El tacógrafo inteligente: qué registra la versión 2 y cuándo es obligatoria

Un tacógrafo era antes un aparato que discutía con el conductor sobre las horas. El tacógrafo inteligente de segunda generación es un instrumento distinto: registra dónde estaba el vehículo en cinco momentos definidos de la jornada laboral, decide por sí mismo en qué país se encuentra y puede ser interrogado desde el arcén mientras sigue circulando. De ahí surgen dos preguntas para quien opera o compra un vehículo pesado en Europa: qué registra el equipo y qué vehículos debían llevarlo y para cuándo. Ninguna de las dos respuestas es tan amplia como suele contarse.

Cinco puntos de posición, y si la carga era mercancías o personas

El artículo 8, apartado 1, del Reglamento (UE) n.º 165/2014, modificado por el Reglamento (UE) 2020/1054, establece lo que se registra automáticamente: la posición del vehículo «en los siguientes puntos o en el punto más cercano al lugar en el que se encuentre disponible la señal de satélite» — el lugar de inicio del período de trabajo diario, cada vez que el vehículo cruza la frontera de un Estado miembro, cada vez que realiza operaciones de carga o descarga, cada tres horas de tiempo de conducción acumulado, y el lugar de finalización del período de trabajo diario.

El segundo párrafo añade algo que no es en absoluto una posición: el equipo también debe registrar «si el vehículo ha sido utilizado para el transporte de mercancías o de viajeros, de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 561/2006». Un vehículo que hace ambas cosas indica cuál estaba haciendo en cada momento.

No todo esto obliga a todos los vehículos, y el cuarto párrafo es la parte que los resúmenes suelen omitir. El registro de dos de los cinco puntos de posición —el cruce de frontera y la carga o descarga, guiones segundo y tercero— junto con el indicador de mercancías o viajeros «se aplicará a vehículos matriculados en un Estado miembro por primera vez dos años después de la entrada en vigor de las disposiciones específicas a que se refiere el artículo 11, párrafo segundo, sin perjuicio de la obligación de retroadaptar posteriormente determinados vehículos de conformidad con el artículo 3, apartado 4». Esa frase es la bisagra de todo el régimen. Se cuenta desde la misma entrada en vigor que los plazos de adaptación indicados más abajo, y es el único punto en el que el Reglamento vincula lo que registra el equipo con el calendario según el cual debían sustituirse los equipos.

El artículo 8, apartado 2, es el límite de todo esto, y es más estricto que la descripción popular del equipo como un rastreador. Solo puede utilizarse un servicio de posicionamiento gratuito, y no pueden almacenarse de forma permanente más datos de posición que los expresados, «cuando sea posible», en coordenadas geográficas para determinar esos puntos. Los datos conservados de forma temporal para determinar cuándo se ha alcanzado un punto, o para corroborar el sensor de movimiento, «no serán accesibles a ningún usuario» y se borran automáticamente. Lo autorizado son cinco marcas, no un seguimiento continuo.

Cómo determina el equipo que se ha cruzado una frontera

El detalle técnico se encuentra en el anexo I C del Reglamento de Ejecución (UE) 2016/799, que el Reglamento de Ejecución (UE) 2021/1228 reescribió, insertando en el punto 3.27 una función de seguimiento de los cruces de fronteras. El requisito 226 bis dispone que esta función «detectará cuándo el vehículo ha cruzado la frontera de un país, de qué país ha salido y en qué país ha entrado»; el 226 ter basa esto en la posición medida y un mapa digital almacenado; el 226 quater añade la condición de que un cruce no se registra cuando el vehículo permaneció en el país menos de 120 segundos.

El mapa no es una elección del fabricante. Conforme a los requisitos 133 undecies a 133 sexdecies, el equipo almacena un mapa digital facilitado por la Comisión Europea desde un sitio web protegido específico, con un identificador de la versión y un valor de comprobación aleatoria que el fabricante debe verificar antes de usarlo, con un nivel de definición correspondiente al nivel NUTS 0 y una escala de 1:1 millón.

Lo que se almacena es más que dos códigos de país. El requisito 133 bis registra el país abandonado, el país de entrada y la posición del cruce; el 133 ter añade el número de tarjeta del conductor o del segundo conductor y el Estado miembro que la expidió, la generación de la tarjeta —el campo que indica a un agente si en la ranura había una tarjeta de versión 1 o de versión 2—, la exactitud del GNSS con fecha y hora, un indicador de si la posición fue autenticada, y el valor del cuentakilómetros del vehículo en el momento de la detección. El requisito 133 quater fija un mínimo de 365 días de conservación; el 133 quinquies sustituye primero los datos más antiguos.

La carga y la descarga son una anotación del conductor, no una detección automática

El punto de carga y descarga del artículo 8, apartado 1, suele interpretarse como si el vehículo lo detectara por sí mismo. No es así. El requisito 62 bis permite al conductor «introducir y confirmar, en tiempo real», que el vehículo está siendo cargado, descargado, o ambas cosas a la vez; el 62 ter registra cada tipo como un incidente separado; el 62 quater fija el momento —«antes de que el vehículo abandone el lugar donde se realiza la operación de carga/descarga». Cuando en ese momento no hay posición vía satélite disponible, el 133 septies utiliza la última posición disponible; el 133 nonies conserva las anotaciones durante al menos 365 días civiles.

Una posición cuya autenticidad solo puede presumirse

El Reglamento de Ejecución (UE) 2021/1228 hizo obligatorio el uso de la autenticación de mensajes de navegación del servicio abierto de Galileo (OSNMA), de modo que pueda demostrarse que una posición registrada procede de una señal de satélite genuina. El requisito 88 bis añade un incidente de «anomalía del GNSS», que se activa cuando el receptor GNSS detecta un ataque o falla la autenticación, y que después se suprime durante diez minutos para que un vehículo sometido a interferencias no llene su memoria con una única entrada repetida.

Eso creó un problema que el Reglamento de Ejecución (UE) 2023/980 reconoce sin rodeos: el servicio se encontraba entonces «actualmente en una fase de ensayo público, con una declaración de servicio prevista solo después de la fecha en la que se introduzca la segunda versión del tacógrafo inteligente en los vehículos de nueva matriculación». La respuesta fue una unidad de transición instalada en el vehículo, homologada para la señal de la fase de ensayo público, que ignora la autenticación hasta que se aplica una actualización de software y que, hasta entonces, da por supuesto que las posiciones que le suministra su receptor «siempre están autenticadas». El requisito TRA_022 permitía solicitar la homologación de tales unidades solo hasta el 31 de diciembre de 2023 o hasta la fecha de la declaración de servicio, la que fuera posterior; el TRA_023 permitía instalarlas en vehículos de nueva matriculación solo hasta el 31 de mayo de 2024 o cinco meses después de esa declaración. El TRA_020 obliga al fabricante de una unidad de transición homologada de tipo a informar a la Comisión de sus versiones de software, y a la Comisión a publicarlas en un sitio web de acceso público. En un vehículo de versión 2 temprano, conviene comprobar si el equipo es una unidad de transición y si se ha actualizado antes de fiarse de las posiciones que registra.

Qué puede extraer un agente de control de un vehículo en marcha

El artículo 9 regula la teledetección temprana. La comunicación solo se produce cuando el equipo de la autoridad de control la solicita, y los datos se limitan a lo que necesita un control específico de un tacógrafo posiblemente manipulado. El artículo 9, apartado 4, llega, según nuestro recuento, a doce guiones: el intento más reciente de violación de la seguridad, la interrupción más larga del suministro eléctrico, el fallo del sensor, el error en los datos de movimiento, el conflicto de movimiento del vehículo, la conducción sin tarjeta válida, la inserción de la tarjeta mientras se conduce, los datos de ajuste de la hora, los datos sobre la calibración, incluidas las fechas de las dos calibraciones más recientes, el número de matrícula del vehículo, la velocidad registrada por el tacógrafo y —añadido por el Reglamento (UE) 2020/1054— la superación del tiempo máximo de conducción.

Nada de eso es un registro de horas. El artículo 9, apartado 6, hace que los datos se borren, como máximo, tres horas después de la comunicación, salvo que indiquen una posible manipulación, y el artículo 9, apartado 8, establece que dicha comunicación no dará lugar en ningún caso a multas o sanciones automáticas. Sirve para seleccionar vehículos que detener; no decide nada.

La anotación manual que el conductor deja de hacer

El artículo 34, apartado 7, comienza con los símbolos de país que el conductor introduce para los lugares en que empezó y terminó el período de trabajo diario. Su segundo párrafo añadió, a partir del 2 de febrero de 2022, el símbolo del país que el conductor introduce tras cruzar la frontera de un Estado miembro, en la primera parada en ese Estado miembro, realizada «en el lugar de parada lo más cercano posible a la frontera o una vez cruzada la frontera».

La dispensa en la versión 2 es más limitada en el Reglamento de lo que suele citarse. El cuarto párrafo suprime únicamente «la información a que se refiere el párrafo primero» —los dos símbolos de país al inicio y al final del período de trabajo— «si el tacógrafo registra automáticamente los datos de posición de conformidad con el artículo 8». El símbolo de cruce de frontera está en el segundo párrafo y no queda cubierto por esas palabras. Que el conductor deje de introducirlo también es la posición de la Comisión, no la redacción del Reglamento: sus directrices indican que, cuando un conductor conduce un vehículo equipado con tacógrafo inteligente versión 2, no existe obligación de registrar manualmente los cruces de frontera, con independencia de la versión de la tarjeta. Hasta que el vehículo lleve uno, según las mismas directrices, el conductor registra cada cruce a mano.

El artículo 36 exige, por separado, registros del día en curso y de los 56 días anteriores. Ese período no forma parte del paquete de la versión 2: el artículo 3 del Reglamento (UE) 2020/1054 lo aplicó a partir del 31 de diciembre de 2024, una disposición distinta que coincide en el mismo día que el primer plazo de adaptación.

Qué vehículo, para cuándo

El Reglamento de Ejecución (UE) 2021/1228 se publicó en el DO L 273 de 30 de julio de 2021 y entra en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación, lo que sitúa esa fecha en el 19 de agosto de 2021 —el cálculo es nuestro, el reglamento solo enuncia la regla. Su artículo 2 lo aplica a partir del 21 de agosto de 2023, y el Reglamento de Ejecución (UE) 2023/980 confirma la consecuencia: desde esa fecha, los vehículos matriculados por primera vez en un Estado miembro deben estar equipados con la nueva versión.

Los plazos de adaptación del artículo 3, apartado 4, y del artículo 3, apartado 4 bis, son períodos que se cuentan desde esa entrada en vigor, y las dos fechas siguientes son cálculo nuestro a partir del texto. El artículo 3, apartado 4, fija «a más tardar tres años después del final del año de entrada en vigor», lo que sitúa la fecha en el 31 de diciembre de 2024 —la fecha que la Comisión da directamente, como el día en que un equipo analógico o digital no inteligente debía haberse adaptado «a más tardar».

El artículo 3, apartado 4 bis, fija «a más tardar cuatro años después de la entrada en vigor», lo que por el mismo cálculo cae en el 19 de agosto de 2025. La Comisión no sitúa allí el plazo. Sus directrices dicen que un vehículo que ya llevaba un tacógrafo inteligente tenía «hasta el 18 de agosto de 2025 como máximo para adaptarse», y por separado, que a partir del 19 de agosto de 2025 los vehículos matriculados en la Unión que operan en Estados miembros distintos de su Estado miembro de matriculación «deben estar todos equipados con un tacógrafo inteligente versión 2». Las dos fechas son el plazo y el día siguiente a él, y conviene distinguirlas: una flota que lea el 19 de agosto de 2025 como la fecha para reservar el taller llega, según la lectura de la Comisión, un día tarde. La tabla recoge la fecha de la Comisión.

La redacción del artículo 3, apartado 4, y del artículo 3, apartado 4 bis, es la parte que con más frecuencia se amplía en los resúmenes. Ambos obligan únicamente a los vehículos «que operen en un Estado miembro distinto de aquel en el que estén matriculados». Las directrices de la Comisión resuelven el caso límite: un vehículo dedicado exclusivamente al transporte nacional que transita por otro Estado miembro por ser la ruta más corta no realiza transporte internacional, «por lo tanto, esta obligación no se aplica». Una flota nacional queda fuera del deber de adaptación; en el momento en que uno de sus vehículos acepta trabajo en otro Estado miembro, queda dentro, y las directrices indican que el tacógrafo debe sustituirse antes de que comience ese trayecto. A 24 de octubre de 2026, la propuesta de la Comisión COM(2025) 993, en primera lectura en el Parlamento Europeo y que aún no es ley, permitiría a los Estados miembros eximir del tacógrafo a los «vehículos destinados al transporte de mercancías y propulsados mediante electricidad» cuya masa máxima autorizada, incluida la masa de los remolques o semirremolques, sea superior a 3,5 t pero no supere las 4,25 t y que se dediquen exclusivamente al transporte nacional, mediante una nueva letra f bis) en el artículo 13, apartado 1, del Reglamento (CE) n.º 561/2006.

La fecha de 2028 procede de la tarjeta, no del vehículo. Las tarjetas de versión 2 se expiden desde agosto de 2023, y el artículo 26, apartado 6, establece que el plazo de validez de la tarjeta de conductor «no será superior a cinco años», de lo que la Comisión concluye que todos los conductores tendrán una en agosto de 2028. Para qué sirven las tarjetas del tacógrafo y qué ocurre cuando una tarjeta de conductor se extravía o caduca se explica en el artículo sobre el tacógrafo digital y la tarjeta del conductor.

Qué significa esto cuando el vehículo cambia de manos

Dos obligaciones sobreviven a la venta. El artículo 23, apartado 1, exige una inspección por un taller autorizado al menos cada dos años, y el artículo 23, apartado 2, fija un mínimo de siete comprobaciones —siete según nuestro recuento de los guiones, que el Reglamento deja sin numerar: la instalación correcta y adecuada para el vehículo, el funcionamiento correcto, la marca de homologación, la placa de instalación, los precintos intactos que cumplen su función, la ausencia de dispositivos de manipulación conectados y de huellas de su utilización, y el tamaño de los neumáticos y su circunferencia real. El Reglamento (UE) n.º 581/2010 de la Comisión, aún vigente, fija en 90 días el plazo máximo para transferir los datos de la unidad instalada en el vehículo y en 28 días el de los datos de la tarjeta de conductor.

Los dos plazos de adaptación ya han pasado, así que ahora es la generación instalada la que limita el trabajo que puede aceptar un vehículo. Un vehículo que aún lleva un tacógrafo analógico, digital o de versión 1 permanece fuera de la obligación de adaptación mientras opere solo en su Estado miembro de matriculación, pero según las directrices de la Comisión debe tener el tacógrafo sustituido antes de iniciar un trayecto en el que opere en otro Estado miembro dentro de un transporte comprendido en el Reglamento (CE) n.º 561/2006 —el criterio es la operación, no la frontera, y según el propio ejemplo de la Comisión, transitar por otro Estado miembro dentro de un servicio exclusivamente nacional no activa por sí solo la obligación. Las mismas normas alcanzan a un autocar usado, porque el artículo 3, apartado 1, toma su ámbito del Reglamento (CE) n.º 561/2006, cuyo artículo 2, apartado 1, letra b), cubre el transporte de viajeros en vehículos «fabricados o adaptados de forma permanente para transportar a más de nueve personas, incluido el conductor, y destinados a tal fin» —el conductor cuenta dentro de esas nueve personas—, y cuyo artículo 3 excluye, entre otros transportes, los servicios regulares de viajeros en trayectos que no excedan de 50 kilómetros.