El tacógrafo inteligente: qué registra la versión 2 y cuándo es obligatoria

Un tacógrafo era antes un aparato que discutía con el conductor sobre las horas. El tacógrafo inteligente de segunda generación es un instrumento distinto: registra dónde estaba el vehículo en cinco momentos definidos de la jornada laboral, decide por sí mismo en qué país se encuentra y puede ser interrogado desde el arcén mientras sigue circulando. De ahí surgen dos preguntas para quien opera o compra un vehículo pesado en Europa: qué registra el equipo y qué vehículos debían llevarlo y para cuándo. Ninguna de las dos respuestas es tan amplia como suele contarse.

Cinco puntos de posición, y si la carga era mercancías o personas

El Article 8(1) del Regulation (EU) No 165/2014, modificado por el Regulation (EU) 2020/1054, establece lo que se registra automáticamente: la posición del vehículo «en los siguientes puntos, o en el punto más próximo a esos lugares en el que esté disponible la señal del satélite» — el lugar de inicio del período de trabajo diario, cada vez que el vehículo cruza la frontera de un Estado miembro, cada vez que realiza operaciones de carga o descarga, cada tres horas de tiempo de conducción acumulado, y el lugar de finalización del período de trabajo diario.

El segundo párrafo añade algo que no es en absoluto una posición: el equipo también debe registrar «si el vehículo se ha empleado para el transporte de mercancías o de viajeros, según lo exigido por el Regulation (EC) No 561/2006». Un vehículo que hace ambas cosas indica cuál estaba haciendo en cada momento.

No todo esto obliga a todos los vehículos, y el cuarto párrafo es la parte que los resúmenes suelen omitir. Dos de los cinco puntos de posición —el cruce de frontera y la carga o descarga, segundo y tercer guion— junto con el indicador de mercancías o viajeros «se aplicarán a los vehículos matriculados por primera vez en un Estado miembro más de dos años después de la entrada en vigor de las disposiciones detalladas mencionadas en el segundo párrafo del Article 11, sin perjuicio de la obligación de adaptar determinados vehículos más adelante conforme al Article 3(4)». Esa frase es la bisagra de todo el régimen. Se cuenta desde la misma entrada en vigor que los plazos de adaptación indicados más abajo, y es el único punto en el que el Regulation vincula lo que registra el equipo con el calendario según el cual debían sustituirse los equipos.

El Article 8(2) es el límite de todo esto, y es más estricto que la descripción popular del equipo como un rastreador. Solo puede utilizarse un servicio de posicionamiento gratuito, y no pueden almacenarse de forma permanente más datos de posición que los expresados, «siempre que sea posible», en coordenadas geográficas para determinar esos puntos. Los datos conservados de forma temporal para determinar cuándo se ha alcanzado un punto, o para corroborar el sensor de movimiento, «no serán accesibles para ningún usuario» y se borran automáticamente. Lo autorizado son cinco marcas, no un seguimiento continuo.

Cómo determina el equipo que se ha cruzado una frontera

El detalle técnico se encuentra en el Annex IC del Implementing Regulation (EU) 2016/799, que el Implementing Regulation (EU) 2021/1228 reescribió, insertando en el point 3.27 una función de control del cruce de fronteras. El requirement 226a hace que el equipo «detecte cuándo el vehículo ha cruzado la frontera de un país, qué país se ha abandonado y en cuál se ha entrado»; el 226b basa esto en la posición medida y un mapa digital almacenado; el 226c añade la condición de que un cruce no se registra cuando el vehículo permaneció en el país menos de 120 segundos.

El mapa no es una elección del fabricante. Conforme a los requirements 133j a 133m, el equipo almacena un mapa digital facilitado por la Comisión Europea desde un sitio web seguro dedicado, con un identificador de versión y un valor hash que el fabricante debe verificar antes de usarlo, con una resolución equivalente al nivel NUTS 0 y una escala de 1:1 millón.

Lo que se almacena es más que dos códigos de país. El requirement 133a registra el país abandonado, el país de entrada y la posición del cruce; el 133b añade el número de tarjeta del conductor o del segundo conductor y el Estado miembro que la expidió, la generación de la tarjeta —el campo que indica a un agente si en la ranura había una tarjeta de versión 1 o de versión 2—, la precisión del GNSS con fecha y hora, un indicador de si la posición fue autenticada, y la lectura del odómetro en el momento de la detección. El requirement 133c fija un mínimo de 365 días de conservación; el 133d sobrescribe primero los registros más antiguos.

La carga y la descarga son una anotación del conductor, no una detección automática

El punto de carga y descarga del Article 8(1) suele interpretarse como si el vehículo lo detectara por sí mismo. No es así. El requirement 62a permite al conductor «introducir y confirmar, en tiempo real», que el vehículo está siendo cargado, descargado, o ambas cosas a la vez; el 62b registra cada tipo como un evento independiente; el 62c fija el momento —«antes de que el vehículo abandone el lugar en el que se realiza la operación de carga/descarga». Cuando en ese momento no hay posición vía satélite disponible, el 133f utiliza la última posición registrada; el 133h conserva las anotaciones durante al menos 365 días naturales.

Una posición cuya autenticidad solo puede presumirse

El Implementing Regulation (EU) 2021/1228 hizo obligatorio el servicio Galileo Open Service Navigation Message Authentication, de modo que pueda demostrarse que una posición registrada procede de una señal de satélite genuina. El requirement 88a añade un evento de «anomalía GNSS», que se activa cuando el receptor detecta un ataque o falla la autenticación, y que después se suprime durante diez minutos para que un vehículo sometido a interferencias no llene su memoria con una única entrada repetida.

Eso creó un problema que el Implementing Regulation (EU) 2023/980 reconoce sin rodeos: el servicio se encontraba entonces «actualmente en una fase de pruebas pública, y no se esperaba una declaración de servicio hasta después de la fecha de introducción de la segunda versión del tacógrafo inteligente en los vehículos de nueva matriculación». La respuesta fue una unidad de a bordo transitoria, homologada para la señal de la fase de pruebas, que ignora la autenticación hasta que se aplica una actualización de software y que, hasta entonces, asume que las posiciones que le suministra su receptor «están siempre autenticadas». El requirement TRA_022 permitía solicitar la homologación de tales unidades solo hasta el 31 de diciembre de 2023 o hasta la fecha de la declaración de servicio, la que fuera posterior; el TRA_023 permitía instalarlas en vehículos de nueva matriculación solo hasta el 31 de mayo de 2024 o cinco meses después de esa declaración. El TRA_020 obliga a los fabricantes a comunicar a la Comisión qué versiones de software se ven afectadas, y a la Comisión a publicarlas. En un vehículo de versión 2 temprano, si el equipo es una unidad transitoria y si se ha actualizado pertenece a la misma lista que las comprobaciones de emisiones y de peajes en comprar un camión usado.

Qué puede extraer un agente de control de un vehículo en marcha

El Article 9 regula la detección remota temprana. La comunicación solo se produce cuando el equipo de la autoridad de control la solicita, y los datos se limitan a lo que necesita un control específico de un tacógrafo posiblemente manipulado. El Article 9(4) llega, según nuestro recuento, a doce guiones: el último intento de violación de la seguridad, la interrupción más larga del suministro eléctrico, un fallo del sensor, un error en los datos de movimiento, un conflicto en los datos de movimiento del vehículo, la conducción sin una tarjeta válida, la inserción de una tarjeta durante la conducción, los datos de ajuste de la hora, los datos de calibración incluidas las fechas de las dos últimas calibraciones, el número de matrícula del vehículo, la velocidad registrada por el tacógrafo y —añadido por el Regulation (EU) 2020/1054— el exceso del tiempo máximo de conducción.

Nada de eso es un registro de horas. El Article 9(6) hace que los datos se borren, como máximo, tres horas después de la comunicación, salvo que indiquen una posible manipulación, y el Article 9(8) establece que dicha comunicación no dará lugar en ningún caso a multas o sanciones automáticas. Sirve para seleccionar vehículos que detener; no decide nada.

La anotación manual que el conductor deja de hacer

El Article 34(7) comienza con los símbolos de país que el conductor introduce para los lugares en que empezó y terminó el período de trabajo diario. Su segundo párrafo añadió, a partir del 2 de febrero de 2022, el símbolo del país que el conductor introduce tras cruzar la frontera de un Estado miembro, en la primera parada en ese Estado miembro, realizada «en el lugar de parada posible más próximo a la frontera o después de ella».

La dispensa en la versión 2 es más limitada en el Regulation de lo que suele citarse. El cuarto párrafo suprime únicamente «la información mencionada en el párrafo primero» —los dos símbolos de país al inicio y al final del período de trabajo— «si el tacógrafo registra automáticamente los datos de localización de conformidad con el Article 8». El símbolo de cruce de frontera está en el segundo párrafo y no queda cubierto por esas palabras. Que el conductor deje de introducirlo también es la posición de la Comisión, no la redacción del Regulation: sus directrices indican que, cuando un conductor conduce un vehículo equipado con tacógrafo inteligente versión 2, no existe obligación de registrar manualmente los cruces de frontera, con independencia de la versión de la tarjeta. Hasta que el vehículo lleve uno, según las mismas directrices, el conductor registra cada cruce a mano.

El Article 36 exige, por separado, registros del día en curso y de los 56 días anteriores. Ese período no forma parte del paquete de la versión 2: el Article 3 del Regulation (EU) 2020/1054 lo aplicó a partir del 31 de diciembre de 2024, una disposición distinta que coincide en el mismo día que el primer plazo de adaptación.

Qué vehículo, para cuándo

El Implementing Regulation (EU) 2021/1228 se publicó en el OJ L 273 de 30 de julio de 2021 y entra en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación, lo que sitúa esa fecha en el 19 de agosto de 2021 —el cálculo es nuestro, el reglamento solo enuncia la regla. Su Article 2 lo aplica a partir del 21 de agosto de 2023, y el Implementing Regulation (EU) 2023/980 confirma la consecuencia: desde esa fecha, los vehículos matriculados por primera vez en un Estado miembro deben estar equipados con la nueva versión.

Los plazos de adaptación del Article 3(4) y 3(4a) son períodos que se cuentan desde esa entrada en vigor, y las dos fechas siguientes son cálculo nuestro a partir del texto. El Article 3(4) fija «a más tardar tres años desde el final del año de la entrada en vigor», lo que sitúa la fecha en el 31 de diciembre de 2024 —la fecha que la Comisión da directamente, como el día en que un equipo analógico o digital no inteligente debía haberse adaptado «a más tardar».

El Article 3(4a) fija «a más tardar cuatro años después de la entrada en vigor», lo que por el mismo cálculo cae en el 19 de agosto de 2025. La Comisión no sitúa allí el plazo. Sus directrices dicen que un vehículo que ya llevaba un tacógrafo inteligente tenía «hasta el 18 de agosto de 2025 como máximo para adaptarse», y por separado, que a partir del 19 de agosto de 2025 los vehículos matriculados en la Unión que operan en Estados miembros distintos de su Estado miembro de matriculación «deben estar todos equipados con un tacógrafo inteligente versión 2». Las dos fechas son el plazo y el día siguiente a él, y conviene distinguirlas: una flota que lea el 19 de agosto de 2025 como la fecha para reservar el taller llega, según la lectura de la Comisión, un día tarde. La tabla recoge la fecha de la Comisión.

La redacción del Article 3(4) y 3(4a) es la parte que con más frecuencia se amplía en los resúmenes. Ambos obligan únicamente a los «vehículos que operan en un Estado miembro distinto de su Estado miembro de matriculación». Las directrices de la Comisión resuelven el caso límite: un vehículo dedicado exclusivamente al transporte nacional que transita por otro Estado miembro por ser la ruta más corta no realiza transporte internacional, «por lo tanto, esta obligación no se aplica». Una flota nacional queda fuera del deber de adaptación; en el momento en que uno de sus vehículos acepta trabajo en otro Estado miembro, queda dentro, y las directrices indican que el tacógrafo debe sustituirse antes de que comience ese trayecto.

La fecha de 2028 procede de la tarjeta, no del vehículo. Las tarjetas de versión 2 se expiden desde agosto de 2023, y el Article 26(6) establece que una tarjeta de conductor «no será válida por más de cinco años», de lo que la Comisión concluye que todos los conductores tendrán una en agosto de 2028.

Qué significa esto cuando el vehículo cambia de manos

Dos obligaciones sobreviven a la venta. El Article 23(1) exige una inspección por un taller autorizado al menos cada dos años, y el Article 23(2) fija un mínimo de siete comprobaciones —siete según nuestro recuento de los guiones, que el Regulation deja sin numerar: el montaje correcto para el vehículo, el funcionamiento adecuado, la marca de homologación de tipo, la placa de instalación, los precintos intactos y eficaces, la ausencia de dispositivos de manipulación o de indicios de su uso, y la medida del neumático y su circunferencia real. El Commission Regulation (EU) No 581/2010, aún vigente, limita la descarga a 90 días para los datos de la unidad instalada en el vehículo y a 28 días para los datos de la tarjeta del conductor.

La generación instalada es ahora un hecho comercial y no solo técnico. Un vehículo que sigue en versión 1 puede trabajar en el ámbito nacional indefinidamente, pero no puede ponerse a trabajar en un Estado miembro distinto de aquel en que está matriculado —el criterio es la operación, no la frontera, y según el propio ejemplo de la Comisión, cruzar otro Estado miembro por la ruta más corta no activa por sí solo la obligación. Aun así, eso limita tanto el trabajo que puede aceptar el vehículo como los compradores a los que atraerá. La misma lógica alcanza a un autocar usado, porque el Article 3(1) toma su ámbito del Regulation (EC) No 561/2006, cuyo Article 2(1)(b) cubre el transporte de viajeros por vehículos «construidos o adaptados de forma permanente para transportar a más de nueve personas, incluido el conductor, y destinados a tal fin» —el conductor cuenta dentro de esas nueve personas. La adaptación es un problema de capacidad de taller más que de hardware, y su lugar está junto a los neumáticos y las inspecciones en costes de explotación de la tractora.