Sistemas de asistencia al conductor obligatorios: las cuatro fechas del anexo II

Ponga una tractora de 2022 y otra de 2025 una junto a otra en un concesionario de ocasión, y ninguna ficha técnica dirá qué sistemas de seguridad está cada una legalmente obligada a llevar. El Reglamento (UE) 2019/2144, el Reglamento General de Seguridad de la UE, se suele describir como si hubiera entrado en vigor de golpe en julio de 2022. El artículo 19 sí dice que se aplica desde el 6 de julio de 2022, con una lista de disposiciones habilitantes aplicables ya desde el 5 de enero de 2020, pero ese es el momento en que el marco empezó a funcionar, no el momento en que un sistema concreto se volvió obligatorio. Esas fechas están en el anexo II, y hay cuatro conjuntos distintos de ellas.

Un reglamento, cuatro calendarios

El anexo II es un cuadro de requisitos frente a categorías de vehículos; cada celda rellena lleva una letra —A, B, C, D, X o IF— que remite a una nota al pie, y solo las cuatro primeras son fechas. El artículo 16 establece qué hacen las fechas de esas notas: la letra a) obliga a las autoridades nacionales a denegar la homologación de tipo UE o la homologación de tipo nacional a un nuevo tipo que no cumpla; la letra b) las obliga a considerar que los certificados de conformidad de los vehículos nuevos ya no son válidos y a prohibir la matriculación; la letra c) prohíbe la introducción en el mercado de componentes y unidades técnicas independientes no conformes.

De ahí se siguen dos cosas. La nota A imprime una sola fecha, la prohibición de matriculación, y ninguna fecha de homologación de tipo; las filas C2 y C8 más abajo muestran por qué, porque los requisitos que llevan esa letra ya eran vinculantes antes de que este reglamento sustituyera a su predecesor y no había un nuevo corte de homologación que fijar. Leer así la nota A es interpretación nuestra. Y el hueco en las otras tres notas es precisamente la cuestión: las notas B y C dejan dos años entre los dos cortes y la nota D deja tres, y esa resta también es nuestra. Dentro del hueco, un fabricante puede seguir matriculando vehículos de un tipo homologado antes del primer corte, de modo que un sistema se vuelve obligatorio para los tipos nuevos mucho antes de serlo para los vehículos nuevos.

Los siete sistemas que debe llevar todo vehículo de motor

El artículo 6, apartado 1, es la lista que se aplica a todas las categorías: asistente de velocidad inteligente, interfaz para la instalación de alcoholímetros antiarranque, sistema de advertencia de somnolencia y pérdida de atención del conductor, sistema avanzado de advertencia de distracciones del conductor, señal de frenado de emergencia, detector de marcha atrás y registrador de datos de incidencias. Leídos frente a las columnas M2, M3, N2 y N3 del anexo II, esos siete no comparten calendario.

Cinco de los siete llevan nota B, uno nota C y uno nota D. Ese recuento es nuestro; el anexo II no imprime un total. Responde a la pregunta del concesionario de ocasión. Un vehículo matriculado en junio de 2024 podía legalmente carecer de los siete. Uno matriculado en agosto de 2024 debe llevar los cinco bajo nota B. Las dos filas posteriores hay que leerlas por la homologación, no por el año. Un camión o autocar de 2025 construido sobre un tipo homologado antes del 7 de julio de 2024 no necesita llevar sistema avanzado de advertencia de distracciones del conductor, porque la nota C detiene la matriculación solo desde el 7 de julio de 2026; uno construido sobre un tipo homologado el 7 de julio de 2024 o después sí debe llevarlo, porque el artículo 16, letra a), cierra antes las homologaciones de tipos nuevos. Ninguno de los dos necesita registrador de datos de incidencias: la nota D deniega la homologación a un tipo nuevo desde el 7 de enero de 2026 y prohíbe la matriculación desde el 7 de enero de 2029, ambas posteriores a la fabricación del vehículo.

El registrador de datos de incidencias es la fila que se divide

E5 es el único de los siete cuya letra de nota cambia según la categoría del vehículo. En las columnas M1 y N1 es nota B, bajo el Reglamento Delegado (UE) 2022/545 y el Reglamento n.º 160 de las Naciones Unidas. En las columnas M2, M3, N2 y N3 es nota D, y hasta 2024 la celda del acto normativo para esas categorías estaba vacía. El Reglamento Delegado (UE) 2024/2220 la llenó: el artículo 1 la limita a M2, M3, N2 y N3, el artículo 2 hace que el sistema cumpla con el Reglamento n.º 169 de las Naciones Unidas además de sus propios artículos 3 a 5, y el artículo 7 la aplica desde el 7 de enero de 2026.

Lo que debe hacer el registrador está prescrito con detalle. Conforme al artículo 6, apartado 4, letra b), y al artículo 6, apartado 5, del reglamento matriz, no puede desactivarse, y no debe ser capaz de almacenar los cuatro últimos dígitos de la sección del indicador del vehículo del VIN ni ningún otro dato que identifique al vehículo, a su propietario o a su poseedor. El artículo 4 del Reglamento Delegado (UE) 2024/2220 exige que los datos puedan recuperarse a través del puerto serial de datos en el conector de enlace de datos estandarizado, por conexión directa allí donde una colisión haya inutilizado ese puerto, en un formato legible por máquina, y expresamente no mediante interfaces inalámbricas ni ninguna interfaz accesible sin desbloquear el vehículo o sin usar herramientas.

El asistente de velocidad inteligente no es un limitador de velocidad

D8 es la fila que con más frecuencia se describe mal. El artículo 6, apartado 2, letra d), es explícito en que el asistente de velocidad inteligente «no afectará a la posibilidad que tendrán los conductores de superar la velocidad del vehículo indicada por el sistema», y el artículo 6, apartado 2, letra b), exige que sea posible desactivarlo. El Reglamento Delegado (UE) 2021/1958 establece cómo. Conforme al punto 2.1 de su anexo I, el sistema se compone de una función de información sobre el límite de velocidad (SLIF) junto con o bien una función de aviso del límite de velocidad (SLWF) o bien una función de control de la velocidad (SCF). Eso es un mínimo, no una elección excluyente: el punto 3.6.5 permite que un sistema construido sobre la función de aviso tenga además características similares a la SCF, siempre que se respeten los requisitos de anulación y de acción positiva del punto 3.6.1.4. Cuando el fabricante elige la SCF, el punto 3.6.1.1 restringe cómo puede intervenir en un vehículo pesado: actúa «reduciendo la potencia de propulsión y el par del tren de transmisión», y «la SCF no accionará el sistema de frenado de servicio del vehículo salvo en los vehículos de las categorías M1 y N1, en los que podrá accionarse ese sistema»; «solo podrá incorporarse un freno de resistencia (por ejemplo, ralentizador) si funciona después de que la SCF haya limitado al mínimo la potencia de propulsión»; y «el índice de desaceleración del vehículo será ≤ 3,0 m.s⁻²». El punto 3.6.1.4 exige que el conductor pueda anular la intervención de la SCF realizando una acción positiva, y no permite que esto solo pueda lograrse pisando el acelerador a fondo. El limitador de velocidad propiamente dicho, con la norma que lo exige y su aplicación en España, se explica en velocidad máxima del camión y del autobús en España.

La desactivación está igual de prescrita. El punto 3.2.1 permite al conductor desactivar manualmente el sistema total o parcialmente; el punto 3.2.1.1 hace que vuelva automáticamente al modo de funcionamiento normal cada vez que se active el interruptor principal de control del vehículo, opcionalmente condicionado a que se haya abierto la puerta del conductor. Una cláusula pertenece más a un cálculo de costes que a uno de seguridad. El punto 3.4.2.5.5.2 se aplica siempre que se usen datos electrónicos para lograr el rendimiento exigido, no solo a los datos cartográficos: las actualizaciones deben entonces ponerse a disposición de los propietarios del vehículo hasta siete años después de la fecha de fabricación, al menos anualmente cuando los datos sean cartográficos, y de forma gratuita —salvo, dice el punto, posibles costes asociados, por ejemplo, a soportes de almacenamiento comunes, uso de ordenadores personales, sistemas operativos, gastos de internet privado o móvil, y gastos de desplazamiento al concesionario, taller o distribuidor autorizados o a un taller de reparación independiente. Las actualizaciones posteriores pueden estar sujetas al pago de una tasa razonable. El punto 3.4.2.5.5.1 llega más lejos, y exige al fabricante garantizar que la fiabilidad de la determinación del límite de velocidad se mantenga durante al menos 14 años tras la fecha de fabricación. Los costes exceptuados y la tasa a partir del séptimo año son lo primero que repercute en un vehículo de ocasión, antes que nada mecánico, junto a las comprobaciones que ya van primero al comprar un camión usado.

La interfaz para alcoholímetros antiarranque es cableado, no un alcoholímetro

El artículo 3, punto 4, define la interfaz para la instalación de alcoholímetros antiarranque como «una interfaz normalizada que facilita la instalación de alcoholímetros antiarranque como accesorio en los vehículos de motor». No se suministra ningún alcoholímetro antiarranque con el vehículo. El Reglamento Delegado (UE) 2021/1243 exige, en el punto 1 del anexo I, que la interfaz permita la instalación o retroadaptación de un alcoholímetro antiarranque conforme a EN 50436-1:2014 o EN 50436-2:2014+A1:2015, y en el punto 2 que cada vehículo sea conforme a un documento de instalación según EN 50436-7:2016. El punto 3.4 limita lo que puede hacer un alcoholímetro antiarranque instalado: intervendrá únicamente en el proceso de arranque del motor o permitiendo que el vehículo se mueva impulsado por su propia potencia cuando se active el interruptor principal de control del vehículo, y «no influirá en el motor en funcionamiento ni en el vehículo en movimiento».

Lo que solo llevan los autobuses y los camiones

El artículo 9 añade requisitos para M2, M3, N2 y N3 sobre los del artículo 6. El apartado 2 exige un sistema de advertencia de abandono del carril y un sistema avanzado de frenado de emergencia. El apartado 3 es una obligación distinta sobre un sistema distinto: sistemas avanzados capaces de detectar a peatones y ciclistas situados a corta distancia de la parte delantera o lateral del vehículo, y de emitir una advertencia o evitar colisiones con estos usuarios vulnerables de la vía pública. El apartado 5 exige que el vehículo esté diseñado para mejorar la visibilidad directa de los usuarios vulnerables de la vía pública desde el asiento del conductor, reduciendo los ángulos muertos delante y al lado del conductor. El apartado 6 se aplica solo a M2 y M3 con una capacidad superior a 22 pasajeros, aparte del conductor, y provistos de zonas destinadas a pasajeros de pie para permitir el desplazamiento frecuente de estos; esos vehículos se diseñarán y construirán para que sean accesibles para personas con movilidad reducida, incluidos los usuarios de sillas de ruedas. La cláusula de finalidad es la que hace el trabajo aquí —una zona de pie incidental no es una zona destinada a un desplazamiento frecuente— y acerca el umbral más a las clases de pasajeros usadas en la homologación de autobuses que al tamaño del vehículo.

C14 va más allá del vehículo de motor: el control de la presión de los neumáticos en vehículos pesados lleva también nota B en las columnas O3 y O4, así que recae también sobre los remolques pesados.

Las dos filas con nota A son las que no eran nuevas. El Reglamento (CE) n.º 661/2009 ya exigía un sistema avanzado de frenado de emergencia y un sistema de advertencia de abandono del carril en M2, M3, N2 y N3 conforme a su artículo 10, apartado 1, y artículo 10, apartado 2, con la homologación de tipo denegada desde el 1 de noviembre de 2013 por el artículo 13, apartado 12, y la matriculación prohibida desde el 1 de noviembre de 2015 por el artículo 13, apartado 13. Ninguna de las dos obligaciones era incondicional: ambos apartados del artículo 10 empezaban con «Sin perjuicio de las exenciones establecidas en conformidad con el artículo 14, apartado 3, letra a)», y las exenciones se hicieron debidamente. El artículo 1 del Reglamento (UE) n.º 347/2012 de la Comisión para el frenado y el artículo 1 del Reglamento (UE) n.º 351/2012 de la Comisión para el abandono del carril excluían cada uno los mismos seis grupos de vehículos que hoy enumera la nota (4) del anexo II, el primero de ellos los vehículos tractores de semirremolques de la categoría N2 de más de 3,5 y hasta 8 toneladas. El reglamento de frenado retrasó aún más sus propias fechas: el artículo 3, apartado 2, aplicó la prohibición de matriculación del 1 de noviembre de 2015 a excepción de los requisitos del nivel 2 de homologación y de los vehículos no equipados con suspensión neumática en el eje trasero, y el artículo 3, apartado 4, prohibió la matriculación para la obligación completa solo con efectos desde el 1 de noviembre de 2018.

El Reglamento (CE) n.º 661/2009 figura en EUR-Lex como ya no vigente, con fin de vigencia el 5 de julio de 2022; el artículo 18, apartado 1, del Reglamento (UE) 2019/2144 lo derogó junto con los dos reglamentos de aplicación, y el artículo 9, apartado 2, volvió a promulgar el par. Una tractora fuera de esos seis grupos y con suspensión neumática en el eje trasero, matriculada nueva en 2016, ya tenía por tanto ambos sistemas, y un vendedor que los presente como una mejora reciente está describiendo un requisito con una década de antigüedad. Un vehículo tractor de semirremolques N2 de 3,5 a 8 toneladas del mismo año no tenía legalmente ninguno de los dos, y uno de suspensión de ballesta por encima de ese peso no tenía legalmente ningún sistema avanzado de frenado de emergencia.

En el otro extremo, B9 es la fila más nueva de la tabla. La visión directa no tuvo ningún acto normativo asociado hasta que el Reglamento Delegado (UE) 2025/1122 añadió el Reglamento n.º 167 de las Naciones Unidas para M2, M3, N2 y N3. Lleva nota D, así que las homologaciones para tipos nuevos se cierran el 7 de enero de 2026 y las matriculaciones el 7 de enero de 2029 —el reloj del cumplimiento va por detrás del actual diseño de cabinas de camión.

La nota (4) es donde el marco se ensancha por accidente

Las filas C2 y C8 llevan una nota a pie que exime a seis grupos de vehículos: vehículos tractores de semirremolques de la categoría N2 con una masa máxima superior a 3,5 toneladas pero inferior o igual a 8 toneladas; vehículos de las categorías M2 y M3 y de las clases A, I y II, tal como se definen en el apartado 2.1 del Reglamento n.º 107 de las Naciones Unidas; autobuses articulados de la categoría M3 de esas mismas tres clases; vehículos todoterreno de las categorías M2, M3, N2 y N3; vehículos especiales de esas categorías; y vehículos de esas categorías con más de tres ejes. Solo dos de los seis dependen de la clase de pasajeros, así que una exención argumentada solo desde la clase es incompleta en ambos sentidos —lo que importa al comprar un autocar usado construido en torno a uno de los otros cuatro grupos.

Lea la homologación, no el año del modelo

El artículo 16, letra b), engancha la prohibición de matriculación al certificado de conformidad, y el artículo 15, apartado 1, preserva las homologaciones de tipo UE concedidas de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 78/2009, el Reglamento (CE) n.º 79/2009 o el Reglamento (CE) n.º 661/2009 a más tardar el 5 de julio de 2022, salvo que este reglamento haya modificado los requisitos pertinentes o añadido otros nuevos. Juntos significan que el calendario corre según la homologación para la que se construyó el vehículo, no según su año de fabricación ni su generación comercial.

Para una especificación de compra, eso convierte el código del anexo II y el número del Reglamento de las Naciones Unidas en la referencia útil. “Detección de ángulo muerto” es una frase comercial; el requisito B6 conforme al Reglamento n.º 151 de las Naciones Unidas es algo que una autoridad de homologación puede confirmar. Las categorías proceden del artículo 4 del Reglamento (UE) 2018/858 —N2 de más de 3,5 y hasta 12 toneladas, N3 por encima de 12 toneladas, M2 y M3 con el corte de pasajeros en 5 toneladas— y una especificación que nombre la categoría, el código y el Reglamento de las Naciones Unidas es comprobable frente a un certificado de conformidad. Un nombre comercial para la misma función no lo es. Algunos fabricantes sí imprimen las siglas: el folleto actual del Iveco Eurocargo enumera AEBS, LDWS, BSIS, MOIS, ADDW, ISA, ESS y TPMS por su nombre, aunque un folleto sigue sin ser un certificado de conformidad.