Comprar un camión de segunda mano: qué comprobar antes de comprometerse

La mayoría de las inspecciones de camiones de segunda mano empiezan debajo de la cabina y terminan en el precio. Ese orden es erróneo. Una tractora mecánicamente excelente pero encuadrada en la clase normativa equivocada le hace perder dinero en cada kilómetro que recorre, y ninguna atención de taller lo corregirá. Tres factores determinan si un camión de segunda mano es una buena compra: lo que costará por kilómetro conforme a la normativa vigente en el lugar donde realmente opera, si puede realizar legalmente el trabajo que usted necesita, y lo que digan los documentos sobre cómo se ha utilizado. La inspección mecánica es el cuarto paso, no el primero.

Compruebe la fecha de primera matriculación antes que el cuentakilómetros

Desde el 1 de diciembre de 2023, el peaje alemán para camiones se cobra según la clase de emisiones de CO2. Existen cinco clases, y cuanto menores son las emisiones, mejor y más barata es la clase. Toll Collect asigna por defecto todos los vehículos a la clase 1 y establece claramente que los vehículos matriculados por primera vez antes del 1 de julio de 2019 están, por tanto, correctamente clasificados y que, por exigencias legales, no pueden asignarse a una clase de emisiones de CO2 superior.

Léalo de nuevo como comprador de un vehículo de segunda mano, porque es un techo real y no meramente administrativo. Un camión matriculado en junio de 2019 permanecerá en la clase de peaje más cara durante el resto de su vida útil, independientemente de lo limpio que sea en realidad.

El dinero en juego no es marginal. Las cifras de Volvo para el sistema alemán sitúan la tarifa para camiones diésel de más de 18 toneladas con cinco o más ejes en 34,8 céntimos por kilómetro, frente a los 19 céntimos anteriores. A lo largo de un año de trabajo internacional, esa diferencia eclipsa la mayor parte de lo que se pueda lograr regateando el precio de compra.

Cuando un camión puede subir de clase, el salto puede ser pequeño —Volvo señala que una reducción del 5 % en las emisiones calculadas mediante VECTO puede llevar a un 4x2 diésel de la clase 1 a la clase 2—, pero hay que demostrarlo. Toll Collect solo reclasifica sobre la base de un permiso de circulación del vehículo, el archivo de información al cliente del fabricante (CIF), un certificado de conformidad (CoC) o una autorización individual. Si el camión no viene con ninguno de esos documentos, cuente con el tiempo necesario para obtenerlos o con las tarifas de la clase 1. La misma lógica de tarificación se está extendiendo más allá de Alemania con la revisión de las normas de la Eurovignette, y Polonia, Bélgica, Austria, Chequia, Hungría, Eslovaquia, Eslovenia y Bulgaria se suman en 2024.

Euro VI son cinco normas, no una

Pida por escrito qué escalón es exactamente. Euro VI-D entró en vigor el 1 de septiembre de 2018 para los tipos nuevos y se aplicó a todos los motores nuevos a partir del 1 de septiembre de 2019; Euro VI-E llegó después, el 1 de septiembre de 2020 para los tipos nuevos y el 1 de septiembre de 2021 para todos los motores nuevos. Los fabricantes publican distintos niveles de detalle —MAN indica Euro 6e para el TGX, mientras que DAF indica solo Euro 6 en sus propias fichas técnicas—, por lo que el documento de matriculación, y no el folleto comercial, es quien decide.

De cara al futuro, Euro 7 (Regulation (EU) 2024/1257, en vigor desde el 28 de mayo de 2024) se aplicará a los tipos nuevos de vehículos pesados a partir de 2028 y a todos los vehículos pesados nuevos a partir de 2029. Un camión Euro VI comprado ahora tiene, por tanto, un recorrido largo y claramente definido por delante. Uno Euro V no lo tiene: ya queda excluido de una lista cada vez más amplia de zonas de acceso restringido urbano y ocupa el último lugar en cualquier tabla de peajes que establezca diferencias.

El tacógrafo es un plazo que usted hereda

En virtud de Regulation (EU) No 165/2014, en su versión modificada por el Mobility Package, los vehículos matriculados por primera vez desde el 21 de agosto de 2023 llevan tacógrafo inteligente versión 2. Todo lo anterior debía adaptarse conforme a un calendario publicado: las unidades analógicas y digitales no inteligentes antes del 31 de diciembre de 2024, el tacógrafo inteligente versión 1 antes del 18 de agosto de 2025, y los vehículos que operan en un Estado miembro distinto de aquel en el que están matriculados antes del 19 de agosto de 2025. Los vehículos comerciales ligeros de entre 2,5 y 3,5 toneladas en transporte internacional o cabotaje entran en el ámbito de aplicación a partir del 1 de julio de 2026, y todos los conductores deberán contar con tarjetas y vehículos en versión 2 antes de agosto de 2028.

Si el camión está destinado al trabajo transfronterizo y todavía lleva la versión 1, esa adaptación corre de su cuenta, en coste y en tiempo de parada. Rara vez es el propio equipo el factor limitante, sino la capacidad de los talleres autorizados. Para un trabajo puramente nacional la presión es menor, pero reduce el grupo de compradores a los que podrá revenderlo después.

Aprovechando la visita, pida el último informe de inspección del tacógrafo. El Article 23 del mismo reglamento exige que la inspección la realice un taller autorizado al menos cada dos años, y el informe le indica tanto cuándo vence la siguiente como, en ocasiones, algo sobre los precintos.

Lea el expediente de la ITV como un registro de kilometraje

Directive 2014/45/EU fija el intervalo de inspección: los vehículos pesados de las categorías N2 y N3, y los remolques pesados de las categorías O3 y O4, se inspeccionan un año después de la primera matriculación y anualmente a partir de entonces. El kilometraje queda registrado en el certificado, y los datos de la inspección anterior se ponen a disposición del inspector precisamente para poder detectar el fraude en el cuentakilómetros.

Eso hace que el expediente sea más útil que el simple resultado de apto. Cuatro certificados consecutivos con una curva de kilometraje suave y verosímil describen un camión. La misma lectura del cuentakilómetros repetida en un certificado tras un salto de dos años describe una duda. Una lectura que retrocede, o un incremento anual que no encaja con el uso que describe el vendedor, es un hallazgo sobre el que puede actuar antes incluso de que el vehículo suba al elevador.

Si compra a través de una frontera, conviene saber que un certificado emitido en otro Estado miembro debe reconocerse en la nueva matriculación, incluso cuando ha cambiado la propiedad. Eso elimina la excusa más habitual para justificar un expediente inexistente.

El ciclo de trabajo importa más que el cuentakilómetros

Medio millón de kilómetros de autopista constante a 40 toneladas y medio millón de kilómetros de distribución regional con arranques y paradas constantes producen dos vehículos muy distintos con cuadros de instrumentos idénticos. Pida los resúmenes de telemática o del tacógrafo y fíjese en tres cifras: la velocidad media, el porcentaje de horas de motor al ralentí y el porcentaje de distancia recorrida en autopista. Esas cifras predicen los próximos 300.000 kilómetros mucho mejor que el total acumulado.

Pregunte también qué remolcaba y por dónde. Una tractora que ha trabajado en puertos de montaña alpinos al peso máximo del conjunto ha tenido una vida muy distinta a la de un trunker de llanura con la misma lectura, y la diferencia se nota en los costes de explotación, no en el anuncio.

La especificación debe ajustarse a su trabajo, no al del vendedor

La configuración de ejes es donde se esconden los errores caros. Un 4x2 es la tractora más barata de explotar y la opción correcta para cualquier trabajo que se mantenga sobre carreteras asfaltadas con pesos normales. La familia 6x2 añade un eje para ganar carga útil o para cumplir las masas por eje reglamentarias. Un 6x4 tracciona ambos ejes traseros, pensado para la tracción y las combinaciones pesadas, y le cobra en peso y combustible cada día en que no lo necesita: comprar uno para un acceso ocasional a obra es una compra habitual que rara vez se amortiza.

Las masas homologadas en placa siguen a los componentes, no al nombre comercial. En el Volvo FH, la masa máxima autorizada del conjunto depende tanto de la variante de I-Shift montada como del propio vehículo. En el Scania S-series depende del eje trasero, y un eje de simple reducción, un eje de reducción en cubos y un grupo tándem de reducción en cubos están homologados de forma muy distinta. Lea la placa y, después, la designación de la caja de cambios.

La cabina decide quién lo va a conducir. En el trabajo de larga distancia, un camión en el que el conductor no quiere dormir es un camión que se queda parado en el patio, razón por la cual las cabinas grandes de piso plano mantienen mejor su valor de lo que la ficha técnica por sí sola sugeriría.

La lista de documentos

Antes de que se mueva el dinero, tenga en la mano todo esto: el permiso de circulación, con el VIN coincidiendo tanto con la placa del chasis como con el bastidor; los certificados de la ITV consecutivos con sus lecturas de kilometraje; un historial de mantenimiento con fechas y kilometrajes, y no solo sellos; el CoC o el archivo de información al cliente del fabricante para la clase de CO2; el último informe de inspección del tacógrafo con la fecha de la próxima revisión; un certificado ADR si el trabajo lo requiere; y el historial de accidentes y reparaciones de cabina.

Cuándo retirarse

Continuidad de la ITV rota sin explicación. Una primera matriculación anterior a julio de 2019 para una operativa que vive de las autopistas alemanas. Un historial de emisiones y de postratamiento con lagunas alrededor de fechas caras. Una especificación que solo tenía sentido para el trabajo del vendedor, no para el suyo.

Cualquiera de ellos por separado es una baza para negociar. Dos de ellos juntos normalmente significan que el camión es barato por un motivo que otro comprador ya ha descubierto.