Cinturones de seguridad en autobús: qué clases deben llevarlos y quién debe abrocharlos

Detrás de una sola frase se esconden dos preguntas. Si un autobús debe construirse con cinturones de seguridad es una cuestión de homologación de tipo, respondida por el Reglamento n.º 16 de la CEPE y convertida en obligatoria en la Unión por el Reglamento (UE) 2019/2144. Si las personas sentadas en ellos deben abrochárselos es una cuestión de derecho de tráfico, respondida por la Directiva 91/671/CEE. Ambas tienen ámbitos y excepciones distintos.

El punto que traza la línea

El punto 8.1.1 del Reglamento n.º 16 de la CEPE es toda la respuesta a por qué un autocar de turismo lleva cinturones y un autobús urbano no. Exceptuando los asientos utilizables exclusivamente cuando el vehículo se encuentre parado, los asientos de los vehículos de las categorías M1, M2 (de clase III o B), M3 (de clase III o B) y N deben estar equipados con cinturones de seguridad o sistemas de retención que cumplan los requisitos del Reglamento. El punto trata las clases restantes en tres frases separadas, y esa separación importa. En los vehículos de las clases I o A pertenecientes a las categorías M2 o M3 podrán instalarse cinturones de seguridad o sistemas de retención que se ajusten a lo dispuesto en el Reglamento —un permiso, y que nombra solo a esas dos clases. La clase II no aparece en esa frase. Lo que el Reglamento ofrece respecto a la clase II es una facultad: las Partes contratantes que apliquen el Reglamento podrán exigir la instalación de cinturones de seguridad en los vehículos de las categorías M2 y M3 pertenecientes a esa clase, facultad que corresponde ejercer a la Parte contratante y no una exigencia que imponga el propio Reglamento. Y allí donde se instalan cinturones de seguridad o sistemas de retención en vehículos de las clases I, II o A pertenecientes a las categorías M2 o M3 —por elección del fabricante o por exigencia de una Parte contratante—, deben cumplir los requisitos del Reglamento.

Las clases proceden del Reglamento n.º 107 de las Naciones Unidas, republicado en el Diario Oficial el 29 de enero de 2026 y expuesto en su totalidad en clases de autobús según el R107. El punto 2.1.1.3 convierte a la clase III, en el tramo de más de 22 pasajeros además del conductor, en los «vehículos destinados exclusivamente al transporte de pasajeros sentados»; el 2.1.2.2 convierte a la clase B, con 22 pasajeros o menos además del conductor, en los «vehículos no diseñados para el transporte de pasajeros de pie». Frente a ellas, el 2.1.1.1 define la clase I por sus zonas destinadas a pasajeros de pie para permitir el desplazamiento frecuente de estos, y el 2.1.2.1 define la clase A como diseñada para el transporte de pasajeros de pie.

El criterio es la capacidad de pie, no el tamaño, la velocidad o el tipo de vía. Las tres clases que admiten pasajeros de pie —I, II y A— son las tres que la obligación de equipamiento deja fuera; las dos que no lo hacen son las dos a las que vincula. Dentro de ese grupo el Reglamento vuelve a dividir: la clase I y la A llevan el permiso expreso de instalación, la clase II la facultad de la Parte contratante de exigirlo. No es la línea que traza cada norma sobre autobuses. El Reglamento n.º 66 de la CEPE sobre resistencia al vuelco alcanza a las clases II, III y B de un piso por encima de 16 pasajeros, y así vincula al autobús interurbano allí donde la obligación de equipamiento no lo hace.

El primer hogar europeo de la norma ya no existe

Esa norma entró en el derecho europeo a través de la Directiva 2005/40/CE, y su estatus debe indicarse con exactitud: EUR-Lex registra la directiva como no vigente, con fecha de fin de validez el 31 de octubre de 2014, derogada implícitamente por el Reglamento (CE) n.º 661/2009.

El artículo 1, punto 3, letra b), sustituyó el punto 3.1.1 del anexo I de la Directiva 77/541/CEE por el antecesor del texto que hoy figura en el R16, y el artículo 1, punto 2, vinculó las clases a la sección 2 del anexo I de la Directiva 2001/85/CE. Merece la pena retener una diferencia entre ambos, porque el texto derogado es el que todavía se cita de segunda mano. El antiguo punto 3.1.1 reunía las tres clases restantes en una sola frase permisiva: los vehículos de clase I, II o A pertenecientes a las categorías M2 o M3 podrán estar equipados con cinturones de seguridad o sistemas de retención a condición de que cumplan los requisitos de la Directiva. Esa frase murió con la Directiva. El R16 no la recoge: el permiso que concede nombra a la clase I y a la A, y la clase II llega al Reglamento en su lugar por la exigencia de la Parte contratante y por la frase de conformidad al instalarse. El considerando 3 explica por qué se trazó una línea en absoluto: la Resolución del Parlamento Europeo de 18 de febrero de 1986 había hecho hincapié en la necesidad de establecer la obligatoriedad del uso del cinturón de seguridad para todos los pasajeros, excepto en los vehículos destinados al servicio público, por lo que había que distinguir entre los autobuses destinados al servicio público y los demás vehículos. El artículo 3 escalonó el cambio en tres fechas —20 de abril de 2006, 20 de octubre de 2006 y 20 de octubre de 2007—, la última de las cuales fue aquella en que los certificados de conformidad de los vehículos nuevos no conformes dejaron de ser válidos y había que denegar su matriculación, venta o puesta en servicio.

Después desapareció el propio acto matriz. El artículo 19, apartado 1, del Reglamento (CE) n.º 661/2009 derogó una larga lista de directivas, entre ellas tanto la 77/541/CEE como la 2001/85/CE, con efecto a partir del 1 de noviembre de 2014, razón por la cual la validez de la directiva modificativa termina el día anterior. El propio Reglamento (CE) n.º 661/2009 ha corrido después la misma suerte: EUR-Lex lo registra como no vigente desde el 5 de julio de 2022, derogado por el Reglamento (UE) 2019/2144, cuyo artículo 18, apartado 1, lo deroga con efecto a partir de la fecha de aplicación de este último Reglamento y cuyo artículo 19 fija esa fecha en el 6 de julio de 2022.

La tercera capa es la que está en vigor. El artículo 4, apartado 2, del Reglamento (UE) 2019/2144 hace que la homologación de tipo con arreglo a los Reglamentos de las Naciones Unidas de su anexo I se considere una homologación de tipo UE, y ese anexo nombra el Reglamento n.º 16, serie 07 de modificaciones, en el DO L 109 de 27 de abril de 2018, para las categorías M y N. La entrada A5 del anexo II, «Cinturones de seguridad y sistemas de retención», remite al mismo Reglamento de M1 a N3 bajo la nota A: prohibición de la matriculación de un vehículo no conforme desde el 6 de julio de 2022. La redacción cambió en el paso de la Directiva al R16, como se ha expuesto, y también lo hizo el ancla de las definiciones de clase: el R16 remite en nota a pie sus términos de clase a la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, apartado 2, de modo que ahora son definiciones de las Naciones Unidas, no las de la sección 2 del anexo I de la Directiva 2001/85/CE a las que apuntaba la 2005/40/CE.

Los anclajes alcanzan una clase más que los cinturones

Instalar un cinturón y proporcionar dónde atornillarlo son homologaciones separadas con ámbitos distintos. El Reglamento n.º 14 de las Naciones Unidas cubre los anclajes, y el punto 5.3.1 de su serie 09 traza la línea una clase más ancha: los vehículos de las categorías M y N, excepto los de las categorías M2 o M3 que pertenezcan a las clases I o A, deben ir equipados con anclajes de cinturón de seguridad que cumplan los requisitos del Reglamento —y allí donde un vehículo así vaya equipado con anclajes de todos modos, estos también deben cumplirlos. Un autobús interurbano de clase II lleva, por tanto, anclajes conformes se atornille o no jamás un cinturón a ellos. El anexo 6 fija el número mínimo de puntos de anclaje por plaza.

Donde la tabla ofrece tres o dos, el punto 5.3.5 permite dos solo si se cumple una de tres condiciones: que un asiento u otra parte del vehículo conforme con el punto 3.5 del apéndice 1 del Reglamento n.º 80 de la CEPE se halle directamente delante; que ninguna parte del vehículo esté en la zona de referencia o pueda estarlo cuando el vehículo se encuentre en movimiento; o que las partes del vehículo dentro de esa zona cumplan los requisitos en materia de absorción de energía que figuran en el apéndice 6 del R80.

Tres puntos o dos

El propio cinturón sigue la misma lógica. El anexo 16 del R16 recoge, para los vehículos M2 de más de 3,5 toneladas y para M3, los tipos Br3, Br4m, Br4Nm, Ar4m y Ar4Nm en cada plaza orientada hacia delante, y el punto 8.1.7 decide cuál se aplica: se instalarán cinturones de tres puntos salvo que se dé una de las tres circunstancias anteriores, en cuyo caso podrá instalarse un cinturón de seguridad de dos puntos. Para M3 el mismo anexo permite los tipos B, Br3, Br4m y Br4Nm en las plazas orientadas lateralmente y muestra un guion para las orientadas hacia atrás. Un asiento de autocar y el asiento situado delante de él son, por tanto, un único problema de ingeniería y no dos. Pero las tres condiciones son alternativas, y no apuntan todas en la misma dirección. Dos de ellas se satisfacen por lo que hay delante del pasajero —un asiento o parte del vehículo conforme directamente delante, o partes dentro de la zona de referencia que cumplen los requisitos de absorción de energía de R80. La tercera se satisface por el caso contrario: que ninguna parte del vehículo esté en esa zona ni pueda estarlo mientras el vehículo está en movimiento. Lo que comprueba el punto 8.1.7 es la zona de referencia, no la presencia de algo en ella. Los fabricantes ponen precio a la diferencia en lugar de discutirla: la matriz de equipamiento de Irizar para el i6S marca los cinturones de dos puntos en los asientos como de serie en todas las columnas y los cinturones de tres puntos como opción en todas las columnas, de modo que en ese autocar el tipo de cinturón es una línea del pedido.

El asiento es una tercera homologación

El Reglamento n.º 80 de la CEPE cubre los asientos destinados a ser instalados orientados hacia delante en vehículos de las categorías M2 y M3, de las clases II, III y B, y esos vehículos con respecto a los anclajes de los asientos de viajeros y la instalación de asientos; el punto 1.1, letra c), excluye los asientos orientados hacia atrás y los apoyacabezas instalados en dichos asientos. El anexo II del Reglamento (UE) 2019/2144 lo recoge en la entrada A3, «Asientos de autobús», frente a M2 y M3. Su ámbito coincide con el del R14 por el lado del autobús y llega una clase más lejos que la obligación de instalación del R16: en la clase II el asiento y su anclaje deben estar homologados aunque el propio cinturón no tenga que estar instalado. El punto 1.4 va más allá y prohíbe la instalación de asientos orientados hacia un lado en los vehículos M2 y M3 de esas tres clases, con excepción de los vehículos M3 de ellas de una masa máxima en carga técnicamente admisible superior a 10 toneladas, a condición de que se cumplan los requisitos del punto 7.4; el punto 1.5 levanta esa prohibición para las ambulancias y para los vehículos destinados a las fuerzas armadas, protección civil, bomberos y fuerzas de orden público.

Abrocharlo es un instrumento completamente distinto

Nada de lo anterior obliga a nadie a abrocharse nada. Esa obligación está en la Directiva 91/671/CEE del Consejo, que EUR-Lex registra como vigente, con una versión consolidada actual de 20 de marzo de 2014. Su título dice ahora «relativa al uso obligatorio de cinturones de seguridad y dispositivos de retención para niños en los vehículos» —las palabras «en vehículos de menos de 3,5 toneladas» desaparecieron cuando la Directiva 2003/20/CE la amplió, y el artículo 2 de esa directiva modificativa exigía la transposición antes del 9 de mayo de 2006. El artículo 1, apartado 1, fija el ámbito en todos los vehículos de motor de las categorías M1, M2, M3, N1, N2 y N3 destinados a circular por carretera, con un mínimo de cuatro ruedas y una velocidad máxima por construcción superior a 25 km/h.

El artículo 2, apartado 2, letra a), es la frase operativa para los autobuses: los Estados miembros deben exigir que todos los ocupantes de tres o más años de edad de los vehículos en circulación de las categorías M2 y M3 utilicen, cuando estén sentados, los dispositivos de seguridad instalados en los vehículos. La obligación consiste en usar lo que esté instalado, así que en un vehículo sin cinturones no hay nada que abrochar; y solo vincula mientras el pasajero está sentado, de modo que el pasajero de pie de un autobús de clase I queda, en sus propios términos, fuera de ella. El artículo 2, apartado 2, letra b), añade una obligación de información que puede cumplirse de cuatro maneras: por el conductor; por el guía o la persona a la que se haya designado jefe de grupo; por medios audiovisuales; o mediante letreros o pictogramas establecidos por los Estados miembros con arreglo al modelo comunitario que consta en el anexo —un personaje blanco sobre fondo azul—, fijados en lugares bien visibles de cada asiento.

Es en las excepciones donde reaparece el autobús urbano. El artículo 5 exime a las personas provistas de un certificado médico de exención por razones médicas graves, válido en cualquiera de los Estados miembros y en el que debe constar su período de validez. El artículo 6 permite a un Estado miembro conceder, previo acuerdo de la Comisión, exenciones adicionales para el transporte en su territorio, y su último guion es, en sus propios términos, el caso urbano: tener en cuenta las condiciones particulares de circulación de los vehículos de las categorías M2 y M3 en los cuales se autorice a viajar de pie o que estén destinados al transporte local y circulen en zonas urbanas o en poblados.

El estatus del artículo 6 bis debe indicarse con exactitud, porque es el que más fácilmente se da por agotado: el artículo sigue en la Directiva, pero nada puede ya funcionar a su amparo. El texto consolidado recoge el artículo íntegro y sin marcar —donde el artículo 4 suprimido aparece solo como una fila de guiones—, y permite a los Estados miembros, previo acuerdo de la Comisión, conceder exenciones temporales para que, en operaciones de transporte local y en particular para transportes escolares, pueda transportarse en vehículos de las categorías M2 y M3 un número de niños sentados superior al número de asientos disponibles provistos de cinturones. Lo que limita el artículo es la exención, no a sí mismo: el período de validez de esas exenciones, fijado por el Estado miembro, no puede superar los cinco años desde el 9 de mayo de 2003, lo que sitúa el último día en que cualquiera de ellas podría estar vigente en el 9 de mayo de 2008 —esa fecha es un cálculo nuestro a partir de los dos componentes del artículo y no aparece impresa en ningún lugar de él. Transporte escolar es donde esa exención importaba.

El aviso, y lo que no cubre

El considerando 12 del Reglamento (UE) 2019/2144 deja constancia del cambio: en virtud del Reglamento (CE) n.º 661/2009 el sistema de alerta de olvido del cinturón de seguridad era obligatorio solo para el asiento del conductor de los turismos nuevos desde 2014, y una adaptación del R16 hizo obligatorio equipar con esos sistemas todos los asientos delanteros y traseros de los vehículos M1 y N1, así como todos los asientos delanteros de los vehículos N2, N3, M2 y M3, desde el 1 de septiembre de 2019 para los nuevos modelos y desde el 1 de septiembre de 2021 para todos los vehículos de motor nuevos. El propio texto del Reglamento es más estrecho de lo que sugiere ese resumen.

El punto 8.4.1.1 exige un sistema de alerta de olvido del cinturón de seguridad en la plaza de asiento del conductor de los vehículos de las categorías M y N y en las plazas de la misma fila que el asiento del conductor; el 8.4.1.2 lo extiende a todas las plazas de las filas traseras solo en M1 y N1. El punto 8.4.1.3 exime a los transportines —el texto nombra los asientos para miembros del personal en autobuses y autocares— y a cualquier plaza de asiento provista de un cinturón de tipo S. En un autocar M3, por tanto, el sistema de alerta cubre la fila del conductor y nada de lo que hay detrás.

Ambos niveles de alerta están especificados. Según el 8.4.2.3.1 el aviso de primer nivel consiste, al menos, en un aviso visual que se active durante 30 segundos o más en las plazas de la fila del conductor y durante 60 segundos o más en las plazas traseras de M1 y N1; según el 8.4.2.4.1 el aviso de segundo nivel es un aviso visual y sonoro que se activa durante un mínimo de 30 segundos cuando se cumple al menos una —o cualquier combinación, a elección del fabricante— de tres condiciones. Cada condición es una magnitud medida que supera un límite fijado por el fabricante, y es el límite lo que acota el Reglamento, no la magnitud: distancia recorrida superior al límite de distancia, el cual no superará los 500 m; velocidad del vehículo superior al límite de velocidad, el cual no superará los 25 km/h; o duración superior al límite de duración, el cual no superará los 60 segundos.

Qué comprobar en un vehículo concreto

Primero la clase, y con ella la fecha; todo lo demás se deriva de ese par. Un vehículo homologado como de clase III o de clase B tenía que salir de fábrica con cinturones en cuanto la obligación entró en vigor —en la Unión desde el 20 de octubre de 2007, la fecha que el artículo 3, apartado 3, de la Directiva 2005/40/CE fijó para dejar de considerar válidos los certificados de conformidad de los vehículos nuevos no conformes y denegar su matriculación, venta o puesta en servicio, y ahora para las matriculaciones desde el 6 de julio de 2022 conforme a la nota A de la entrada A5 del anexo II del Reglamento (UE) 2019/2144. En cualquier vehículo homologado antes de esa primera fecha, la clase indica lo que el vehículo tenía que llevar en su fecha de homologación, no lo que lleva instalado. Uno homologado como de clase I o de clase A no tenía que llevar cinturones bajo ninguno de los dos regímenes, y sus asientos tampoco tienen que llevar anclajes. La clase II es el término medio ambiguo: anclajes y asientos R80 sí, cinturones solo donde la Parte contratante los haya exigido. Como un vehículo puede estar homologado para más de una clase en virtud del punto 2.1.1.4 del R107, lo que decide son los documentos de homologación y no la forma de la carrocería —el mismo hábito de lectura que rige una ficha técnica de autocar y los campos del certificado expuestos en comprar un autocar usado, y los mismos regímenes de fechas del anexo II que determinan qué sistemas de asistencia al conductor tenía que llevar una matriculación dada.