Der intelligente Fahrtenschreiber: was Version 2 aufzeichnet und wann er vorgeschrieben ist

Ein Fahrtenschreiber war früher ein Gerät, das mit dem Fahrer über Stunden stritt. Der intelligente Fahrtenschreiber der zweiten Generation ist ein anderes Instrument: Er zeichnet auf, wo sich das Fahrzeug an fünf festgelegten Momenten des Arbeitstages befand, entscheidet selbst, in welchem Land es sich befindet, und kann vom Straßenrand aus abgefragt werden, während er noch fährt. Daraus ergeben sich für jeden, der in Europa ein Nutzfahrzeug betreibt oder kauft, zwei Fragen: was das Gerät aufzeichnet, und welche Fahrzeuge bis wann eines mitführen mussten. Keine der beiden Antworten ist so weitreichend, wie es gewöhnlich dargestellt wird.

Fünf Positionspunkte, und ob die Ladung Güter oder Personen war

Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 165/2014 in der durch die Verordnung (EU) 2020/1054 geänderten Fassung legt fest, was automatisch aufgezeichnet wird: der Standort des Fahrzeugs „an folgenden Punkten oder am nächstgelegenen Ort, an dem das Satellitensignal verfügbar ist“ — Standort zu Beginn der täglichen Arbeitszeit, jedes Mal, wenn das Fahrzeug die Grenze eines Mitgliedstaats überschreitet, bei jeder Be- oder Entladung des Fahrzeugs, nach jeweils drei Stunden kumulierter Lenkzeit und Standort am Ende der täglichen Arbeitszeit.

Der zweite Unterabsatz fügt etwas hinzu, das überhaupt keine Position ist: Der intelligente Fahrtenschreiber zeichnet „gemäß den Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 ferner auf, ob das Fahrzeug für die Beförderung von Gütern oder Personen benutzt wurde“. Ein Fahrzeug, das beides tut, gibt an, welche der beiden Tätigkeiten es gerade ausgeübt hat.

Nicht alles davon bindet jedes Fahrzeug, und der vierte Unterabsatz ist der Teil, den Zusammenfassungen gerne weglassen. Zwei der fünf Positionspunkte — die Grenzüberschreitung und die Be- oder Entladung, als zweiter und dritter Gedankenstrich — gelten zusammen mit dem Güter-oder-Personen-Kennzeichen „für Fahrzeuge, die mehr als zwei Jahre nach Inkrafttreten der in Artikel 11 Absatz 2 genannten Einzelvorschriften in einem Mitgliedstaat erstmals zugelassen wurden, unbeschadet der Pflicht zur späteren Nachrüstung bestimmter Fahrzeuge gemäß Artikel 3 Absatz 4“. Dieser Satz ist der Dreh- und Angelpunkt des gesamten Regimes. Er rechnet vom selben Inkrafttreten aus wie die weiter unten genannten Nachrüstfristen, und es ist die einzige Stelle, an der die Verordnung das, was das Gerät aufzeichnet, an den Zeitplan koppelt, nach dem Geräte ausgetauscht werden mussten.

Artikel 8 Absatz 2 begrenzt das Ganze, und diese Grenze ist enger, als es die verbreitete Beschreibung des Geräts als Tracker vermuten lässt. Es darf nur ein kostenloser Positionsbestimmungsdienst genutzt werden, und außer den zur Bestimmung dieser Punkte „soweit möglich“ in geografischen Koordinaten ausgedrückten Positionsdaten dürfen keine weiteren Positionsdaten dauerhaft gespeichert werden. Daten, die vorübergehend gehalten werden, um zu ermitteln, wann ein Punkt erreicht wurde, oder um den Bewegungssensor zu bestätigen, „dürfen für keinen Nutzer zugänglich sein“ und werden automatisch gelöscht. Zulässig sind fünf Stempel, keine durchgehende Aufzeichnung.

Wie das Gerät entscheidet, dass eine Grenze überschritten wurde

Das technische Detail steht in Anhang IC der Durchführungsverordnung (EU) 2016/799 der Kommission, die die Durchführungsverordnung (EU) 2021/1228 der Kommission neu gefasst und dabei unter Nummer 3.27 eine Funktion zur „Überwachung von Grenzüberschreitungen“ eingefügt hat. Randnummer 226a besagt: „Diese Funktion muss erkennen, dass das Fahrzeug die Grenze eines Landes überschritten hat, welches Land verlassen wurde und in welches Land eingefahren wurde“; 226b stützt dies auf die gemessene Position und eine gespeicherte digitale Karte; 226c fügt die Einschränkung hinzu, dass eine Grenzüberschreitung nicht aufgezeichnet wird, wenn sich das Fahrzeug weniger als 120 Sekunden in dem Land befand.

Die Karte ist keine Wahl des Herstellers. Nach den Randnummern 133j bis 133o speichert das Gerät eine digitale Karte, die die Europäische Kommission über eine eigens dafür eingerichtete gesicherte Website bereitstellt, mit einer Versionskennung und einem Hashwert, den der Hersteller vor der Nutzung prüfen muss, mit einer Definitionsebene entsprechend der NUTS-Ebene 0 und einem Maßstab 1:1 Million.

Gespeichert wird mehr als nur zwei Ländercodes. Randnummer 133a erfasst das Land, das das Fahrzeug verlässt, das Land, in das es einfährt, und die Position, an der es die Grenze eines Landes überschreitet; 133b fügt die Nummer der Fahrerkarte und/oder Beifahrerkarte sowie den ausstellenden Mitgliedstaat hinzu, die Kartengeneration — das Feld, das einem Kontrolleur verrät, ob eine Karte der Version 1 oder der Version 2 im Schacht steckte —, die damit verbundene GNSS-Genauigkeit, Datum und Uhrzeit, einen Merker, der angibt, ob die Position authentisiert wurde, sowie den Kilometerstand des Fahrzeugs zum Zeitpunkt der Feststellung der Grenzüberschreitung. Randnummer 133c legt eine Speicherdauer von mindestens 365 Tagen fest; 133d überschreibt zuerst die ältesten Daten.

Be- und Entladung sind eine Eingabe des Fahrers, keine automatische Erfassung

Der Be- und Entladepunkt in Artikel 8 Absatz 1 wird oft so gelesen, als würde das Fahrzeug ihn selbst erkennen. Das ist nicht der Fall. Randnummer 62a ermöglicht es dem Fahrer, „in Echtzeit Informationen einzugeben und zu bestätigen“, die anzeigen, dass das Fahrzeug gerade beladen, entladen oder gleichzeitig beladen/entladen wird; 62b erfasst Be- und Entladevorgänge als voneinander getrennte Ereignisse; 62c legt fest, wann dies zu geschehen hat — „bevor das Fahrzeug den Ort verlässt, an dem der Be-/Entladevorgang durchgeführt wird“. Ist zu diesem Zeitpunkt keine Satellitenposition verfügbar, verwendet 133f die letzte verfügbare Position; 133h verlangt eine Speicherdauer von mindestens 365 Tagen.

Eine Position, deren Echtheit nur vermutet werden darf

Die Durchführungsverordnung (EU) 2021/1228 der Kommission hat die Authentisierung von Navigationsnachrichten im Offenen Dienst von Galileo (OSNMA) verbindlich vorgeschrieben, damit sich nachweisen lässt, dass eine erfasste Position von einem echten Satellitensignal stammt. Randnummer 88a fügt ein Ereignis „GNSS-Anomalie“ hinzu, das ausgelöst wird, wenn der GNSS-Empfänger einen Angriff erkennt oder die Authentisierung der Navigationsnachrichten fehlschlägt, und danach zehn Minuten lang unterdrückt wird, damit ein gestörtes Fahrzeug seinen Speicher nicht mit ein und demselben Eintrag füllt.

Das schuf ein Problem, das die Durchführungsverordnung (EU) 2023/980 der Kommission unverblümt festhält: OSNMA „befindet sich derzeit in einer öffentlichen Testphase, wobei eine Erklärung der OSNMA-Dienste erst nach dem Einführungstermin der zweiten Version des intelligenten Fahrtenschreibers in neu zugelassenen Fahrzeugen erwartet wird“. Die Antwort war eine Übergangsfahrzeugeinheit, typgenehmigt für das Testphasensignal, die die Authentisierung ignoriert, bis eine Softwareaktualisierung aufgespielt wird, und bis dahin davon ausgeht, dass die vom GNSS-Empfänger bereitgestellten Standardpositionen „stets authentisiert werden“. Randnummer TRA_022 erlaubte, Bauartgenehmigungsbögen für solche Geräte nur bis zum 31. Dezember 2023 oder bis zum Datum der Diensterklärung der OSNMA zu beantragen, je nachdem, welcher Zeitpunkt der spätere ist; TRA_023 erlaubte ihren Einbau nur in Fahrzeuge, die bis zum 31. Mai 2024 oder fünf Monate nach dem Datum der Diensterklärung erstmals zugelassen werden. TRA_020 verpflichtet die Hersteller, die Kommission über ihre Softwareversionen zu unterrichten, und die Kommission veröffentlicht sie. Bei einem frühen Fahrzeug der Version 2 lohnt es sich zu prüfen, ob das Gerät ein Übergangsfahrtenschreiber ist und ob es aktualisiert wurde, bevor man sich auf die von ihm aufgezeichneten Positionen verlässt.

Was ein Kontrollbeamter aus einem fahrenden Fahrzeug auslesen kann

Artikel 9 regelt die Früherkennung von möglicher Manipulation oder möglichem Missbrauch per Fernkommunikation. Die Kommunikation erfolgt nur, wenn die Geräte der Kontrollbehörde sie anfordern, und die Daten sind auf das beschränkt, was eine gezielte Prüfung eines möglicherweise manipulierten Fahrtenschreibers benötigt. Artikel 9 Absatz 4 umfasst nach unserer Zählung zwölf Gedankenstriche: den letzten Versuch einer Sicherheitsverletzung, die längste Unterbrechung der Stromversorgung, die Sensorstörung, den Datenfehler Weg und Geschwindigkeit, den Datenkonflikt Fahrzeugbewegung, das Fahren ohne gültige Karte, das Einstecken der Karte während des Lenkens, die Zeiteinstellungsdaten, die Kalibrierungsdaten einschließlich des Datums der zwei letzten Kalibrierungen, das amtliche Kennzeichen des Fahrzeugs, die vom Fahrtenschreiber aufgezeichnete Geschwindigkeit sowie — hinzugefügt durch die Verordnung (EU) 2020/1054 — die Überschreitung der maximalen Lenkzeit.

Nichts davon ist eine Aufzeichnung der Lenk- und Arbeitszeiten. Artikel 9 Absatz 6 sieht vor, dass die Daten spätestens drei Stunden nach ihrer Übermittlung gelöscht werden, es sei denn, die Daten lassen eine Manipulation oder einen Missbrauch des Fahrtenschreibers vermuten, und Artikel 9 Absatz 8 stellt klar, dass eine solche Fernkommunikation in keinem Fall zu automatischen Geldbußen oder Zwangsgeldern für den Fahrer oder das Unternehmen führt. Sie dient der Auswahl anzuhaltender Fahrzeuge; sie entscheidet nichts.

Die manuelle Eingabe, die der Fahrer nicht mehr vornehmen muss

Artikel 34 Absatz 7 beginnt mit den Ländersymbolen, die der Fahrer für die Orte einträgt, an denen die tägliche Arbeitszeit begann und endete. Sein zweiter Unterabsatz fügte ab dem 2. Februar 2022 das Symbol des Landes hinzu, das der Fahrer nach dem Überschreiten der Grenze eines Mitgliedstaats beim ersten Halt in diesem Mitgliedstaat einträgt, wobei der erste Halt „auf dem nächstmöglichen Halteplatz an oder nach der Grenze“ erfolgt.

Die Erleichterung bei Version 2 fällt in der Verordnung enger aus, als sie gewöhnlich zitiert wird. Der vierte Unterabsatz entfällt nur für „die Angaben nach Unterabsatz 1“ — die beiden Ländersymbole zu Beginn und Ende der Arbeitszeit — „wenn der Fahrtenschreiber Standortdaten gemäß Artikel 8 automatisch aufzeichnet“. Das Grenzübertrittssymbol steht im zweiten Unterabsatz und ist von diesem Wortlaut nicht erfasst. Dass der Fahrer auch dieses nicht mehr einträgt, ist die Position der Kommission und nicht der Wortlaut der Verordnung: Ihre Leitlinien besagen, dass ein Fahrer, der ein mit dem intelligenten Fahrtenschreiber Version 2 ausgestattetes Fahrzeug lenkt, unabhängig von der Kartenversion nicht verpflichtet ist, Grenzübertritte manuell zu erfassen. Solange das Fahrzeug keinen solchen mitführt, so dieselben Leitlinien, erfasst der Fahrer jeden Grenzübertritt von Hand.

Artikel 36 verlangt unabhängig davon Aufzeichnungen für den laufenden Tag und die vorausgehenden 56 Tage. Dieser Zeitraum ist nicht Teil des Version-2-Pakets: Artikel 3 der Verordnung (EU) 2020/1054 wandte ihn ab dem 31. Dezember 2024 an — eine andere Vorschrift, die auf denselben Tag fällt wie die erste Nachrüstfrist.

Welches Fahrzeug, bis wann

Die Durchführungsverordnung (EU) 2021/1228 der Kommission wurde am 30. Juli 2021 im ABl. L 273 veröffentlicht und tritt am zwanzigsten Tag nach der Veröffentlichung in Kraft, was auf den 19. August 2021 fällt — die Zählung stammt von uns, die Verordnung nennt nur die Regel. Ihr Artikel 2 wendet sie ab dem 21. August 2023 an, und die Durchführungsverordnung (EU) 2023/980 der Kommission bestätigt die Folge: Ab diesem Datum sind Fahrzeuge, die erstmals in einem Mitgliedstaat zugelassen werden, mit der neuen Version auszustatten.

Die Nachrüstfristen in Artikel 3 Absatz 4 und Artikel 3 Absatz 4a sind Zeiträume, die ab diesem Inkrafttreten gerechnet werden, und beide unten genannten Daten sind unsere eigene Berechnung aus dem Wortlaut. Artikel 3 Absatz 4 läuft „spätestens drei Jahre nach Ablauf des Jahres des Inkrafttretens“, was auf den 31. Dezember 2024 fällt — das Datum, das die Kommission unmittelbar nennt, als den Tag, bis zu dem ein analoges oder nicht-intelligentes digitales Gerät „spätestens“ nachgerüstet sein musste.

Artikel 3 Absatz 4a läuft „spätestens vier Jahre nach Inkrafttreten“, was nach derselben Rechnung auf den 19. August 2025 fällt. Die Kommission setzt die Frist nicht dorthin. Ihre Leitlinien besagen, dass Fahrzeuge, die bereits einen intelligenten Fahrtenschreiber mitführen, „bis spätestens 18. August 2025 nachgerüstet werden müssen“, und an anderer Stelle, dass ab dem 19. August 2025 in der Union zugelassene Fahrzeuge, die in einem anderen Mitgliedstaat als dem Mitgliedstaat ihrer Zulassung eingesetzt werden, alle mit einem intelligenten Fahrtenschreiber Version 2 auszustatten sind. Die beiden Daten sind die Frist und der Tag danach, und es lohnt sich, sie auseinanderzuhalten: Eine Flotte, die den 19. August 2025 als Termin für den Werkstattbesuch liest, liegt nach der Lesart der Kommission einen Tag zu spät. Die Tabelle übernimmt das Datum der Kommission.

Der Wortlaut von Artikel 3 Absatz 4 und Artikel 3 Absatz 4a ist der Teil, der in Zusammenfassungen am häufigsten ausgeweitet wird. Beide binden nur Fahrzeuge, die „in einem anderen Mitgliedstaat als dem Mitgliedstaat ihrer Zulassung eingesetzt werden“. Die Leitlinien der Kommission arbeiten den Grenzfall heraus: Ein Fahrzeug im ausschließlich nationalen Verkehr, das einen anderen Mitgliedstaat durchquert, weil dies der kürzeste Weg ist, führt keine internationale Beförderung durch, daher gilt diese Verpflichtung nicht. Eine rein nationale Flotte fällt nicht unter die Nachrüstpflicht; sobald eines ihrer Fahrzeuge einen Auftrag in einem anderen Mitgliedstaat übernimmt, fällt sie darunter, und die Leitlinien besagen, dass der Fahrtenschreiber ausgetauscht sein muss, bevor diese Fahrt beginnt. Stand 24. Oktober 2026 würde der Vorschlag der Kommission COM(2025) 993, der sich in erster Lesung im Europäischen Parlament befindet und noch kein geltendes Recht ist, es den Mitgliedstaaten erlauben, „Fahrzeuge, die zur Güterbeförderung mit Elektroantrieb benutzt werden“, deren zulässige Höchstmasse einschließlich Anhänger oder Sattelanhänger 3,5 t übersteigt, jedoch 4,25 t nicht übersteigt, und die ausschließlich im Inlandstransport eingesetzt werden, vom Fahrtenschreiber auszunehmen, indem er in Artikel 13 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 einen Buchstaben fa einfügt.

Das Datum 2028 ergibt sich aus der Karte, nicht aus dem Fahrzeug. Karten der Version 2 werden seit August 2023 ausgestellt, und Artikel 26 Absatz 6 besagt: „Die Gültigkeitsdauer der Fahrerkarte darf fünf Jahre nicht überschreiten“, woraus die Kommission schließt, dass bis August 2028 alle Fahrer eine solche Karte besitzen werden. Wofür die Fahrtenschreiberkarten da sind und was gilt, wenn eine Fahrerkarte verloren geht oder abläuft, steht im Artikel zum digitalen Fahrtenschreiber und zur Fahrerkarte.

Was das beim Fahrzeugwechsel bedeutet

Zwei Pflichten überdauern den Verkauf. Artikel 23 Absatz 1 verlangt eine Nachprüfung durch eine zugelassene Werkstatt mindestens alle zwei Jahre, und Artikel 23 Absatz 2 nennt sieben Punkte, die bei der Nachprüfung „insbesondere“ überprüft werden — sieben nach unserer Zählung der Gedankenstriche, die die Verordnung unnummeriert lässt: ordnungsgemäßer Einbau und Eignung für das Fahrzeug, ordnungsgemäße Funktion, das Typgenehmigungszeichen, die Einbauplakette, unversehrte und funktionierende Plombierungen, das Fehlen von Manipulationsvorrichtungen oder Spuren ihrer Verwendung sowie Reifengröße und tatsächlicher Umfang der Radreifen. Die weiterhin geltende Verordnung (EU) Nr. 581/2010 der Kommission begrenzt das Herunterladen auf 90 Tage für Daten aus der Fahrzeugeinheit und 28 Tage für Daten von der Fahrerkarte.

Beide Nachrüstfristen sind inzwischen abgelaufen, sodass jetzt die verbaute Generation bestimmt, welche Aufträge ein Fahrzeug noch annehmen kann. Ein Fahrzeug, das noch ein analoges, digitales oder Version-1-Gerät führt, bleibt außerhalb der Nachrüstpflicht, solange es nur in seinem Zulassungsmitgliedstaat eingesetzt wird; nach den Leitlinien der Kommission muss der Fahrtenschreiber aber ausgetauscht sein, bevor eine Fahrt beginnt, auf der das Fahrzeug in einem anderen Mitgliedstaat im Rahmen einer Beförderung nach der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 eingesetzt wird — maßgeblich ist der Einsatz, nicht die Grenze, und nach dem eigenen Beispiel der Kommission löst das bloße Durchqueren eines anderen Mitgliedstaats bei einem ausschließlich nationalen Auftrag die Pflicht für sich genommen nicht aus. Dieselben Vorschriften gelten für einen gebrauchten Reisebus, denn Artikel 3 Absatz 1 übernimmt seinen Anwendungsbereich von der Verordnung (EG) Nr. 561/2006, deren Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe b die Beförderung von Personen mit Fahrzeugen erfasst, „die für die Beförderung von mehr als neun Personen einschließlich des Fahrers konstruiert oder dauerhaft angepasst und zu diesem Zweck bestimmt sind“ — der Fahrer zählt zu den neun Personen mit —, und deren Artikel 3 unter anderem Linienverkehr mit Personen auf Strecken bis 50 Kilometer aus dem Anwendungsbereich ausnimmt.