Comprar un camión de segunda mano: qué documentos comprobar

Parte de lo que costará un camión usado, y parte del trabajo que puede realizar legalmente, lo determinan sus papeles y las fechas que llevan, no su estado. Esta guía los repasa uno por uno —la clase de peaje CO2 alemana, el tacógrafo, el expediente de la ITV, las masas homologadas y los documentos que deben cambiar de manos— y explica por qué preguntar qué escalón Euro VI tiene el camión.

La fecha de primera matriculación y el peaje alemán

Desde el 1 de diciembre de 2023, el peaje alemán para camiones se cobra según la clase de emisiones de CO2. Existen cinco clases, y cuanto menores son las emisiones de CO2, más alta y mejor es la clase. Toll Collect asigna por defecto todos los vehículos a la clase 1 y establece claramente que los vehículos matriculados por primera vez antes del 1 de julio de 2019 están, por tanto, correctamente clasificados y que, por exigencias legales, no pueden asignarse a una clase de emisiones de CO2 superior.

Para un comprador de segunda mano, eso es un techo legal, no un hueco de papeleo. Un camión matriculado en junio de 2019 permanece en la clase 1, la clase de CO2 más cara, por limpio que sea en realidad. El marco legal que hay detrás de las clases —las cinco clases, los tramos de descuento, y la reevaluación cada seis años junto con los cambios de umbral que pueden hacer bajar de nuevo a un camión de clase 2 o clase 3— se explica en peajes de la UE y clases de CO2.

La tabla de tarifas de Toll Collect, en vigor desde el 1 de julio de 2024, fija para un vehículo Euro 6 de más de 18 toneladas con cinco o más ejes 34,8 céntimos por kilómetro en la clase de CO2 1, 34,0 en la clase 2, 33,2 en la clase 3 y 26,9 en la clase 4.

Para un camión matriculado por primera vez el 1 de julio de 2019 o después, se puede solicitar una clase menos cara, solo a través del portal de clientes de Toll Collect y con pruebas. Que la clase cambie depende de las emisiones de CO2 documentadas del camión: Toll Collect define la clase 2 como los vehículos de un subgrupo de vehículo cuyos niveles de emisión de CO2 «en el momento de clasificación t están más de un 5 % por debajo del valor de referencia del periodo de referencia de t aplicable a ese subgrupo de vehículo», la clase 3 como más de un 8 % por debajo de ese valor de referencia y la clase 4 como más de un 50 % por debajo del valor de referencia aplicable, y establece que «el valor umbral pertinente depende del subgrupo de vehículo y de la fecha de primera matriculación del vehículo». También indica que, por ahora, los valores umbral solo se han definido para los subgrupos de vehículo 4, 5, 9 y 10, de modo que un camión fuera de ellos solo puede clasificarse actualmente en la clase 1, salvo que sea un vehículo de emisión cero, y que un vehículo registrado como vehículo de servicio comercial en el campo 1.1.9 del CIF o el campo 49.3 del CoC «actualmente siempre se clasifica en la clase de emisiones de CO2 1» o, si tiene propulsión de emisión cero, en la clase 5. Las pruebas admisibles que enumera Toll Collect incluyen el permiso de circulación del vehículo, el archivo de información al cliente del fabricante (CIF), el certificado de conformidad (CoC) y un formulario de autorización individual. Sin pruebas, el camión permanece en la clase 1.

Los escalones Euro VI, de la A a la E y E+

La tabla 1 del apéndice 9 del anexo I del Reglamento (UE) n.º 582/2011 enumera los escalones Euro VI por carácter y asigna a cada uno sus propias fechas. En la versión que introdujo el Reglamento (UE) 2019/1939, la tabla iba de la A a la E; el Reglamento (UE) 2026/361 ha sustituido desde entonces la fila del escalón E y ha añadido el E+. El escalón D se aplicó a los tipos nuevos desde el 1 de septiembre de 2018 y a todos los vehículos desde el 1 de septiembre de 2019; el escalón E llegó después, desde el 1 de enero de 2021 para los tipos nuevos y desde el 1 de enero de 2022 para todos los vehículos, y la tabla da el 28 de mayo de 2029 como su última fecha de matriculación —las tres fechas del escalón E sujetas a las medidas transitorias del artículo 17 bis del Reglamento (UE) n.º 582/2011.

El Reglamento (UE) 2026/361 añadió el E+ para poder identificar los vehículos equipados con dispositivos de a bordo de control del consumo de combustible y energía. La tabla no da ninguna fecha para el E+ en los tipos nuevos; su fecha para todos los vehículos es el 1 de julio de 2027, para los vehículos comprendidos en el ámbito del Reglamento de Ejecución (UE) 2025/2161, las normas de la Comisión para esos dispositivos en determinados vehículos pesados, y su última fecha de matriculación es también el 28 de mayo de 2029. En esa tabla, E y E+ son los únicos escalones marcados para arranque en frío y número de partículas, y el reglamento de 2019 deja constancia de por qué se introdujo el arranque en frío: las emisiones en el periodo posterior a un arranque en frío del motor no se habían evaluado ni en el ensayo de demostración para la homologación de tipo ni en el ensayo de conformidad en servicio.

Pregunte qué escalón tiene el camión, porque no todos los fabricantes lo indican. MAN declara Euro 6e para el motor D30 que monta en el TGX, mientras que la ficha técnica de DAF para la tractora XG+ 450 FT 4x2 indica solo Euro 6 — así que una ficha que diga Euro 6 no responde a la pregunta.

Cuáles de los sistemas de asistencia a la conducción obligatorios debía llevar el camión es una cuestión aparte: depende de la homologación de tipo con la que se fabricó el vehículo y de la fecha en que se matriculó, no de su año de modelo, y sigue cuatro calendarios distintos, no uno solo.

De cara al futuro, Euro 7 (Reglamento (UE) 2024/1257) entró en vigor el 28 de mayo de 2024. Se aplica a los tipos nuevos de vehículos de mercancías de las categorías N2 y N3 desde el 29 de mayo de 2028 y a los vehículos nuevos de esas categorías desde el 29 de mayo de 2029; para los vehículos N2 y N3 nuevos fabricados por fabricantes de pequeño volumen, la prohibición de matriculación del artículo 10, apartado 10, entra en vigor el 1 de julio de 2031.

La generación del tacógrafo decide el trabajo transfronterizo

Las preguntas y respuestas de la Comisión sobre las disposiciones del tacógrafo del Paquete de Movilidad sitúan en el calendario las fechas del Reglamento (UE) n.º 165/2014. Los vehículos matriculados por primera vez desde el 21 de agosto de 2023 deben equiparse con tacógrafo inteligente versión 2. Los vehículos más antiguos que operan en un Estado miembro distinto de aquel en el que están matriculados debían adaptarse: los que llevan unidades analógicas o digitales no inteligentes, a más tardar el 31 de diciembre de 2024; los que llevan tacógrafo inteligente versión 1, a más tardar el 18 de agosto de 2025. Los vehículos comerciales ligeros con una masa máxima autorizada de entre 2,5 y 3,5 toneladas dedicados al transporte internacional o al cabotaje deben llevar la versión 2 desde el 1 de julio de 2026, en virtud del Reglamento (CE) n.º 561/2006, y a partir de agosto de 2028, según indica la Comisión, todos los conductores tendrán que disponer de una tarjeta de conductor versión 2.

Qué registra exactamente cada generación, y a qué vehículos alcanza la obligación de adaptación, se explica en el tacógrafo inteligente explicado. Ambos plazos de adaptación ya han vencido, así que un camión comprado para trabajar en un Estado miembro distinto de aquel en el que está matriculado, en transporte sujeto al Reglamento (CE) n.º 561/2006, necesita una unidad versión 2 antes de empezar ese trabajo: la orientación de la Comisión es que el tacógrafo debe sustituirse antes del inicio del trayecto. Un camión dedicado únicamente a trabajo nacional queda fuera de la obligación de adaptación, que la Comisión aplica solo en la medida en que un vehículo opera en Estados miembros distintos del propio, y no a uno que simplemente transita por otro Estado miembro en un trabajo nacional. Mientras un vehículo no lleve la versión 2, su conductor tiene que introducir a mano cada cruce de frontera, una obligación cuyo objetivo principal, según la Comisión, es facilitar el cumplimiento de las normas sobre cabotaje y conductores desplazados; una unidad versión 2 registra los cruces automáticamente.

Aprovechando la visita, pregunte cuándo se inspeccionó el tacógrafo por última vez. El artículo 23 del Reglamento (UE) n.º 165/2014 exige una inspección periódica por talleres autorizados, realizada «al menos una vez cada dos años», en la que se comprueba, entre otras cosas, que la placa de instalación está colocada y que todos los precintos están intactos y son eficaces. El taller redacta un informe de inspección «cuando se hayan de remediar irregularidades detectadas en el funcionamiento del tacógrafo»; esos informes se conservan «durante un período mínimo de dos años», y cada Estado miembro decide si «deben conservarse o enviarse a la autoridad competente durante dicho período».

Lea el expediente de la ITV como un registro de kilometraje

El artículo 5, apartado 1, de la Directiva 2014/45/UE hace que los vehículos se sometan a inspección «como mínimo según los intervalos siguientes», y para los vehículos de mercancías de las categorías N2 y N3, y los remolques de las categorías O3 y O4, el intervalo es «un año después de la fecha de la primera matriculación; después, cada año»; en virtud del artículo 5, apartado 3, los Estados miembros o las autoridades competentes «podrán establecer un período razonable durante el cual puede realizarse la inspección técnica, sin rebasar las frecuencias definidas en el apartado 1». El certificado registra la lectura del cuentakilómetros en el momento de la inspección, si está disponible, y el artículo 8, apartado 6, exige que la información de la inspección anterior se ponga a disposición de los inspectores «a efectos de comprobación del kilometraje, cuando el cuentakilómetros esté instalado normalmente», en cuanto esté disponible electrónicamente; la manipulación de un cuentakilómetros para reducir o falsear el registro de distancia de un vehículo debe ser sancionable. Cuando la compra incluye remolques, su homologación de frenado y lo que hay que comprobar en un remolque usado se tratan en frenos de remolque y EBS.

Eso hace que el expediente sea un registro de kilometraje además de un registro de inspecciones superadas. Con un intervalo anual, dos certificados consecutivos separados por dos años dejan sin explicar un año que el expediente no recoge —nuestra lectura, no las palabras de la Directiva—, y eso es una pregunta para el vendedor. Un comprador que disponga de certificados consecutivos puede hacer la comparación que el artículo 8, apartado 6, da al inspector, y una lectura inferior a la del certificado anterior necesita una explicación. Cuando el camión se vaya a amortizar por kilómetros recorridos conforme a las normas fiscales alemanas, hay que justificar la distancia de cada año, y esa norma y su base de un millón de kilómetros se explican en amortización del camión y valor contable.

Al comprar de un país a otro, el artículo 8, apartado 3, «sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 5», exige que el Estado miembro de nueva matriculación reconozca un certificado de la ITV emitido por otro Estado miembro como si lo hubiera emitido él mismo, siempre que el certificado siga siendo válido conforme a los propios intervalos de inspección del Estado que vuelve a matricular; «en caso de duda», el Estado miembro de nueva matriculación «podrá verificar el certificado de inspección antes de reconocer su validez». Un cambio de propietario tampoco pone fin por sí solo a un certificado válido —el artículo 8, apartado 4, obliga a los Estados miembros a reconocerlo como principio general—, aunque el artículo 5, apartado 4, permite a un Estado miembro convocar anticipadamente al vehículo a inspección cuando cambia el titular del permiso de circulación. Qué significa cada calificación del certificado, y cómo las deficiencias calificadas de igual modo en una inspección en carretera alimentan la puntuación de riesgo del transportista, se explica en ITV y controles en carretera.

Masas homologadas y clasificaciones de componentes

En el Volvo FH, Volvo homologa por separado la caja de cambios I-Shift y el eje trasero para la masa máxima autorizada del conjunto, y la placa puede quedar por debajo de las dos homologaciones: la ficha técnica británica de Volvo para la tractora FH 6×4 la matricula a 44 toneladas de masa máxima autorizada del conjunto mientras da a algunas de sus cajas de cambios I-Shift una masa máxima de tren de carretera de 60 o 100 toneladas. En la Scania serie S las cifras que dan las especificaciones de Scania siguen el eje trasero, pero no son una homologación de placa: son lo que soporta cada tipo de grupo cónico trasero, expresado como masa máxima del vehículo y del tren de carretera —hasta 78 toneladas para un eje motor único de reducción simple y hasta 210 toneladas para un grupo tándem de reducción en cubos—, mientras que para su eje trasero R756 Scania indica «hasta 53 toneladas de masa máxima del tren de carretera». Lea la placa y, después, la designación de la caja de cambios y el tipo de eje trasero.

Cuando la marca es una llegada reciente a Europa, las normas de homologación y lo que algunos de esos fabricantes han publicado sobre homologación, talleres y recambios, citado de sus propios documentos, se explican en nuevas marcas de camiones en Europa.

La lista de documentos

Antes de que se mueva el dinero, tenga en la mano todo esto: el permiso de circulación, con el VIN comprobado tanto frente a la placa reglamentaria del fabricante como frente al VIN marcado en el chasis, el bastidor o una estructura similar, dos exigencias que el Reglamento de Ejecución (UE) 2021/535 impone a los vehículos homologados conforme a él desde el 6 de julio de 2022, como antes hacía el ya derogado Reglamento (UE) n.º 19/2011 respecto de los vehículos homologados conforme a él antes de esa fecha; los certificados de la ITV consecutivos con sus lecturas de cuentakilómetros; el CoC o el archivo de información al cliente del fabricante para la clase de CO2; la fecha de la última inspección del tacógrafo; el certificado de aprobación ADR si el trabajo lo requiere, leído frente a su propia fecha de caducidad; el certificado ATP cuando el camión vaya a transportar productos alimenticios perecederos a escala internacional, cuyos plazos de seis y de tres años se explican en transporte frigorífico y ATP; y el certificado EN 12642 XL y la placa de carrocería cuando el vehículo se venda homologado XL, porque la tabla de inspección en carretera recogida en sujeción de la carga matiza su calificación de la resistencia del panel frontal, los paneles laterales y el panel trasero con «certificado o etiqueta, si procede». Un documento no viene con el camión: las copias certificadas auténticas de la licencia comunitaria se expiden al titular de la licencia, una por cada vehículo de que disponga, y lo que hace falta para tenerla se explica en la licencia de transportista por carretera.