Sicherheitsgurte im Bus: Welche Klassen sie haben müssen, und wer sie tragen muss

Hinter einer einzigen Formulierung verbergen sich zwei Fragen. Ob ein Bus mit Sicherheitsgurten gebaut sein muss, ist eine Typgenehmigungsfrage, beantwortet durch UN Regulation No 16 und in der Union durch Regulation (EU) 2019/2144 verbindlich gemacht. Ob die darin sitzenden Personen sie anlegen müssen, ist eine verkehrsrechtliche Frage, beantwortet durch Directive 91/671/EEC. Beide haben unterschiedliche Anwendungsbereiche und unterschiedliche Ausnahmen.

Der Absatz, der die Grenze zieht

Paragraph 8.1.1 der UN Regulation No 16 ist die vollständige Antwort darauf, warum ein Reisebus Gurte hat und ein Stadtbus nicht. Mit Ausnahme von Sitzen, die ausschließlich zur Nutzung bei stehendem Fahrzeug bestimmt sind, müssen die Sitze von Fahrzeugen der Kategorien M1, M2 (der Class III oder B), M3 (der Class III oder B) und N mit Sicherheitsgurten oder Rückhaltesystemen ausgestattet sein, die der Regelung entsprechen. Der Absatz behandelt die übrigen Klassen in drei getrennten Sätzen, und diese Trennung ist von Bedeutung. Fahrzeuge der Class I oder A der Kategorie M2 oder M3 dürfen mit der Regelung entsprechenden Sicherheitsgurten und/oder Rückhaltesystemen ausgestattet werden — eine Erlaubnis, und eine, die nur diese beiden Klassen nennt. Class II kommt in diesem Satz nicht vor. Was die Regelung gegenüber Class II bietet, ist eine Befugnis: Eine die Regelung anwendende Vertragspartei kann den Einbau von Sicherheitsgurten in Fahrzeugen der Kategorien M2 und M3 dieser Klasse verlangen — eine Befugnis, die der Vertragspartei zusteht, nicht eine Anforderung, die die Regelung selbst auferlegt. Und wo in Fahrzeugen der Class I, II oder A der Kategorie M2 oder M3 Sicherheitsgurte und/oder Rückhaltesysteme eingebaut werden — auf Wahl des Herstellers oder auf Verlangen einer Vertragspartei —, müssen sie der Regelung entsprechen.

Die Klassen stammen aus der UN Regulation No 107, am 29. Januar 2026 erneut im Amtsblatt veröffentlicht und vollständig dargestellt in Busklassen nach UN R107. Paragraph 2.1.1.3 macht Class III zu den Fahrzeugen, die „ausschließlich für die Beförderung sitzender Fahrgäste gebaut” sind; 2.1.2.2 macht Class B, bei 22 Fahrgästen oder weniger, zu denen, die „nicht für die Beförderung stehender Fahrgäste ausgelegt” sind. Dem gegenüber definiert 2.1.1.1 Class I durch ihre Flächen für stehende Fahrgäste, um einen häufigen Fahrgastwechsel zu ermöglichen, und 2.1.2.1 definiert Class A als für deren Beförderung ausgelegt.

Das Kriterium ist die Stehplatzkapazität, nicht Größe, Geschwindigkeit oder Straßentyp. Die drei Klassen, die stehende Fahrgäste zulassen — I, II und A —, sind die drei, die die Ausstattungspflicht ausklammert; die zwei, die das nicht tun, sind die zwei, die sie bindet. Innerhalb dieser Gruppe unterteilt die Regelung erneut: Class I und A tragen die ausdrückliche Erlaubnis zum Einbau, Class II die Befugnis der Vertragspartei, ihn zu verlangen. Es ist nicht die Grenze, die jede Busvorschrift zieht. UN Regulation No 66 zur Überschlagfestigkeit erfasst einstöckige Class II, III und B oberhalb von 16 Fahrgästen und bindet damit den Überlandbus dort, wo die Ausstattungspflicht es nicht tut.

Die erste europäische Heimat der Regel gibt es nicht mehr

Diese Regel fand über Directive 2005/40/EC Eingang in europäisches Recht, und ihr Status muss genau benannt werden: EUR-Lex führt die Richtlinie als nicht mehr in Kraft, mit Ende der Gültigkeit am 31. Oktober 2014, implizit aufgehoben durch Regulation (EC) No 661/2009.

Article 1(3)(b) ersetzte point 3.1.1 von Annex I zur Directive 77/541/EEC durch den Vorläufer des heutigen Textes in R16, und Article 1(2) knüpfte die Klassen an section 2 von Annex I zur Directive 2001/85/EC. Ein Unterschied zwischen beiden lohnt das Festhalten, denn der aufgehobene Wortlaut ist derjenige, der noch immer aus zweiter Hand zitiert wird. Der alte point 3.1.1 fasste alle drei verbleibenden Klassen in einem einzigen erlaubenden Satz zusammen: Fahrzeuge der Class I, II oder A der Kategorie M2 oder M3 dürfen mit Sicherheitsgurten und/oder Rückhaltesystemen ausgestattet werden, sofern sie den Anforderungen der Richtlinie entsprechen. Dieser Satz starb mit der Richtlinie. R16 sagt das nicht: Die Erlaubnis, die sie gewährt, nennt Class I und A, und Class II erreicht die Regelung stattdessen über das Verlangen der Vertragspartei und über den Satz zur Konformität bei Einbau. Recital 3 nennt den Grund, warum überhaupt eine Grenze gezogen wurde: Die Entschließung des Parlaments vom 18. Februar 1986 hatte auf eine Anschnallpflicht für alle Fahrgäste außer in Bussen des öffentlichen Personenverkehrs gedrängt, sodass zwischen Bussen des öffentlichen Personenverkehrs und anderen Fahrzeugen unterschieden werden musste. Article 3 staffelte die Änderung über drei Zeitpunkte — 20. April 2006, 20. Oktober 2006 und 20. Oktober 2007, wobei an letzterem Datum die Übereinstimmungsbescheinigungen für nicht konforme Neufahrzeuge ihre Gültigkeit verloren und Zulassung, Verkauf und Inbetriebnahme verweigert werden mussten.

Dann verschwand auch der zugrundeliegende Rechtsakt selbst. Article 19(1) der Regulation (EC) No 661/2009 hob eine lange Liste von Richtlinien auf, darunter sowohl 77/541/EEC als auch 2001/85/EC, mit Wirkung zum 1. November 2014 — weshalb die Gültigkeit der Änderungsrichtlinie einen Tag zuvor endet. Regulation 661/2009 ist seither ebenfalls gefolgt: EUR-Lex führt sie als nicht mehr in Kraft seit dem 5. Juli 2022, aufgehoben durch Regulation (EU) 2019/2144, deren Article 18(1) sie mit dem Geltungsbeginn dieser Regelung aufhebt und deren Article 19 diesen Zeitpunkt auf den 6. Juli 2022 festlegt.

Die dritte Schicht ist die geltende. Article 4(2) der Regulation (EU) 2019/2144 lässt die Typgenehmigung nach den UN-Regelungen in ihrem Annex I als EU-Typgenehmigung gelten, und dieser Annex nennt UN Regulation No 16, 07 series of amendments, im Amtsblatt L 109 vom 27. April 2018, über die Kategorien M und N hinweg. Annex II, Eintrag A5, „Safety-belts and restraint systems”, verweist unter note A von M1 bis N3 auf dieselbe Regelung: Zulassung eines nicht konformen Fahrzeugs ab dem 6. Juli 2022 verboten. Was die Aufhebung geändert hat, ist nicht der Wortlaut, sondern der Anker für die Klassendefinitionen: R16 verweist ihre Klassenbegriffe in einer Fußnote auf die Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3), Dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, paragraph 2 — sie sind jetzt UN-Definitionen, nicht mehr die EU-Definitionen, auf die 2005/40/EC verwies.

Verankerungen reichen eine Klasse weiter als Gurte

Den Gurt einzubauen und die Stelle bereitzustellen, an der er verschraubt wird, sind getrennte Genehmigungen mit unterschiedlichem Anwendungsbereich. UN Regulation No 14 deckt die Verankerungen ab, und paragraph 5.3.1 ihrer 09 series zieht die Grenze eine Klasse weiter: Jedes Fahrzeug der Kategorien M und N, außer solchen der Kategorien M2 oder M3, die zu Class I oder A gehören, muss mit der Regelung entsprechenden Sicherheitsgurtverankerungen ausgestattet sein — und wo ein solches Fahrzeug trotzdem mit Verankerungen ausgestattet ist, müssen auch diese der Regelung entsprechen. Ein Überlandbus der Class II trägt daher konforme Verankerungen, unabhängig davon, ob je ein Gurt daran verschraubt wird. Annex 6 legt die Mindestanzahl je Sitzposition fest.

Wo die Tabelle drei oder zwei anbietet, erlaubt paragraph 5.3.5 zwei nur, wenn eine von drei Bedingungen erfüllt ist: Ein Sitz oder ein anderes Fahrzeugteil, das paragraph 3.5 von Appendix 1 zur UN Regulation No 80 entspricht, sitzt unmittelbar davor; kein Teil des Fahrzeugs befindet sich in der Bezugszone oder kann sich während der Fahrt dort befinden; oder die Teile innerhalb dieser Zone erfüllen die energieabsorbierenden Anforderungen von Appendix 6 zu R80.

Drei Punkte oder zwei

Der Gurt selbst folgt derselben Logik. Annex 16 zu UN R16 listet für M2-Fahrzeuge über 3,5 Tonnen und für M3 an jeder nach vorn gerichteten Position die Typen Br3, Br4m, Br4Nm, Ar4m und Ar4Nm auf, und paragraph 8.1.7 entscheidet, welcher gilt: Ein Dreipunktgurt muss vorgesehen werden, sofern nicht eine der drei oben genannten Bedingungen erfüllt ist, in welchem Fall ein Zweipunktgurt vorgesehen werden darf. Für M3 erlaubt derselbe Annex an seitlich gerichteten Positionen die Typen B, Br3, Br4m und Br4Nm und zeigt für nach hinten gerichtete Positionen einen Strich. Ein Reisebussitz und der Sitz davor sind daher ein einziges konstruktives Problem und nicht zwei. Doch die drei Bedingungen sind Alternativen, und sie weisen nicht alle in dieselbe Richtung. Zwei von ihnen werden durch das erfüllt, was vor dem Fahrgast steht — ein konformer Sitz oder ein Fahrzeugteil unmittelbar davor, oder Teile innerhalb der Bezugszone, die den energieabsorbierenden Anforderungen von R80 entsprechen. Die dritte wird durch den gegenteiligen Fall erfüllt: dass sich kein Teil des Fahrzeugs in dieser Zone befindet oder während der Fahrt dort befinden kann. Was paragraph 8.1.7 prüft, ist die Bezugszone, nicht das Vorhandensein von etwas in ihr.

Der Sitz ist eine dritte Genehmigung

UN Regulation No 80 deckt Personensitze für den nach vorn gerichteten Einbau in Fahrzeugen der Class II, III und B der Kategorien M2 und M3 ab sowie diese Fahrzeuge hinsichtlich ihrer Sitzverankerungen und des Sitzeinbaus; paragraph 1.1(c) nimmt nach hinten gerichtete Sitze und jede an ihnen angebrachte Kopfstütze aus. Annex II zur Regulation (EU) 2019/2144 führt sie unter Eintrag A3, „Bus seats”, gegenüber M2 und M3 auf. Ihr Anwendungsbereich entspricht auf der Busseite dem von R14 und reicht eine Klasse weiter als die Einbaupflicht der R16: In Class II müssen der Sitz und seine Verankerung genehmigt sein, obwohl der Gurt selbst nicht eingebaut sein muss. Paragraph 1.4 geht weiter und verbietet seitlich gerichtete Sitze in Fahrzeugen der Class II, III und B der Kategorien M2 und M3, außer in Fahrzeugen der M3 dieser Klassen über 10 Tonnen technisch zulässiger Gesamtmasse, wo paragraph 7.4 erfüllt ist; paragraph 1.5 hebt dieses Verbot auf für Krankenwagen und für Fahrzeuge, die für den Einsatz durch die Streitkräfte, den Zivilschutz, die Feuerwehr und die für die Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung zuständigen Kräfte bestimmt sind.

Das Anlegen regelt ein völlig anderes Instrument

Nichts von alldem verpflichtet irgendjemanden, irgendetwas anzulegen. Diese Pflicht steht in Council Directive 91/671/EEC, die EUR-Lex als in Kraft führt, mit einer aktuellen konsolidierten Fassung vom 20. März 2014. Ihr Titel lautet jetzt „relating to the compulsory use of safety belts and child-restraint systems in vehicles” — die Worte „in vehicles of less than 3,5 tonnes” fielen weg, als Directive 2003/20/EC sie erweiterte, und Article 2 dieser Änderungsrichtlinie verlangte eine Umsetzung vor dem 9. Mai 2006. Article 1(1) legt den Anwendungsbereich auf alle für die Straße bestimmten Kraftfahrzeuge der Kategorien M1, M2, M3, N1, N2 und N3 mit mindestens vier Rädern und einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit über 25 km/h fest.

Article 2(2)(a) ist der operative Satz für Busse: Die Mitgliedstaaten verlangen, dass alle Insassen ab drei Jahren von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen der M2 und M3 die vorhandenen Rückhaltesysteme benutzen, solange sie sitzen. Die Pflicht besteht darin, das zu benutzen, was vorhanden ist — in einem Fahrzeug ohne Gurte gibt es also nichts anzulegen —, und sie bindet nur, solange der Fahrgast sitzt, sodass der stehende Fahrgast eines Busses der Class I dem Wortlaut nach nicht darunterfällt. Article 2(2)(b) fügt eine Informationspflicht hinzu, die auf vier Wegen erfüllt werden kann: durch den Fahrer; durch den Schaffner, Betreuer oder als Gruppenleiter bestimmten Bediensteten; durch audiovisuelle Mittel; oder durch Beschilderung und/oder das Piktogramm des Anhangs — eine weiße Figur auf blauem Grund — deutlich sichtbar an jeder Sitzposition angebracht.

Bei den Ausnahmen taucht der Stadtbus wieder auf. Article 5 nimmt Inhaber eines ärztlichen Ausnahmeausweises aus, der in jedem Mitgliedstaat gültig ist und dessen Geltungsdauer angeben muss. Article 6 erlaubt es einem Mitgliedstaat, mit Zustimmung der Kommission weitere Ausnahmen für den Verkehr in seinem eigenen Hoheitsgebiet zu gewähren, und dessen letzter Gedankenstrich ist dem Wortlaut nach der städtische Fall: um den besonderen Nutzungsbedingungen von Fahrzeugen der M2 und M3 im Orts- und Nahverkehr in städtischen und bebauten Gebieten oder in solchen, in denen Stehen erlaubt ist, Rechnung zu tragen.

Der Status von Article 6a muss genau benannt werden, denn er ist derjenige, den man am leichtesten für erledigt hält: Der Artikel steht noch immer unverändert in der Richtlinie, aber es kann nichts mehr laufen, das sich auf ihn stützt. Der konsolidierte Text führt den Artikel vollständig und unmarkiert — während der gestrichene Article 4 nur als Reihe von Gedankenstrichen erscheint — und er erlaubt es den Mitgliedstaaten, mit Zustimmung der Kommission befristete Ausnahmen zu gewähren, sodass für den Orts- und Nahverkehr und insbesondere für Schulbusse eine größere Anzahl sitzender Kinder in Fahrzeugen der M2 und M3 befördert werden darf, als Sitze mit Gurten vorhanden sind. Was der Artikel begrenzt, ist die Ausnahme, nicht sich selbst: Die vom Mitgliedstaat festgelegte Geltungsdauer solcher Ausnahmen darf fünf Jahre ab dem 9. Mai 2003 nicht überschreiten, womit der letzte Tag, an dem eine von ihnen laufen könnte, auf den 9. Mai 2008 fällt — dieses Datum ist unsere eigene Rechnung aus den beiden Bestandteilen des Artikels und steht nirgends darin gedruckt. Der Schülertransport ist der Bereich, in dem diese Ausnahme eine Rolle spielte.

Die Erinnerung, und was sie nicht abdeckt

Recital 12 der Regulation (EU) 2019/2144 hält den Wandel fest: Unter Regulation 661/2009 war die Gurterinnerung ab 2014 nur für den Fahrersitz neuer Personenkraftwagen vorgeschrieben, und eine Änderung der UN R16 machte es verbindlich, alle vorderen und hinteren Sitze von Fahrzeugen der M1 und N1 sowie alle vorderen Sitze von Fahrzeugen der N2, N3, M2 und M3 mit Erinnerungen auszustatten, ab dem 1. September 2019 für neue Typen und ab dem 1. September 2021 für alle neuen Kraftfahrzeuge. Der eigene Wortlaut der Regelung ist enger, als diese Zusammenfassung vermuten lässt.

Paragraph 8.4.1.1 verlangt eine Erinnerung am Sitzplatz des Fahrers von Fahrzeugen der M und N sowie an den Sitzpositionen in derselben Reihe wie der Fahrersitz; 8.4.1.2 erweitert dies auf alle hinteren Reihen nur bei M1 und N1. Paragraph 8.4.1.3 nimmt Klappsitze aus — der Text nennt ausdrücklich klappbare Besatzungssitze in Bussen und Reisebussen — sowie jede Sitzposition, die mit einem Gurt vom Typ S ausgestattet ist. Bei einem Reisebus der M3 deckt die Erinnerung daher die Reihe des Fahrers ab und nichts, was dahinter liegt.

Beide Warnstufen sind festgelegt. Nach 8.4.2.3.1 besteht die erste Stufe mindestens aus einer optischen Warnung von 30 Sekunden oder länger an den Positionen der Fahrerreihe und von 60 Sekunden oder länger an den hinteren Positionen von M1 und N1; nach 8.4.2.4.1 besteht die zweite aus einem optischen und akustischen Signal, das für mindestens 30 Sekunden aktiviert wird, wenn mindestens eine — oder, nach Wahl des Herstellers, eine beliebige Kombination — von drei Bedingungen erfüllt ist. Jede Bedingung ist eine gemessene Größe, die einen vom Hersteller festgelegten Schwellenwert überschreitet, und es ist der Schwellenwert, den die Regelung begrenzt, nicht die Größe selbst: zurückgelegte Strecke größer als ein Streckenschwellenwert, der 500 m nicht überschreiten darf; Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein Geschwindigkeitsschwellenwert, der 25 km/h nicht überschreiten darf; oder verstrichene Zeit größer als ein Zeitschwellenwert, der 60 Sekunden nicht überschreiten darf.

Was an einem bestimmten Fahrzeug zu prüfen ist

Zuerst die Klasse; alles Übrige folgt daraus. Ein als Class III oder Class B genehmigtes Fahrzeug musste das Werk mit Gurten verlassen; eines, das als Class I oder Class A genehmigt wurde, musste das nicht, und seine Sitze müssen auch keine Verankerungen tragen. Class II ist die uneindeutige Mitte: Verankerungen und R80-Sitze ja, Gurte nur dort, wo die Vertragspartei sie verlangt hat. Da ein Fahrzeug nach paragraph 2.1.1.4 der R107 für mehr als eine Klasse genehmigt sein kann, entscheiden die Genehmigungsunterlagen und nicht die Karosserieform darüber — dieselbe Lesegewohnheit, die auch ein Reisebus-Datenblatt und die unter Kauf eines gebrauchten Reisebusses dargestellten Zulassungsfelder bestimmt, sowie dieselben Annex-II-Datumsregelungen, die festlegen, welche Fahrassistenzsysteme eine gegebene Zulassung tragen musste.