Sicherheitsgurte im Bus: Welche Klassen sie haben müssen, und wer sie tragen muss

Hinter einer einzigen Formulierung verbergen sich zwei Fragen. Ob ein Bus mit Sicherheitsgurten gebaut sein muss, ist eine Typgenehmigungsfrage, beantwortet durch die UN-Regelung Nr. 16 und in der Union durch die Verordnung (EU) 2019/2144 verbindlich gemacht. Ob die darin sitzenden Personen sie anlegen müssen, ist eine verkehrsrechtliche Frage, beantwortet durch die Richtlinie 91/671/EWG. Beide haben unterschiedliche Anwendungsbereiche und unterschiedliche Ausnahmen.

Der Absatz, der die Grenze zieht

Absatz 8.1.1 der UN-Regelung Nr. 16 ist die vollständige Antwort darauf, warum ein Reisebus Gurte hat und ein Stadtbus nicht. Mit Ausnahme der Sitze, die nur für die Benutzung im stehenden Fahrzeug bestimmt sind, müssen die Sitze der Fahrzeuge der Klassen M1, M2 (Klasse III oder B), M3 (Klasse III oder B) und N mit Sicherheitsgurten oder Rückhaltesystemen ausgestattet sein, die den Vorschriften dieser Regelung entsprechen. Der Absatz behandelt die übrigen Klassen in drei getrennten Sätzen, und diese Trennung ist von Bedeutung. Fahrzeuge der Klasse M2 oder M3 (Unterklasse I oder A) können mit Sicherheitsgurten und/oder Rückhaltesystemen ausgestattet sein, die den Vorschriften dieser Regelung entsprechen — eine Erlaubnis, und eine, die nur diese beiden Klassen nennt. Klasse II kommt in diesem Satz nicht vor. Was die Regelung gegenüber Klasse II bietet, ist eine Befugnis: Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, können den Einbau von Sicherheitsgurten in Fahrzeuge der Klassen M2 und M3, die zur Klasse II gehören, verlangen — eine Befugnis, die der Vertragspartei zusteht, nicht eine Anforderung, die die Regelung selbst auferlegt. Und die an Fahrzeugen der Klasse M2 oder M3 (Klasse I, II oder A) angebrachten Sicherheitsgurte und/oder Rückhaltesysteme — eingebaut auf Wahl des Herstellers oder auf Verlangen einer Vertragspartei — müssen den Vorschriften dieser Regelung entsprechen.

Die Klassen stammen aus der UN-Regelung Nr. 107, am 29. Januar 2026 erneut im Amtsblatt veröffentlicht und vollständig dargestellt in Busklassen nach UN R107. Absatz 2.1.1.3 macht Klasse III, im Bereich über 22 Fahrgästen zusätzlich zum Fahrer, zu den Fahrzeugen, die „ausschließlich für die Beförderung sitzender Fahrgäste gebaut“ sind; 2.1.2.2 macht Klasse B, bei 22 Fahrgästen oder weniger zusätzlich zum Fahrer, zu denen, die „nicht zur Beförderung stehender Fahrgäste ausgelegt“ sind. Dem gegenüber definiert 2.1.1.1 Klasse I als Fahrzeuge mit Stehplätzen, die die Beförderung von Fahrgästen auf Strecken mit zahlreichen Haltestellen ermöglichen, und 2.1.2.1 definiert Klasse A als zur Beförderung stehender Fahrgäste ausgelegt.

Das Kriterium ist die Stehplatzkapazität, nicht Größe, Geschwindigkeit oder Straßentyp. Die drei Klassen, die stehende Fahrgäste zulassen — I, II und A —, sind die drei, die die Ausstattungspflicht ausklammert; die zwei, die das nicht tun, sind die zwei, die sie bindet. Innerhalb dieser Gruppe unterteilt die Regelung erneut: Klasse I und A tragen die ausdrückliche Erlaubnis zum Einbau, Klasse II die Befugnis der Vertragspartei, ihn zu verlangen. Es ist nicht die Grenze, die jede Busvorschrift zieht. Die UN-Regelung Nr. 66 zur Überschlagfestigkeit erfasst Eindeck-Einzelfahrzeuge oder -Gelenkfahrzeuge der Klasse II oder III oder B mit mehr als 16 Fahrgästen und bindet damit den Überlandbus dort, wo die Ausstattungspflicht es nicht tut.

Die erste europäische Heimat der Regel gibt es nicht mehr

Diese Regel fand über die Richtlinie 2005/40/EG Eingang in europäisches Recht, und ihr Status muss genau benannt werden: EUR-Lex führt die Richtlinie als nicht mehr in Kraft, mit Ende der Gültigkeit am 31. Oktober 2014, implizit aufgehoben durch die Verordnung (EG) Nr. 661/2009.

Artikel 1 Nummer 3 Buchstabe b ersetzte Nummer 3.1.1 von Anhang I der Richtlinie 77/541/EWG durch den Vorläufer des heutigen Textes in R16, und Artikel 1 Nummer 2 knüpfte die Unterklassen an Anhang I Abschnitt 2 der Richtlinie 2001/85/EG. Ein Unterschied zwischen beiden lohnt das Festhalten, denn der aufgehobene Wortlaut ist derjenige, der noch immer aus zweiter Hand zitiert wird. Die alte Nummer 3.1.1 fasste alle drei verbleibenden Klassen in einem einzigen erlaubenden Satz zusammen: Fahrzeuge der Unterklassen I, II oder A innerhalb der Klassen M2 und M3 können mit Sicherheitsgurten und/oder Haltesystemen ausgestattet werden, vorausgesetzt, diese entsprechen den Vorschriften dieser Richtlinie. Dieser Satz starb mit der Richtlinie. R16 sagt das nicht: Die Erlaubnis, die sie gewährt, nennt Klasse I und A, und Klasse II erreicht die Regelung stattdessen über das Verlangen der Vertragspartei und über den Satz zur Konformität bei Einbau. Erwägungsgrund 3 nennt den Grund, warum überhaupt eine Grenze gezogen wurde: Das Parlament hatte in seiner Entschließung vom 18. Februar 1986 darauf hingewiesen, das Anlegen von Sicherheitsgurten für alle Fahrzeuginsassen zur Pflicht zu machen, außer in öffentlichen Verkehrsmitteln, sodass für den Einbau zwischen Omnibussen des öffentlichen Verkehrs und anderen Fahrzeugen unterschieden werden musste. Artikel 3 staffelte die Änderung über drei Zeitpunkte — 20. April 2006, 20. Oktober 2006 und 20. Oktober 2007, wobei an letzterem Datum die Übereinstimmungsbescheinigungen für nicht konforme Neufahrzeuge ihre Gültigkeit verloren und Zulassung, Verkauf und Inbetriebnahme verweigert werden mussten.

Dann verschwand auch der zugrundeliegende Rechtsakt selbst. Artikel 19 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 hob eine lange Liste von Richtlinien auf, darunter sowohl 77/541/EWG als auch 2001/85/EG, mit Wirkung vom 1. November 2014 — weshalb die Gültigkeit der Änderungsrichtlinie einen Tag zuvor endet. Die Verordnung 661/2009 ist seither ebenfalls gefolgt: EUR-Lex führt sie als nicht mehr in Kraft seit dem 5. Juli 2022, aufgehoben durch die Verordnung (EU) 2019/2144, deren Artikel 18 Absatz 1 sie mit Wirkung ab dem Tag des Geltungsbeginns dieser Verordnung aufhebt und deren Artikel 19 diesen Zeitpunkt auf den 6. Juli 2022 festlegt.

Die dritte Schicht ist die geltende. Artikel 4 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2019/2144 lässt die Typgenehmigung nach den in ihrem Anhang I aufgeführten UN-Regelungen als EU-Typgenehmigung gelten, und dieser Anhang nennt die UN-Regelung Nr. 16, Änderungsserie 07, im ABl. L 109 vom 27. April 2018, für die Klassen M und N. Anhang II, Eintrag A5, „Sicherheitsgurte und Rückhaltesysteme“, verweist unter Anmerkung A von M1 bis N3 auf dieselbe Regelung: Zulassung eines nicht konformen Fahrzeugs ab dem 6. Juli 2022 verboten. Der Wortlaut änderte sich auf dem Weg von der Richtlinie zu R16, wie oben dargelegt, und ebenso der Anker für die Klassendefinitionen: R16 verweist ihre Klassenbegriffe in einer Fußnote auf die Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3), Dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, Absatz 2 — sie sind jetzt UN-Definitionen, nicht mehr die aus Anhang I Abschnitt 2 der Richtlinie 2001/85/EG, auf die 2005/40/EG verwies.

Verankerungen reichen eine Klasse weiter als Gurte

Den Gurt einzubauen und die Stelle bereitzustellen, an der er verschraubt wird, sind getrennte Genehmigungen mit unterschiedlichem Anwendungsbereich. Die UN-Regelung Nr. 14 deckt die Verankerungen ab, und Absatz 5.3.1 ihrer Änderungsserie 09 zieht die Grenze eine Klasse weiter: Fahrzeuge der Klassen M und N, mit Ausnahme der Fahrzeuge der Klassen M2 und M3, die zur Unterklasse I oder A gehören, müssen mit Sicherheitsgurtverankerungen ausgerüstet sein, die den Vorschriften dieser Regelung entsprechen — und sind solche Fahrzeuge trotzdem mit Sicherheitsgurtverankerungen ausgerüstet, müssen auch diese den Vorschriften entsprechen. Ein Überlandbus der Klasse II trägt daher konforme Verankerungen, unabhängig davon, ob je ein Gurt daran verschraubt wird. Anhang 6 legt die Mindestzahl der Verankerungspunkte je Sitzplatz fest.

Wo die Tabelle drei oder zwei anbietet, lässt Absatz 5.3.5 zwei Verankerungen nur genügen, wenn eine von drei Voraussetzungen erfüllt ist: Unmittelbar vor dem Sitzplatz befindet sich ein Sitz oder ein anderes Fahrzeugteil, der/das Absatz 3.5 der Anlage 1 der UN-Regelung Nr. 80 entspricht; bei fahrendem Fahrzeug liegt kein Fahrzeugteil im Bezugsbereich und kann auch nicht dort hinein gelangen; oder die im Bezugsbereich liegenden Fahrzeugteile entsprechen den Anforderungen der Anlage 6 der R80 an das Energieaufnahmevermögen.

Drei Punkte oder zwei

Der Gurt selbst folgt derselben Logik. Anhang 16 der UN R16 listet für Fahrzeuge der Klasse M2 über 3,5 Tonnen und für M3 an jedem nach vorn gerichteten Sitz die Typen Br3, Br4m, Br4Nm, Ar4m und Ar4Nm auf, und Absatz 8.1.7 entscheidet, welcher gilt: Es müssen Dreipunktgurte vorhanden sein; Zweipunktgurte dürfen jedoch eingebaut werden, wenn eine der drei oben genannten Bedingungen erfüllt ist. Für M3 erlaubt derselbe Anhang an zur Seite gerichteten Sitzen die Typen B, Br3, Br4m und Br4Nm und zeigt für nach hinten gerichtete Sitze einen Strich. Ein Reisebussitz und der Sitz davor sind daher ein einziges konstruktives Problem und nicht zwei. Doch die drei Bedingungen sind Alternativen, und sie weisen nicht alle in dieselbe Richtung. Zwei von ihnen werden durch das erfüllt, was vor dem Fahrgast steht — ein konformer Sitz oder ein Fahrzeugteil direkt davor, oder Teile im Bezugsbereich, die den Vorschriften der R80 über das Energieaufnahmevermögen entsprechen. Die dritte wird durch den gegenteiligen Fall erfüllt: dass sich kein Teil des Fahrzeugs in diesem Bereich befindet oder während der Fahrt darin befinden kann. Was Absatz 8.1.7 prüft, ist der Bezugsbereich, nicht das Vorhandensein von etwas in ihm. Hersteller bepreisen den Unterschied, statt ihn zu diskutieren: Irizars Ausstattungsmatrix für den i6S kennzeichnet Zweipunktgurte auf Sitzen in jeder Spalte als Standard und Dreipunktgurte in jeder Spalte als Option, sodass der Gurttyp bei diesem Reisebus eine Bestellzeile ist.

Der Sitz ist eine dritte Genehmigung

Die UN-Regelung Nr. 80 deckt Fahrgastsitze für den nach vorn gerichteten Einbau in Fahrzeuge der Klassen M2 und M3 der Unterklassen II, III und B ab sowie diese Fahrzeuge hinsichtlich ihrer Sitzverankerungen und des Einbaus der Sitze; Absatz 1.1 Buchstabe c nimmt nach hinten gerichtete Sitze oder daran angebrachte Kopfstützen aus. Anhang II der Verordnung (EU) 2019/2144 führt sie unter Eintrag A3, „Bussitze“, gegenüber M2 und M3 auf. Ihr Anwendungsbereich entspricht auf der Busseite dem von R14 und reicht eine Klasse weiter als die Einbaupflicht der R16: In Klasse II müssen der Sitz und seine Verankerung genehmigt sein, obwohl der Gurt selbst nicht eingebaut sein muss. Absatz 1.4 geht weiter und untersagt den Einbau von zur Seite gerichteten Sitzen in Fahrzeuge der Klassen M2 und M3 der Unterklassen II, III und B, außer in Fahrzeugen der Klasse M3 dieser Unterklassen mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse in beladenem Zustand von über 10 Tonnen, sofern die Anforderungen in Absatz 7.4 erfüllt sind; Absatz 1.5 hebt dieses Verbot auf für Krankenwagen und für Fahrzeuge, die für den Einsatz durch die Streitkräfte, den Katastrophenschutz, die Feuerwehr und die Ordnungskräfte bestimmt sind.

Das Anlegen regelt ein völlig anderes Instrument

Nichts von alldem verpflichtet irgendjemanden, irgendetwas anzulegen. Diese Pflicht steht in der Richtlinie 91/671/EWG des Rates, die EUR-Lex als in Kraft führt, mit einer aktuellen konsolidierten Fassung vom 20. März 2014. Ihr Titel lautet jetzt „über die Gurtanlegepflicht und die Pflicht zur Benutzung von Kinderrückhalteeinrichtungen in Kraftfahrzeugen“ — die Worte „mit einem Gewicht von weniger als 3,5 Tonnen“ fielen weg, als die Richtlinie 2003/20/EG sie erweiterte, und Artikel 2 dieser Änderungsrichtlinie verlangte eine Umsetzung bis zum 9. Mai 2006. Artikel 1 Absatz 1 legt den Anwendungsbereich auf alle zur Teilnahme am Straßenverkehr bestimmten Kraftfahrzeuge der Klassen M1, M2, M3 sowie N1, N2 und N3 mit mindestens vier Rädern und einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h fest.

Artikel 2 Absatz 2 Buchstabe a ist der operative Satz für Busse: Die Mitgliedstaaten schreiben vor, dass alle Insassen im Alter von drei Jahren und darüber in den am Straßenverkehr teilnehmenden Fahrzeugen der Klassen M2 und M3 die vorhandenen Sicherheitssysteme benutzen, wenn sie sich auf ihrem Sitz befinden. Die Pflicht besteht darin, das zu benutzen, was vorhanden ist — in einem Fahrzeug ohne Gurte gibt es also nichts anzulegen —, und sie bindet nur, solange der Fahrgast sitzt, sodass der stehende Fahrgast eines Busses der Klasse I dem Wortlaut nach nicht darunterfällt. Artikel 2 Absatz 2 Buchstabe b fügt eine Hinweispflicht hinzu, die auf vier Wegen erfüllt werden kann: durch den Fahrer; durch den Busbegleiter oder die als Leiter der Gruppe benannte Person; durch audiovisuelle Mittel; oder durch Schilder und/oder das von den Mitgliedstaaten nach dem gemeinschaftlichen Muster im Anhang festgelegte Piktogramm — eine weiße Silhouette auf blauem Hintergrund —, die an jedem Sitzplatz deutlich sichtbar anzubringen sind.

Bei den Ausnahmen taucht der Stadtbus wieder auf. Artikel 5 nimmt Personen aus, denen ein ärztliches Befreiungsattest erteilt worden ist, das auch in einem anderen Mitgliedstaat gültig ist und eine Angabe über das Ablaufdatum der Befreiung enthalten muss. Artikel 6 erlaubt es einem Mitgliedstaat, für die Beförderung in seinem Hoheitsgebiet mit Zustimmung der Kommission weitere Ausnahmen zu gestatten, und dessen letzter Gedankenstrich ist dem Wortlaut nach der städtische Fall: um den besonderen Einsatzbedingungen von Fahrzeugen der Klassen M2 und M3 Rechnung zu tragen, die im örtlichen Verkehr in Stadtgebieten oder in Ortschaften eingesetzt werden bzw. in denen Stehplätze zugelassen sind.

Der Status von Artikel 6a muss genau benannt werden, denn er ist derjenige, den man am leichtesten für erledigt hält: Der Artikel steht noch immer unverändert in der Richtlinie, aber es kann nichts mehr laufen, das sich auf ihn stützt. Der konsolidierte Text führt den Artikel vollständig und unmarkiert — während der gestrichene Artikel 4 nur als Reihe von Gedankenstrichen erscheint — und er erlaubt es den Mitgliedstaaten, mit Zustimmung der Kommission befristete Ausnahmen zu gestatten, um für den örtlichen Verkehrsbetrieb, insbesondere für Schulbusse, in Fahrzeugen der Klassen M2 und M3 die Beförderung einer Zahl von Kindern auf Sitzplätzen zu erlauben, die über der Zahl der verfügbaren, mit Sicherheitsgurten ausgestatteten Sitzplätze liegt. Was der Artikel begrenzt, ist die Ausnahme, nicht sich selbst: Die vom Mitgliedstaat festgelegte Geltungsdauer solcher Ausnahmen darf fünf Jahre ab dem 9. Mai 2003 nicht überschreiten, womit der letzte Tag, an dem eine von ihnen laufen könnte, auf den 9. Mai 2008 fällt — dieses Datum ist unsere eigene Rechnung aus den beiden Bestandteilen des Artikels und steht nirgends darin gedruckt. Der Schülertransport ist der Bereich, in dem diese Ausnahme eine Rolle spielte.

Die Erinnerung, und was sie nicht abdeckt

Erwägungsgrund 12 der Verordnung (EU) 2019/2144 hält den Wandel fest: Mit der Verordnung 661/2009 waren Sicherheitsgurt-Warnsysteme ab 2014 nur für den Fahrersitz neuer Personenkraftwagen vorgeschrieben, und aufgrund einer Änderung der UN R16 ist die Ausstattung mit Sicherheitsgurt-Warnsystemen auch für alle Vorder- und Rücksitze von Fahrzeugen der Klassen M1 und N1 sowie für alle Vordersitze von Fahrzeugen der Klassen N2, N3, M2 und M3 obligatorisch, ab dem 1. September 2019 bei neuen Kraftfahrzeugtypen und ab dem 1. September 2021 für alle neuen Kraftfahrzeuge. Der eigene Wortlaut der Regelung ist enger, als diese Zusammenfassung vermuten lässt.

Absatz 8.4.1.1 verlangt eine Sicherheitsgurt-Warneinrichtung am Sitz des Fahrers von Fahrzeugen der Klassen M und N sowie an den Sitzen der Fahrzeuginsassen in derselben Reihe wie der Fahrersitz; 8.4.1.2 erweitert dies auf alle Sitze der hinteren Sitzreihen nur bei M1 und N1. Absatz 8.4.1.3 nimmt Klappsitze aus — der Text nennt als Beispiel Klappsitze für Fahrpersonal in Bussen — sowie Sitzplätze mit einem Spezialgurt (einschließlich Hosenträgergurt). Bei einem Reisebus der Klasse M3 deckt die Warneinrichtung daher die Reihe des Fahrers ab und nichts, was dahinter liegt.

Beide Warnstufen sind festgelegt. Nach 8.4.2.3.1 besteht die erste Warnung zumindest aus einer optischen Warnung, die für mindestens 30 Sekunden für die Sitze der Fahrerreihe und für mindestens 60 Sekunden für die hinteren Sitze von M1 und N1 ausgelöst wird; nach 8.4.2.4.1 besteht die zweite aus einer optischen und einer akustischen Warnung, die für mindestens 30 Sekunden ausgelöst wird, wenn mindestens eine — oder, nach Wahl des Herstellers, eine beliebige Kombination — von drei Bedingungen erfüllt ist. Jede Bedingung ist eine gemessene Größe, die einen vom Hersteller festgelegten Schwellenwert überschreitet, und es ist der Schwellenwert, den die Regelung begrenzt, nicht die Größe selbst: zurückgelegte Entfernung größer als der Schwellenwert für die entfernungsbezogene Auslösung, der nicht größer als 500 m sein darf; Geschwindigkeit größer als der Schwellenwert für die geschwindigkeitsbezogene Auslösung, der nicht größer als 25 km/h sein darf; oder Laufzeit größer als der Schwellenwert für die laufzeitbezogene Auslösung, der nicht größer als 60 Sekunden sein darf.

Was an einem bestimmten Fahrzeug zu prüfen ist

Zuerst die Klasse, und mit ihr das Datum; alles Übrige folgt aus diesem Paar. Ein als Klasse III oder Klasse B genehmigtes Fahrzeug musste das Werk mit Gurten verlassen, sobald die Pflicht griff — in der Union ab dem 20. Oktober 2007, dem Datum, das Artikel 3 Absatz 3 der Richtlinie 2005/40/EG dafür festlegte, dass die Übereinstimmungsbescheinigungen nicht konformer Neufahrzeuge als ungültig galten und deren Zulassung, Verkauf und Inbetriebnahme verweigert werden mussten, und heute für Zulassungen ab dem 6. Juli 2022 nach Anhang II, Eintrag A5, Anmerkung A der Verordnung (EU) 2019/2144. Bei allem, was vor diesem ersten Datum genehmigt wurde, sagt die Klasse nur, was das Fahrzeug zu seinem Genehmigungsdatum haben musste, nicht was heute verbaut ist. Eines, das als Klasse I oder Klasse A genehmigt wurde, musste weder unter der einen noch der anderen Regelung Gurte tragen, und seine Sitze müssen auch keine Verankerungen tragen. Klasse II ist die uneindeutige Mitte: Verankerungen und R80-Sitze ja, Gurte nur dort, wo die Vertragspartei sie verlangt hat. Da ein Fahrzeug nach Absatz 2.1.1.4 der R107 zu mehr als einer Klasse gehören und für jede Klasse, der es entspricht, genehmigt werden kann, entscheiden die Genehmigungsunterlagen und nicht die Karosserieform darüber — dieselbe Lesegewohnheit, die auch ein Reisebus-Datenblatt und die unter Kauf eines gebrauchten Reisebusses dargestellten Zulassungsfelder bestimmt, sowie dieselben Datumsregelungen von Anhang II, die festlegen, welche Fahrassistenzsysteme eine gegebene Zulassung tragen musste.

Für Deutschland kommt eine weitere Stelle hinzu, an der die Gurtausrüstung eines Busses zählt: Die StVO nennt die Ausrüstung mit Sicherheitsgurten auf allen Sitzen unter den Bedingungen, die ein Kraftomnibus für die höhere Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen erfüllen muss. Wortlaut und übrige Bedingungen stehen in Lkw-Höchstgeschwindigkeit: was auf Autobahn, Landstraße und im Ort gilt.