Der Kauf eines gebrauchten Reisebusses: Was die Dokumente belegen müssen

Mehrere Angaben zu einem gebrauchten Reisebus — seine Sitz- und Stehplätze, seine Masse, das Ergebnis jeder einzelnen Prüfung und, sofern die Bescheinigung sie führt, seine Emissionsnorm — sind in codierten Feldern zweier Dokumente festgehalten: der Zulassungsbescheinigung nach der Richtlinie 1999/37/EG und der Prüfbescheinigung nach der Richtlinie 2014/45/EU.

Was die Zulassungsbescheinigung festhält

Die Richtlinie 1999/37/EG stattet jede EU-Zulassungsbescheinigung mit harmonisierten gemeinschaftlichen Codes aus, und Artikel 3 Absatz 3 verlangt, dass die Angaben mit Hilfe dieser Codes eingetragen werden. Anhang I gliedert sie: Nummer II.5 listet auf, was Teil I enthalten muss, II.6, was er zusätzlich enthalten darf. Ein Käufer, der angewiesen wird, das Feld F.2 zu prüfen, findet dort womöglich nichts.

Verpflichtend nach II.5 sind B, „Datum der Erstzulassung des Fahrzeugs“; F.1, „Technisch zulässige Gesamtmasse, ausgenommen Krafträder“; K, „Typgenehmigungsnummer (falls verfügbar)“; S.1, „Sitzplätze, einschließlich Fahrersitz“; und S.2, „Stehplätze (soweit vorhanden)“. Fakultativ nach II.6 sind F.2, „Im Zulassungsmitgliedstaat zulässige Gesamtmasse des in Betrieb befindlichen Fahrzeugs“, sowie V.9, die für die EG-Typgenehmigung maßgebliche Schadstoffklasse. Auch die Felder nach II.5 können bei einem älteren Fahrzeug fehlen: Wird für ein Fahrzeug, das vor Anwendung der Richtlinie zugelassen wurde, eine neue Zulassungsbescheinigung ausgestellt, können sich die Mitgliedstaaten nach Artikel 3 Absatz 2 „dabei auf die Eintragungen beschränken, für die die erforderlichen Angaben vorliegen“.

F.1 und F.2 unterscheiden sich per Definition: eine technisch zulässige Gesamtmasse gegenüber der Masse, die der Zulassungsmitgliedstaat für den Betrieb zulässt. Da F.2 an den Zulassungsmitgliedstaat gebunden ist und F.1 nicht, kann dasselbe Fahrzeug nach einer Wiederzulassung einen anderen Betriebswert ausweisen — eine Schlussfolgerung aus den beiden Codedefinitionen, die Anhang I nicht ausdrücklich formuliert. Wer die technischen Teile ausfüllt, bleibt dem Mitgliedstaat überlassen: Nach Artikel 3 Absatz 1 kann er dies den von ihm hierzu ermächtigten Stellen, „insbesondere den entsprechenden Stellen der Hersteller“, gestatten. Nach Artikel 4 müssen andere Mitgliedstaaten die Bescheinigung im Hinblick auf die Identifizierung des Fahrzeugs im grenzüberschreitenden Straßenverkehr oder seine erneute Zulassung in einem anderen Mitgliedstaat anerkennen, und für diese erneute Zulassung verlangen die Behörden nach Artikel 5 Absatz 2 in jedem Fall Teil I der früheren Bescheinigung und, falls ausgestellt, Teil II.

Weder der Modellname noch die Länge legen das Gewicht fest. Das Datenblatt von Mercedes-Benz führt den Mercedes-Benz Tourismo M/2 und M/3 mit derselben Länge von 13.115 mm, den M/2 mit zwei Achsen bei einem Gesamtgewicht von 19.500 kg und den M/3 mit drei Achsen bei 24.750 kg. MANs Datenblätter geben für den MAN Lion’s Coach C mit zwei Achsen 13.091 mm und ein zulässiges Gesamtgewicht von 20.600 kg an, und für den C mit drei Achsen 13.361 mm und 25.530 kg. Den Herstellerwert neben das F.1 eines bestimmten Fahrzeugs zu stellen, ist unser Schritt: Keines der beiden Datenblätter verweist auf die Zulassungsbescheinigung.

Die Fahrzeugklasse nach UN-R107

Die UN-Regelung Nr. 107, am 29. Januar 2026 erneut im Amtsblatt veröffentlicht, unterteilt in Absatz 2.1.1 „Fahrzeuge, die zusätzlich zum Fahrer mehr als 22 Fahrgäste befördern können“, in drei Fahrzeugklassen: Klasse I, „Fahrzeuge mit Stehplätzen, die die Beförderung von Fahrgästen auf Strecken mit zahlreichen Haltestellen ermöglichen“; Klasse II, „Fahrzeuge, die hauptsächlich zur Beförderung sitzender Fahrgäste gebaut und so ausgelegt sind, dass die Beförderung stehender Fahrgäste im Gang und/oder in einem Bereich, der nicht größer ist als der Raum von zwei Sitzbänken, möglich ist“; Klasse III, „Fahrzeuge, die ausschließlich für die Beförderung sitzender Fahrgäste gebaut sind“.

Ein Fahrzeug der Klasse III sollte unter Code S.2 keine Stehplätze aufweisen — doch diese Gegenüberstellung stammt von uns, und keines der beiden Regelwerke verweist auf das andere. Absatz 2.1.1.4 fügt hinzu, dass die Klasse nicht auf eine einzige beschränkt sein muss: „Ein Fahrzeug kann zu mehr als einer Klasse gehören; in diesem Fall kann es für jede Klasse, der es entspricht, genehmigt werden.“

Mehrere Anforderungen knüpfen an die Klasse an. Nach Anhang 3 Absatz 7.6.1.1 derselben Regelung legen die Klasse und die Fahrgastzahl die Mindestzahl der Betriebstüren fest, während Absatz 7.6.1.4 die Mindestgesamtzahl der Ausstiege nach der Anzahl der Fahrgäste und Mitglieder des Fahrpersonals je Raum oder Deck bestimmt — siehe Bustüren und Notausgänge. Absatz 1.1 der UN-Regelung Nr. 66 zur Festigkeit des Aufbaus, in der Fassung mit der Änderungsserie 02 von 2011, gilt für Eindeck-Einzelfahrzeuge oder -Gelenkfahrzeuge der Klassen M2 oder M3, Klasse II oder III oder Klasse B, mit mehr als 16 Fahrgästen; Klasse I, Klasse A und Doppelstockfahrzeuge werden in diesem Absatz nicht genannt, und Absatz 1.2 besagt, dass „auf Antrag des Herstellers“ diese Regelung „auch für jedes beliebige andere Fahrzeug der Klasse M2 oder M3 gelten“ kann — mehr dazu in Bus-Überschlagfestigkeit nach UN-R66. Absatz 8.1.1 der UN-Regelung Nr. 16, in der Fassung mit Ergänzung 2 zur Änderungsserie 07 von 2018, verlangt, dass die Sitze von M2- und M3-Fahrzeugen der Klasse III oder B, mit Ausnahme der Sitze, die nur für die Benutzung im stehenden Fahrzeug bestimmt sind, mit Sicherheitsgurten oder Rückhaltesystemen ausgestattet sind, und besagt, dass Vertragsparteien „den Einbau von Sicherheitsgurten in Fahrzeuge der Klassen M2 und M3, die zur Klasse II gehören, verlangen“ können — der Ausgangspunkt für Sicherheitsgurte im Bus. Und Anhang 4 Absatz 1.8.1.1 der UN-Regelung Nr. 13, in der Fassung mit Ergänzung 1 zur Änderungsserie 15 von 2026, unterzieht Fahrzeuge der Klasse M3, die zur Klasse II, III oder B gehören, der Prüfung Typ IIA (Dauerbremswirkung), wobei Klasse I nicht darunterfällt — der Ausgangspunkt für Retarder und Motorbremse. Das sind die hier genannten Fassungen: Was ein bestimmter gebrauchter Reisebus erfüllen musste, richtet sich nach der Serie, für die er genehmigt wurde, und dem Datum seiner Erstzulassung — unsere Lesart, weiter unten für den Brandschutz ausgeführt. Welchen Führerschein ein Busfahrer braucht, behandelt Busführerschein.

Die Prüfbescheinigung als Nachweis der Laufleistung

Die Richtlinie 2014/45/EU legt die Prüfabstände fest. Artikel 5 Absatz 1 unterwirft Fahrzeuge „unbeschadet des in Mitgliedstaaten gemäß Absatz 3 angewandten Toleranzzeitraums“ mindestens innerhalb „der folgenden Zeitabstände“ einer Prüfung im Rahmen der technischen Überwachung, und für die Klassen M2 und M3 nennt Buchstabe b „ein Jahr nach der Erstzulassung, danach jährlich“. Nach Artikel 5 Absatz 3 können die Mitgliedstaaten oder die zuständigen Behörden „einen angemessenen Zeitraum festlegen, in dem die Prüfung im Rahmen der technischen Überwachung durchzuführen ist, wobei die in Absatz 1 festgelegten Zeitabstände nicht überschritten werden dürfen“. Zusammengenommen machen die beiden Absätze ein Jahr zum längsten Abstand für einen Reisebus innerhalb des Anwendungsbereichs der Richtlinie — unsere Lesart. Dieser Anwendungsbereich kennt Ausnahmen: Nach Artikel 2 Absatz 2 können die Mitgliedstaaten bestimmte in ihrem Hoheitsgebiet zugelassene Fahrzeuge „ausnehmen“, darunter Fahrzeuge, „die nicht oder kaum auf öffentlichen Straßen benutzt werden, wie Fahrzeuge von historischem Interesse“, und Fahrzeuge, „die ausschließlich auf kleinen Inseln oder in dünn besiedelten Gebieten verwendet werden“; und Artikel 3 Nummer 7 verlangt von einem Fahrzeug von historischem Interesse, dass es „vor mindestens 30 Jahren hergestellt oder erstmals zugelassen“ wurde. Anhang II legt den Mindestinhalt jeder Bescheinigung fest: Nummer 3 „Ort und Datum der Prüfung“, Nummer 4 „Kilometerstand zum Zeitpunkt der Prüfung (falls vorhanden)“ und Nummer 6 „Festgestellte Mängel und deren Schwere“. Nummer 4 im Abgleich mit Nummer 3 über die Abfolge hinweg ergibt eine Weg-Zeit-Reihe, die kein einzelner Tachostand liefern kann — diese Schlussfolgerung stammt von uns; Anhang II legt fest, was eine Bescheinigung enthalten muss, nicht was eine Abfolge von ihnen beweist. Bei einem Reisebus innerhalb dieses Anwendungsbereichs sind zwei aufeinanderfolgende Bescheinigungen mit mehr als einem Jahr Abstand daher eine Frage an den Verkäufer; auch diese Lesart stammt von uns.

Artikel 8 Absatz 6 verlangt, dass zum Zweck der Prüfung des Kilometerstands, sofern es sich bei dem Kilometerzähler um eine Standardausrüstung handelt, „den Prüfern die Angaben aus der vorhergehenden Prüfung im Rahmen der technischen Überwachung zur Verfügung gestellt werden, sobald diese elektronisch vorliegen“, und dass Manipulationen eines Kilometerzählers zur Reduzierung oder zur falschen Wiedergabe des Kilometerstands eines Fahrzeugs mit Sanktionen geahndet werden. Nummer 6 erfasst Mängel in den drei Gruppen des Artikels 7 Absatz 2 — geringe, erhebliche und gefährliche Mängel —, und die Gruppe der erheblichen Mängel ist alternativ definiert, als Mängel, „die die Fahrzeugsicherheit oder die Umwelt beeinträchtigen oder andere Verkehrsteilnehmer gefährden können“, sodass ein Umweltmangel allein als erheblich eingestuft werden kann.

Artikel 8 Absatz 3 macht eine Bescheinigung grenzüberschreitend übertragbar, jedoch nicht bedingungslos: Ein Mitgliedstaat, in dem ein Fahrzeug erneut zugelassen wird, erkennt eine andernorts ausgestellte Bescheinigung nur dann „im gleichen Maße an, als wenn er die Bescheinigung selbst ausgestellt hätte“, sofern sie „hinsichtlich des für regelmäßige technische Überwachung festgelegten Zeitraums in dem Mitgliedstaat, in dem die erneute Zulassung erfolgen soll, noch gültig ist“, und die Bestimmung beginnt mit „Unbeschadet des Artikels 5“. In Zweifelsfällen kann dieser Staat die Gültigkeit der Bescheinigung vor ihrer Anerkennung überprüfen. Ein Halterwechsel allein beendet eine gültige Bescheinigung nicht: Nach Artikel 8 Absatz 4 erkennen die Mitgliedstaaten sie „grundsätzlich“ an, wobei Artikel 5 Absatz 4 einem Mitgliedstaat erlaubt, eine Prüfung vor dem fälligen Termin vorzuschreiben, „im Anschluss an einen Wechsel des Inhabers der Zulassungsbescheinigung“. Was jede Einstufung bedeutet und wie gleich eingestufte Mängel bei einer Straßenkontrolle in die Risikoeinstufung eines Unternehmens einfließen, legt Hauptuntersuchung und Straßenkontrollen dar.

Der Fahrtenschreiber: Überprüfung und heruntergeladene Dateien

Artikel 23 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 165/2014 verlangt, dass Fahrtenschreiber von zugelassenen Werkstätten „mindestens alle zwei Jahre“ nachgeprüft werden, und Artikel 23 Absatz 2 listet auf, was bei den Nachprüfungen „insbesondere“ überprüft wird: dass der Fahrtenschreiber ordnungsgemäß eingebaut und für das Fahrzeug geeignet ist, ordnungsgemäß funktioniert und das Typgenehmigungszeichen trägt; dass die nach Artikel 22 Absatz 4 vorgeschriebene Einbauplakette angebracht ist; dass alle Plombierungen unversehrt sind und ihre Funktion erfüllen; dass „keine Manipulationsvorrichtungen an den Fahrtenschreiber angeschlossen sind und dass keine Spuren der Verwendung solcher Vorrichtungen vorhanden sind“; sowie die Reifengröße und den tatsächlichen Umfang der Radreifen. Das Datum der letzten Nachprüfung ist daher eine Nachfrage wert; Artikel 23 Absatz 3 verlangt, dass Werkstätten einen Nachprüfungsbericht erstellen, wenn Unregelmäßigkeiten in der Funktionsweise des Fahrtenschreibers behoben werden mussten. Welche Gerätegeneration eingebaut ist, spielt gesondert eine Rolle, denn die Nachrüstfristen in Artikel 3 Absatz 4 und Artikel 3 Absatz 4a erfassen nur Fahrzeuge, „die in einem anderen Mitgliedstaat als dem Mitgliedstaat ihrer Zulassung eingesetzt werden“ — siehe Der intelligente Fahrtenschreiber erklärt.

Heruntergeladene Dateien unterliegen einer eigenen Vorschrift, und deren Anwendungsbereich verdient genaue Beachtung. Artikel 2 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 gilt für „Beförderungen im Straßenverkehr“ — nicht für ein Fahrzeug im Abstrakten —, unter Buchstabe b für „Personenbeförderung mit Fahrzeugen, die für die Beförderung von mehr als neun Personen einschließlich des Fahrers konstruiert oder dauerhaft angepasst und zu diesem Zweck bestimmt sind“, wobei Artikel 2 Absatz 2 dies auf Beförderungen „ausschließlich innerhalb der Gemeinschaft“ oder zwischen der Gemeinschaft, der Schweiz und den EWR-Staaten beschränkt. Artikel 3 Buchstabe a nimmt sodann „Fahrzeuge, die zur Personenbeförderung im Linienverkehr verwendet werden, wenn die Linienstrecke nicht mehr als 50 km beträgt“, heraus.

Artikel 10 Absatz 5 Buchstabe a verpflichtet „ein Verkehrsunternehmen, das Fahrzeuge einsetzt, die unter die vorliegende Verordnung fallen und die mit einem Kontrollgerät ausgestattet sind, das dem Anhang I B der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 entspricht“, sicherzustellen, dass die Daten „so regelmäßig heruntergeladen“ werden, „wie es der Mitgliedstaat vorschreibt“; zudem gilt: „alle sowohl vom Bordgerät als auch von der Fahrerkarte heruntergeladenen Daten werden nach ihrer Aufzeichnung mindestens zwölf Monate lang aufbewahrt“. Die dort genannte Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 ist aufgehoben: Artikel 47 der Verordnung (EU) Nr. 165/2014, die nach Artikel 48 vorbehaltlich der Übergangsmaßnahmen gemäß Artikel 46 ab 2. März 2016 gilt, bestimmt: „Verweise auf die aufgehobene Verordnung gelten als Verweise auf die vorliegende Verordnung“. Für die Download-Pflicht legt Artikel 1 Absatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 581/2010 der Kommission fest, dass die Höchstzeiträume, innerhalb derer die relevanten Daten heruntergeladen werden müssen, „90 Tage für Daten der Fahrzeugeinheit“ und „28 Tage für Daten der Fahrerkarte“ betragen. Die Pflichten treffen das Verkehrsunternehmen, das den Reisebus eingesetzt hat, sodass ein Verkäufer, der ihn nie selbst betrieben hat, ihnen nie unterlag, und die 12 Monate laufen ab der Aufzeichnung, nicht ab einem Verkauf — beide Lesarten stammen von uns.

Emissionsnorm und Umweltzonen

Die Brüsseler Umweltzone verweist Fahrer auf drei Felder der Bescheinigung: „Fahrzeugklasse (Feld ‚J’)“, „Kraftstoffart (Feld ‚P3’)“ und „Euro-Norm (Feld ‚V9’)“. V.9 ist einer der fakultativen Codes der Nummer II.6, eine Bescheinigung muss ihn also nicht tragen, wenngleich Artikel 3 Absatz 4 Buchstabe a der Richtlinie 1999/37/EG die Mitgliedstaaten verpflichtet, ihn elektronisch zu erfassen, „sofern die Daten zur Verfügung stehen“. Die Seite der Region selbst erklärt, die Euro-Norm sei „in der Regel“ in V9 angegeben, und weist Fahrer, wo sie auf der Bescheinigung fehlt, an, sie anhand des Datums der Erstzulassung oder des Homologationscodes auf der Übereinstimmungsbescheinigung zu bestimmen. Der Eintrag V.9 selbst verweist den Leser auf die „Angabe der geltenden Version gemäß der Richtlinie 70/220/EWG […] oder der Richtlinie 88/77/EWG“ — auf eine der beiden, nicht auf beide. EUR-Lex führt beide als nicht mehr in Kraft, mit Ende der Gültigkeit am 1. Januar 2013 beziehungsweise 8. November 2005: Die Richtlinie 70/220/EWG wurde durch die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 aufgehoben, die Richtlinie 88/77/EWG durch die Richtlinie 2005/55/EG, die ihrerseits durch Artikel 17 der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 mit Wirkung zum 31. Dezember 2013 aufgehoben wurde.

Die Verordnung (EG) Nr. 595/2009 führte Euro VI ein. Nach Artikel 8 Absatz 1 versagten die nationalen Behörden ab dem 31. Dezember 2012 nicht konformen neuen Fahrzeug- oder Motortypen die Typgenehmigung; nach Artikel 8 Absatz 2 behandelten sie ab dem 31. Dezember 2013 die Übereinstimmungsbescheinigungen nicht konformer neuer Fahrzeuge als nicht mehr gültig und untersagten deren Zulassung, Verkauf und Inbetriebnahme.

In Londons Umweltzone verlangt Transport for London von Diesel-Bussen, -Kleinbussen und -Reisebussen über 5 Tonnen zulässiger Gesamtmasse, „die Euro-VI-Norm für Stickoxide (NOx) und Partikel (PM) zu erfüllen“, oder eine Tagesgebühr zu zahlen — eine Verschärfung, die die Greater London Authority auf den 1. März 2021 datiert. Oberhalb dieses Gewichts zahlt ein Fahrzeug, das Euro VI nicht erfüllt, aber Euro IV (PM) erfüllt, £100 pro Tag, und eines, das auch Euro IV (PM) nicht erfüllt, zahlt £300. TfL setzt die Zone „auf Grundlage der vom Hersteller angegebenen Emissionen des Fahrzeugs und nicht des Alters“ durch, und ihre eigene Faustregel ist mit einem Vorbehalt versehen: Euro-VI-Motoren „sind im Allgemeinen solche, die nach dem 1. Januar 2014 bei der DVLA erstzugelassen wurden“.

In Brüssel erfüllen „EURO-5-Diesel- und EURO-2-Benzinfahrzeuge … ab dem 1. Januar 2026 nicht mehr die Zugangskriterien für das Befahren der Region Brüssel-Hauptstadt“. Der Zeitplan der Region lässt Diesel-/Hybrid-Reisebusse der Kategorie M3, Klasse III und B, ab 2026 bei Euro VI und höher zu und stuft Euro V und älter als die Zugangskriterien nicht erfüllend ein. Für „Fahrzeuge, die die LEZ nicht mehr befahren dürfen“ erklärt die Region, dass man „für bestimmte Fahrzeuge eine Ausnahme beantragen“ könne und „auch einen Tagespass kaufen“ könne; ihre Geldbuße von 350 € gilt „für ein nicht konformes Fahrzeug, das ohne gültigen Tagespass oder Ausnahme in die LEZ einfährt“. Das Mahnschreiben gilt nicht für jedes nicht konforme Fahrzeug: Es ist auf „die ab dem 1. Januar 2026 betroffenen Fahrzeuge“ beschränkt — darunter EURO-5-Diesel und EURO-2-Benzin —, für die gilt: „Nach dem ersten erfassten Verstoß erhalten Sie ein Mahnschreiben“; für „die vor dem 1. Januar 2025 betroffenen Fahrzeuge“ gilt dagegen laut der Region weiterhin „die LEZ-Regeln bleiben unverändert“, und nach dem ersten erfassten Verstoß „werden Sie mit 350 € gebüßt“ und „Sie erhalten kein Mahnschreiben“. Ein ausländisches Fahrzeug muss auch dann registriert werden, wenn es die Kriterien erfüllt: Die Geldbuße beträgt 150 € „für ein ausländisches Fahrzeug (auch wenn es konform ist), das nicht registriert ist“. Der Zeitplan streicht danach die als Euro VI geführte Zeile ab 2035 und Euro VId ab 2036, sodass Euro VIe und Euro VII bis zum Ende der Tabelle im Jahr 2036 zugelassen bleiben.

Sicherheitsausstattung und woran sie anknüpft

Artikel 2 der Richtlinie 92/6/EWG, geändert durch die Richtlinie 2002/85/EG, verlangt von den Mitgliedstaaten, die erforderlichen Maßnahmen zu treffen, damit die in ihren Anwendungsbereich fallenden Kraftfahrzeuge der Klassen M2 und M3 „nur dann im Straßenverkehr eingesetzt werden dürfen, wenn ein Geschwindigkeitsbegrenzer eingebaut ist, der so eingestellt ist, dass das Fahrzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h nicht überschreiten kann“, und lässt „Fahrzeuge der Klasse M3 mit einem Höchstgewicht von mehr als 10 Tonnen, die vor dem 1. Januar 2005 zugelassen wurden“, weiterhin „mit einer Einrichtung ausgestattet sein, bei der die Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h eingestellt ist“.

Notbrems-Assistenzsysteme und Spurhaltewarnsysteme gehen der Verordnung (EU) 2019/2144 zeitlich voraus: Artikel 10 der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 verlangte beides bereits für M2, M3, N2 und N3, vorbehaltlich Befreiungen, wobei die Typgenehmigung ab 1. November 2013 versagt und die Zulassung ab 1. November 2015 untersagt wurde (Artikel 13 Absatz 12 und Artikel 13 Absatz 13). EUR-Lex führt diese Verordnung als nicht mehr in Kraft, mit Ende der Gültigkeit am 5. Juli 2022, aufgehoben durch 2019/2144, deren Artikel 9 Absatz 2 beide Systeme für dieselben vier Fahrzeugklassen vorschreibt.

Artikel 9 Absatz 3 ist eine eigenständige Pflicht für ein eigenständiges System: Dieselben Fahrzeugklassen müssen „mit hochentwickelten Systemen ausgerüstet sein, die Fußgänger und Radfahrer erkennen können, die sich in unmittelbarer Nähe der Vorder- oder Beifahrerseite des Fahrzeugs befinden“. Zwei Zeilen des Anhangs II passen dazu — B5, Kollisionswarnsystem für Fußgänger und Radfahrer, und B6, Totwinkel-Assistent — und beide tragen in den Spalten M2 und M3 die Anmerkung B: Typgenehmigung versagt ab 6. Juli 2022, Zulassung untersagt ab 7. Juli 2024. Diese beiden Zeilen dem Artikel 9 Absatz 3 zuzuordnen, ist unser Schritt.

Fußnote (4) des Anhangs II hebt sodann zwei Einträge auf — C2, Spurhaltewarnsystem, und C8, hochentwickelte Notbrems-Assistenzsysteme an schweren Nutzfahrzeugen — und zwar für sechs Fahrzeuggruppen, nicht nur eine: Sattelzugmaschinen der Klasse N2 über 3,5 und bis zu 8 Tonnen; Fahrzeuge der Fahrzeugklassen M2 und M3, Klasse A, Klasse I und Klasse II; Gelenkbusse der Fahrzeugklasse M3 derselben Klassen; Geländefahrzeuge der Fahrzeugklassen M2, M3, N2 und N3; Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung derselben vier Fahrzeugklassen; sowie Fahrzeuge dieser Fahrzeugklassen mit mehr als drei Achsen. Nur zwei der sechs Gruppen knüpfen an die Fahrgastklasse an. Ein Reisebus der Klasse III fällt daher dort aus der klassenbasierten Ausnahme heraus, wo ein Fahrzeug der Klasse A, I oder II darunterfällt — dennoch ist derselbe Reisebus trotzdem befreit, wenn er ein Geländefahrzeug oder ein Fahrzeug mit besonderer Zweckbestimmung ist oder mehr als drei Achsen hat. Klasse III schränkt die Frage ein; sie beantwortet sie nicht abschließend. Brandschutzpflichten knüpfen wiederum anders an: Wo ein Fahrzeug einen Verbrennungsmotor oder ein Verbrennungsheizgerät hinter dem Fahrerraum hat, verlangt UN-R107 Anhang 3 Absatz 7.5.1.5, dass Fahrzeuge der Klassen I, II und III gleichermaßen mit einem Brandunterdrückungssystem im Motorraum und in jedem einzelnen Raum, in dem sich ein Verbrennungsheizgerät befindet, „ausgerüstet sein“ müssen, während Fahrzeuge der Klassen A und B damit „ausgerüstet sein“ können. Das ist der Text in der im Januar 2026 erneut veröffentlichten Fassung, und R107-Genehmigungen werden für eine Änderungsserie erteilt: Nach Absatz 10 sind die Vertragsparteien ab den dort gesetzten Terminen — darunter der 1. September 2022, der 1. September 2025 und der 1. September 2026 — „nicht verpflichtet, Typgenehmigungen nach den vorhergehenden Änderungsserien zu dieser Regelung anzuerkennen“, außer dass sie, „unbeschadet“ dieser selben terminierten Absätze, „weiterhin“ die Typgenehmigungen der früheren Serie für Fahrzeuge annehmen, „die von“ der späteren Serie „nicht betroffen sind“. In der EU ist eine solche Formulierung nach Anhang I der Verordnung (EU) 2019/2144 „für die nationalen Behörden als eine verbindliche Vorschrift dahingehend auszulegen, dass die Übereinstimmungsbescheinigungen für die Zwecke des Artikels 48 der Verordnung (EU) 2018/858 nicht länger Gültigkeit besitzen, außer wenn in Anhang II dieser Verordnung alternative Termine genannt werden, die dann stattdessen anzuwenden sind“. Was ein gegebener Reisebus mitführen musste, richtet sich daher nach der Serie, für die er genehmigt wurde, und dem Datum seiner Erstzulassung, nicht nach dem heutigen Text — eine Lesart, die von uns stammt; mehr dazu in Busbrandschutz nach R107 und R118.

Artikel 6 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2019/2144 zählt sieben Systeme auf, mit denen Kraftfahrzeuge aller Klassen ausgerüstet sein müssen: intelligenter Geschwindigkeitsassistent, Vorrichtung zum Einbau einer alkoholempfindlichen Wegfahrsperre, Warnsystem bei Müdigkeit und nachlassender Aufmerksamkeit des Fahrers, hochentwickeltes Warnsystem bei nachlassender Konzentration des Fahrers, Notbremslicht, Rückfahrassistent und ereignisbezogene Datenaufzeichnung. Vergleicht man die Spalten M2 und M3 des Anhangs II mit den sieben Systemen, tragen fünf davon dieselbe Anmerkung B. Diese Zählung stammt von uns; der Anhang nennt keine Gesamtzahl. Das hochentwickelte Warnsystem bei nachlassender Konzentration des Fahrers trägt Anmerkung C (7. Juli 2024 und 7. Juli 2026), der Ereignisdatenspeicher Anmerkung D (7. Januar 2026 und 7. Januar 2029). Nach Artikel 16 versagt das erste Datum jedes Paars die Typgenehmigung für neue Typen, die nicht konform sind, und das zweite erklärt die Übereinstimmungsbescheinigungen nicht konformer neuer Fahrzeuge für ungültig und untersagt deren Zulassung — sodass nicht das Baujahr, sondern die Genehmigung, für die ein Reisebus gebaut wurde, und seine Erstzulassung ihn auf dieser Zeitachse verorten, eine Lesart des Artikels 16, die von uns stammt.

Was sich ändert

Der Vorschlag der Kommission vom 24. April 2025 zur Änderung der Richtlinie 2014/45/EU, COM(2025) 180, würde die Mitgliedstaaten dazu verpflichten, die Erfassung von Kilometerstand-Angaben in einer nationalen Datenbank oder dem nationalen Fahrzeugregister zu ermöglichen, Fahrzeughersteller zu verpflichten, die Kilometerstände vernetzter Fahrzeuge ab der Erstzulassung alle drei Monate zu übermitteln, die Kilometerstandshistorie dem Inhaber der Zulassungsbescheinigung zugänglich zu machen und potenzielle Käufer gebrauchter Fahrzeuge darüber zu informieren, dass sie existiert. Er würde außerdem vorsehen, dass Prüfbescheinigungen als elektronische Attributsbescheinigungen ausgestellt werden, dass der Emissionsprüfung neuerer Diesel- und Benzinfahrzeuge Partikelanzahl- und Stickoxidmessungen hinzugefügt werden und dass in Anhang I ein Abschnitt 4.14 über Hochvoltsysteme eingefügt wird. Geltendes Recht ist das noch nicht: Der Rat legte seine Position am 4. Dezember 2025 fest, das Parlament sein Verhandlungsmandat am 21. Mai 2026, und die interinstitutionellen Verhandlungen wurden am 2. Juli 2026 eröffnet.

Ein zweiter Vorschlag vom selben Tag, COM(2025) 179, würde die Richtlinie 1999/37/EG aufheben, auf der der Abschnitt zur Zulassungsbescheinigung oben beruht; sein Titel lautet auf eine Richtlinie „über Zulassungsdokumente für Fahrzeuge und die in den nationalen Fahrzeugregistern erfassten Zulassungsdaten von Fahrzeugen“. Geltendes Recht ist auch er noch nicht: Das Plenum des Parlaments bestätigte am 29. April 2026 den Beschluss seines Ausschusses, in interinstitutionelle Verhandlungen einzutreten, und das Verfahrensdossier nennt als erreichte Stufe, dass das Parlament seine Position in erster Lesung noch nicht festgelegt hat.