, somete a los vehículos a inspección técnica «como mínimo según los intervalos siguientes, sin perjuicio del período de flexibilidad aplicado en los Estados miembros en virtud del apartado 3», y para las categorías M2 y M3 la letra b) da «un año después de la fecha de la primera matriculación; después, cada año». El artículo 5, apartado 3, dice que los Estados miembros o las autoridades competentes «podrán establecer un período razonable durante el cual puede realizarse la inspección técnica sin rebasar las frecuencias definidas en el apartado 1». Leídos conjuntamente, ambos apartados hacen de un año el intervalo máximo para un autocar dentro del ámbito de aplicación de la Directiva — una lectura nuestra. Ese ámbito tiene excepciones: el artículo 2, apartado 2, dice que los Estados miembros «podrán excluir» a determinados vehículos matriculados en su territorio, entre ellos los vehículos «que utilicen poco o no utilicen las vías públicas, como los vehículos de interés histórico» y los «vehículos utilizados exclusivamente en islas pequeñas o zonas escasamente pobladas», y el artículo 3, punto 7, exige que un vehículo de interés histórico se fabricara o matriculara por primera vez hace 30 años como mínimo. El anexo II fija el contenido mínimo de cada certificado: el punto 3, «Lugar y fecha de la inspección»; el punto 4, «Lectura del cuentakilómetros en el momento de la inspección, si se dispone de la misma»; y el punto 6, «Deficiencias detectadas, y categoría de gravedad». Leer el punto 4 junto al punto 3 a lo largo de una serie de inspecciones da una serie de distancia recorrida en el tiempo que ninguna lectura aislada del cuadro de mandos puede dar — esa inferencia es nuestra; el anexo II fija lo que debe contener un certificado, no lo que demuestra una serie de ellos. Para un autocar dentro de ese ámbito, dos certificados consecutivos separados por más de un año son, por tanto, una pregunta para el vendedor; esa lectura también es nuestra.

El artículo 8, apartado 6, dispone que, a efectos de comprobación del kilometraje, cuando el cuentakilómetros esté instalado normalmente, «la información de las inspecciones técnicas anteriores se pondrá a disposición de los inspectores tan pronto como se disponga de ella electrónicamente», y hace punible la manipulación dirigida a reducir o representar inadecuadamente el registro de distancias de un vehículo. El punto 6 registra las deficiencias en los tres grupos del artículo 7, apartado 2 — leves, graves y peligrosas —, y el grupo de las graves se define en alternativa, como deficiencias «que pueden perjudicar la seguridad del vehículo o tener un impacto en el medio ambiente o poner en peligro a otros usuarios de la carretera», de modo que una sola deficiencia medioambiental puede por sí sola calificarse de grave.

El artículo 8, apartado 3, hace que un certificado sea trasladable a través de las fronteras, pero no de forma incondicional: el Estado miembro de nueva matriculación reconoce un certificado expedido por otro Estado miembro «como si lo hubiera expedido él mismo» solo cuando dicho certificado «continúe siendo válido en términos de los intervalos de frecuencia establecidos para las inspecciones periódicas en el Estado miembro de nueva matriculación», y la disposición se abre «sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 5». En caso de duda, ese Estado podrá verificar el certificado de inspección antes de reconocer su validez. Un cambio de propietario no pone fin por sí solo a un certificado válido: el artículo 8, apartado 4, hace que los Estados miembros reconozcan su validez «en principio», aunque el artículo 5, apartado 4, permite a un Estado miembro exigir una inspección antes de la fecha indicada «en caso de cambio de titular del permiso de circulación del vehículo». Lo que significa cada grado, y cómo las deficiencias calificadas del mismo modo en un control en carretera repercuten en la calificación de riesgo de un transportista, se expone en ITV y controles en carretera.

El tacógrafo: inspección y archivos descargados

El artículo 23, apartado 1, del Reglamento (UE) n.º 165/2014 exige que los tacógrafos sean inspeccionados por talleres autorizados «al menos una vez cada dos años», y el artículo 23, apartado 2, enumera las comprobaciones que esas inspecciones «abarcarán, como mínimo»: que el tacógrafo esté correctamente instalado y sea adecuado para el vehículo, que funcione correctamente y lleve la marca de homologación; que esté colocada la placa de instalación exigida por el artículo 22, apartado 4; que todos los precintos estén intactos y cumplan su función; la comprobación de que «no hay dispositivos de manipulación conectados al tacógrafo ni huellas de que se hayan utilizado tales dispositivos»; y el tamaño y la circunferencia real de los neumáticos. Por eso conviene preguntar la fecha de la última inspección; el artículo 23, apartado 3, exige que los talleres redacten un informe de inspección en los casos en que haya habido que subsanar irregularidades en el funcionamiento del tacógrafo. Qué generación de aparato lleva instalada importa por separado, porque los plazos de adaptación retroactiva del artículo 3, apartado 4, y del artículo 3, apartado 4 bis, alcanzan únicamente a los vehículos «que operen en un Estado miembro distinto de aquel en el que estén matriculados» — véase el tacógrafo inteligente explicado.

Los archivos descargados quedan sujetos a una norma distinta, y conviene revisar con cuidado su ámbito de aplicación. El artículo 2, apartado 1, del Reglamento (CE) n.º 561/2006 se aplica «al transporte por carretera» — no a un vehículo en abstracto — «b) de viajeros en vehículos fabricados o adaptados de forma permanente para transportar a más de nueve personas, incluido el conductor, y destinados a tal fin», y el artículo 2, apartado 2, lo limita al transporte que se efectúe «exclusivamente dentro de la Comunidad» o entre la Comunidad, Suiza y los Estados del EEE. El artículo 3, letra a), excluye a continuación los «vehículos destinados al transporte de viajeros en servicios regulares cuando el trayecto del servicio de que se trate no supere los 50 kilómetros».

El artículo 10, apartado 5, letra a), vincula a «las empresas de transporte que utilicen vehículos dotados de aparatos de control con arreglo al anexo IB del Reglamento (CEE) n.º 3821/85 y que entren dentro del campo de aplicación del presente Reglamento», exigiéndoles garantizar que los datos sean transferidos «con la regularidad prevista en el Estado miembro» y «que todos los datos transferidos de la unidad instalada en el vehículo y de la tarjeta de conductor se conserven» durante al menos 12 meses «después de su registro». El Reglamento (CEE) n.º 3821/85 allí citado ha sido derogado: el artículo 47 del Reglamento (UE) n.º 165/2014, que conforme al artículo 48 es aplicable a partir del 2 de marzo de 2016, a reserva de las medidas transitorias del artículo 46, dispone que «las referencias al Reglamento derogado se entenderán hechas al presente Reglamento». Para la obligación de descarga, el artículo 1, apartado 3, del Reglamento (UE) n.º 581/2010 de la Comisión dispone que el plazo máximo para transferir los datos pertinentes «no deberá ser superior a» «90 días en el caso de los datos de la unidad instalada en el vehículo» y «28 días en el caso de los datos de la tarjeta de conductor». Las obligaciones recaen sobre la empresa de transporte que explotó el autocar, de modo que un vendedor que nunca lo explotó nunca estuvo sujeto a ellas, y los 12 meses corren desde el registro, no desde una venta — ambas lecturas son nuestras.

Norma de emisiones y zonas de bajas emisiones

La zona de bajas emisiones de Bruselas remite a los conductores a tres campos del permiso: «Categoría del vehículo (campo ‘J’)», «Tipo de combustible (campo ‘P3’)» y «Norma Euro (campo ‘V9’)». El V.9 es uno de los códigos opcionales del punto II.6, por lo que un permiso puede no llevarlo, aunque el artículo 3, apartado 4, letra a), de la Directiva 1999/37/CE obliga a los Estados miembros a registrarlo electrónicamente «cuando se disponga de esa información». La propia página de la región indica que la norma Euro «suele figurar» en el V9 y, cuando no consta en el permiso, que «puede determinarla a través de» la fecha de primera matriculación o del código de homologación del certificado de conformidad. La propia entrada V.9 pide la «mención de la versión aplicable en virtud de la Directiva 70/220/CEE … o de la Directiva 88/77/CEE» — una de las dos, no ambas. Ambas figuran en EUR-Lex como ya no vigentes, con fin de vigencia el 1 de enero de 2013 y el 8 de noviembre de 2005, respectivamente: la Directiva 70/220/CEE fue derogada por el Reglamento (CE) n.º 715/2007, y la Directiva 88/77/CEE por la Directiva 2005/55/CE, que a su vez fue derogada por el artículo 17 del Reglamento (CE) n.º 595/2009 con efectos a partir del 31 de diciembre de 2013.

El Reglamento (CE) n.º 595/2009 introdujo la Euro VI. Conforme al artículo 8, apartado 1, desde el 31 de diciembre de 2012 las autoridades nacionales denegaron la homologación de tipo a los nuevos tipos de vehículos o motores que no la cumplieran; conforme al artículo 8, apartado 2, desde el 31 de diciembre de 2013 dejaron de considerar válidos los certificados de conformidad de los vehículos nuevos no conformes y prohibieron su matriculación, venta y puesta en circulación.

En la zona de bajas emisiones de Londres, Transport for London exige que los autobuses, minibuses y autocares diésel de más de 5 toneladas de MMA «cumplan la norma Euro VI en materia de óxidos de nitrógeno (NOx) y de partículas (PM)», o que paguen una tasa diaria — un endurecimiento que la Greater London Authority sitúa el 1 de marzo de 2021. Por encima de ese peso, un vehículo que no cumpla la Euro VI pero sí la Euro IV (PM) paga £100 al día, y uno que tampoco cumpla la Euro IV (PM) paga £300. TfL aplica la zona «en función de las emisiones declaradas por el fabricante del vehículo, y no de su antigüedad», y su propia regla orientativa va acompañada de una salvedad: los motores Euro VI «son, por lo general, los matriculados por primera vez en la DVLA después del 1 de enero de 2014».

En Bruselas, «los vehículos diésel EURO 5 y los de gasolina EURO 2 … dejan de cumplir los criterios de acceso para circular por la Región de Bruselas a partir del 1 de enero de 2026». El calendario de la región para los autocares diésel/híbridos de categoría M3, clase III y B, admite en 2026 la Euro VI y superiores y excluye la Euro V y anteriores por no cumplir los criterios de acceso. Para los «vehículos que ya no pueden circular por la LEZ» la región indica que «para determinados vehículos, puede solicitar una exención» y que «también puede comprar un pase de un día»; su multa de 350 € se aplica «a un vehículo no conforme que entre en la LEZ sin un pase de un día o una exención válidos». La carta de advertencia no se aplica a todo vehículo no conforme: se limita a «los vehículos afectados desde el 1 de enero de 2026» — entre ellos los diésel EURO 5 y los de gasolina EURO 2 — para los que «tras la primera infracción registrada, recibirá una carta de advertencia»; para «los vehículos afectados antes del 1 de enero de 2025», en cambio, la región indica que «las normas de la LEZ no cambian» y que, tras la primera infracción registrada, «se le impondrá una multa de 350 €» y «no recibirá una carta de advertencia». Un vehículo extranjero debe estar matriculado aunque cumpla la norma: la multa es de 150 € «para un vehículo extranjero (incluso conforme) que no esté matriculado». El calendario elimina después la fila que denomina Euro VI a partir de 2035 y la Euro VId a partir de 2036, de modo que la Euro VIe y la Euro VII siguen admitidas hasta el final de la tabla, en 2036.

Equipos de seguridad y a qué están vinculados

El artículo 2 de la Directiva 92/6/CEE, en su redacción dada por la Directiva 2002/85/CE, exige a los Estados miembros que adopten las medidas necesarias para que los vehículos M2 y M3 incluidos en su ámbito de aplicación «sólo puedan circular por la vía pública si tienen instalado un dispositivo de limitación de velocidad regulado de tal manera que su velocidad no pueda superar los 100 kilómetros por hora», y dispone que los vehículos de la categoría M3 con un peso máximo que exceda de las 10 toneladas, matriculados antes del 1 de enero de 2005, «podrán mantener instalados dispositivos en los que la velocidad máxima esté regulada en 100 kilómetros por hora».

El sistema avanzado de frenado de emergencia y el sistema de advertencia de abandono del carril son anteriores al Reglamento (UE) 2019/2144: el artículo 10 del Reglamento (CE) n.º 661/2009 ya exigía ambos en M2, M3, N2 y N3, sujeto a excepciones, con denegación de la homologación de tipo a partir del 1 de noviembre de 2013 y prohibición de matriculación a partir del 1 de noviembre de 2015 (artículo 13, apartado 12, y artículo 13, apartado 13). Ese Reglamento figura en EUR-Lex como ya no vigente, con fin de vigencia el 5 de julio de 2022, derogado por el 2019/2144, cuyo artículo 9, apartado 2, exige ambos sistemas para las mismas cuatro categorías.

El artículo 9, apartado 3, es una obligación distinta relativa a un sistema distinto: esas mismas categorías deben ir equipadas con «sistemas avanzados capaces de detectar a peatones y ciclistas situados a corta distancia de la parte delantera o lateral del vehículo». Dos filas del anexo II encajan con ello — B5, advertencia de colisión con peatones y ciclistas, y B6, sistema de información sobre ángulos muertos —, y ambas llevan la nota B en las columnas M2 y M3: homologación de tipo de la UE denegada a partir del 6 de julio de 2022, matriculación prohibida a partir del 7 de julio de 2024. Emparejar esas dos filas con el artículo 9, apartado 3, es un paso nuestro.

La nota (4) del anexo II exime a continuación dos entradas — C2, el sistema de advertencia de abandono del carril, y C8, el sistema avanzado de frenado de emergencia de vehículos pesados — para seis grupos de vehículos, no uno solo: los vehículos tractores de semirremolques N2 de más de 3,5 y hasta 8 toneladas; los vehículos M2 y M3 de las clases A, I y II; los autobuses articulados M3 de esas mismas clases; los vehículos todoterreno de M2, M3, N2 y N3; los vehículos especiales de esas mismas cuatro categorías; y los vehículos de esas categorías con más de tres ejes. Solo dos de los seis dependen de la clase de pasajeros. Por tanto, un autocar de clase III queda fuera de la exención basada en la clase allí donde un vehículo de clase A, I o II queda dentro de ella — pero ese mismo autocar queda igualmente exento si es un vehículo todoterreno o especial, o si tiene más de tres ejes. La clase III limita la pregunta; no la cierra. Las obligaciones contra incendios dependen de otra cosa distinta: cuando un vehículo dispone de un motor de combustión interna o de un calefactor de combustión situados detrás del habitáculo del conductor, el punto 7.5.1.5 del anexo 3 del Reglamento n.º 107 de las Naciones Unidas exige que los vehículos de las clases I, II y III lleven por igual un sistema de extinción de incendios instalado en el compartimento del motor y en cada uno de los compartimentos que contengan calefactores de combustión, mientras que los vehículos de las clases A y B «podrán llevar» uno. Ese es el texto en la versión republicada en enero de 2026, y las homologaciones del R107 se conceden con arreglo a una serie de enmiendas: el punto 10 dispone que las Partes contratantes, a partir de las fechas que fija — entre ellas el 1 de septiembre de 2022, el 1 de septiembre de 2025 y el 1 de septiembre de 2026 —, «no estarán obligadas a aceptar homologaciones de tipo expedidas con arreglo a la serie anterior de enmiendas», salvo que, «no obstante lo dispuesto» en esos mismos apartados con fecha, «seguirán aceptando» las homologaciones concedidas con arreglo a la serie anterior para los vehículos «que no resulten afectados» por la serie posterior. En la UE, el anexo I del Reglamento (UE) 2019/2144 interpreta ese tipo de disposición como «una disposición vinculante para que las autoridades nacionales consideren que los certificados de conformidad ya no son válidos a efectos del artículo 48 del Reglamento (UE) 2018/858, excepto si en el anexo II del presente Reglamento se especifican fechas alternativas». Lo que un autocar concreto debía llevar depende, por tanto, de la serie para la que fue homologado y de la fecha de su primera matriculación, y no del texto actual — una lectura que es nuestra; más en seguridad contra incendios de autobuses según el R107 y el R118.

El artículo 6, apartado 1, del Reglamento (UE) 2019/2144 enumera siete sistemas avanzados de los que deben ir equipados los vehículos de motor de todas las categorías: asistente de velocidad inteligente, interfaz para la instalación de alcoholímetros antiarranque, sistema de advertencia de somnolencia y pérdida de atención del conductor, sistema avanzado de advertencia de distracciones del conductor, señal de frenado de emergencia, detector de marcha atrás y registrador de datos de incidencias. Leyendo las columnas de M2 y M3 del anexo II frente a los siete sistemas, cinco de ellos llevan la misma nota B. Ese recuento es nuestro; el anexo no imprime ningún total. El sistema avanzado de advertencia de distracciones del conductor lleva la nota C (7 de julio de 2024 y 7 de julio de 2026), y el registrador de datos de incidencias la nota D (7 de enero de 2026 y 7 de enero de 2029). Conforme al artículo 16, la primera fecha de cada par deniega la homologación de tipo a los tipos nuevos que no sean conformes, y la segunda invalida los certificados de conformidad de los vehículos nuevos no conformes y prohíbe su matriculación — de modo que lo que sitúa a un autocar en ese calendario no es su año de modelo, sino la homologación para la que fue fabricado y su primera matriculación, una lectura del artículo 16 que es nuestra.

Qué está cambiando

La propuesta de la Comisión, de 24 de abril de 2025, para modificar la Directiva 2014/45/UE, la COM(2025) 180, obligaría a los Estados miembros a habilitar el registro de las lecturas del cuentakilómetros en una base de datos nacional o en el registro nacional de vehículos, obligaría a los fabricantes de vehículos a transmitir las lecturas de los vehículos conectados cada tres meses desde la primera matriculación, pondría el historial del cuentakilómetros a disposición del titular del permiso de circulación, e informaría a los posibles compradores de vehículos de segunda mano de que dicho historial existe. También haría que los certificados de inspección técnica se expidieran como certificaciones electrónicas de atributos, añadiría a las pruebas de emisiones de los vehículos diésel y de gasolina más recientes métodos de medición del número de partículas y de los óxidos de nitrógeno, e introduciría una nueva sección 4.14 del anexo I sobre sistemas de alta tensión. No es todavía derecho vigente: el Consejo fijó su posición el 4 de diciembre de 2025, el Parlamento su mandato de negociación el 21 de mayo de 2026, y las negociaciones interinstitucionales se abrieron el 2 de julio de 2026.

Una segunda propuesta del mismo día, la COM(2025) 179, derogaría la Directiva 1999/37/CE, en la que se basa el apartado anterior sobre el permiso de circulación; su título es el de una Directiva «relativa a los documentos de matriculación de los vehículos y a los datos de matriculación de vehículos consignados en los registros nacionales de vehículos». Tampoco es todavía derecho vigente: el pleno del Parlamento confirmó el 29 de abril de 2026 la decisión de su comisión de entrar en negociaciones interinstitucionales, y el expediente del procedimiento indica que la fase alcanzada es «a la espera de la posición del Parlamento en primera lectura».