Sistemas de asistencia al conductor obligatorios: las cuatro fechas del Annex II

Ponga una tractora de 2022 y otra de 2025 una junto a otra en un concesionario de ocasión, y ninguna ficha técnica dirá qué sistemas de seguridad está cada una legalmente obligada a llevar. Regulation (EU) 2019/2144, el Reglamento General de Seguridad de la UE, se suele describir como si hubiera entrado en vigor de golpe en julio de 2022. El Article 19 sí dice que se aplica desde el 6 de julio de 2022, con una lista de disposiciones habilitantes aplicables ya desde el 5 de enero de 2020, pero ese es el momento en que el marco empezó a funcionar, no el momento en que un sistema concreto se volvió obligatorio. Esas fechas están en el Annex II, y hay cuatro conjuntos distintos de ellas.

Un reglamento, cuatro calendarios

El Annex II es una tabla de requisitos frente a categorías de vehículos; cada celda rellena lleva una letra —A, B, C, D, X o IF— que remite a una nota al pie, y solo las cuatro primeras son fechas. El Article 16 establece qué hacen las fechas de esas notas: el point (a) obliga a las autoridades nacionales a denegar la homologación de tipo UE o nacional a un tipo nuevo que no cumpla; el point (b) las obliga a considerar inválidos los certificados de conformidad de los vehículos nuevos y a prohibir la matriculación; el point (c) prohíbe la comercialización de componentes y unidades técnicas independientes no conformes.

De ahí se siguen dos cosas. La note A imprime una sola fecha, la prohibición de matriculación, y ninguna fecha de homologación de tipo; las filas C2 y C8 más abajo muestran por qué, porque los requisitos que llevan esa letra ya eran vinculantes antes de que este reglamento sustituyera a su predecesor y no había un nuevo corte de homologación que fijar. Leer así la note A es interpretación nuestra. Y el hueco en las otras tres notas es precisamente la cuestión: las notes B y C dejan dos años entre los dos cortes y la note D deja tres, y esa resta también es nuestra. Dentro del hueco, un fabricante puede seguir matriculando vehículos de un tipo homologado antes del primer corte, de modo que un sistema se vuelve obligatorio para los tipos nuevos mucho antes de serlo para los vehículos nuevos.

Los siete sistemas que debe llevar todo vehículo de motor

El Article 6(1) es la lista que se aplica a todas las categorías: asistente inteligente de velocidad, facilitación de instalación de alcolock, aviso de somnolencia y falta de atención del conductor, aviso avanzado de distracción del conductor, señal de frenada de emergencia, detección de marcha atrás y registrador de datos de incidentes. Leídos frente a las columnas M2, M3, N2 y N3 del Annex II, esos siete no comparten calendario.

Cinco de los siete llevan note B, uno note C y uno note D. Ese recuento es nuestro; el Annex II no imprime un total. Responde a la pregunta del concesionario de ocasión. Un vehículo matriculado en junio de 2024 podía legalmente carecer de los siete. Uno matriculado en agosto de 2024 debe llevar los cinco bajo note B. Las dos filas posteriores hay que leerlas por la homologación, no por el año. Un camión o autocar de 2025 construido sobre un tipo homologado antes del 7 de julio de 2024 no necesita llevar aviso avanzado de distracción del conductor, porque la note C detiene la matriculación solo desde el 7 de julio de 2026; uno construido sobre un tipo homologado el 7 de julio de 2024 o después sí debe llevarlo, porque el Article 16(a) cierra antes las homologaciones de tipos nuevos. Ninguno de los dos necesita registrador de datos de incidentes: la note D deniega la homologación a un tipo nuevo desde el 7 de enero de 2026 y prohíbe la matriculación desde el 7 de enero de 2029, ambas posteriores a la fabricación del vehículo.

El registrador de datos de incidentes es la fila que se divide

E5 es el único de los siete cuya letra de nota cambia según la categoría del vehículo. En las columnas M1 y N1 es note B, bajo Delegated Regulation (EU) 2022/545 y UN Regulation No 160. En las columnas M2, M3, N2 y N3 es note D, y hasta 2024 la celda del acto normativo para esas categorías estaba vacía. Delegated Regulation (EU) 2024/2220 la llenó: el Article 1 la limita a M2, M3, N2 y N3, el Article 2 hace que el sistema cumpla con UN Regulation No 169 además de sus propios Articles 3 a 5, y el Article 7 la aplica desde el 7 de enero de 2026.

Lo que debe hacer el registrador está prescrito con detalle. Conforme al Article 6(4)(b) y 6(5) del reglamento matriz, no puede desactivarse, y no debe ser capaz de almacenar los cuatro últimos dígitos de la sección indicadora del vehículo del VIN ni ningún otro dato que identifique al vehículo, a su propietario o a su titular. El Article 4 de Delegated Regulation (EU) 2024/2220 exige que los datos puedan recuperarse a través del puerto de datos en serie del conector normalizado de enlace de datos, por conexión directa allí donde una colisión haya inutilizado ese puerto, en un formato legible por máquina, y expresamente no mediante interfaces inalámbricas ni ninguna interfaz accesible sin desbloquear el vehículo o sin usar herramientas.

El asistente inteligente de velocidad no es un limitador de velocidad

D8 es la fila que con más frecuencia se describe mal. El Article 6(2)(d) es explícito en que el asistente inteligente de velocidad “shall not affect the possibility, for the drivers, of exceeding the system’s prompted vehicle speed”, y el Article 6(2)(b) exige que sea posible desconectarlo. Delegated Regulation (EU) 2021/1958 establece cómo. Conforme al point 2.1 de su Annex I, el sistema se compone de una función de información sobre el límite de velocidad junto con o bien una función de aviso del límite de velocidad o bien una función de control de velocidad. Eso es un mínimo, no una elección excluyente: el point 3.6.5 permite que un sistema construido sobre la función de aviso tenga también características propias del control de velocidad, siempre que se respeten los requisitos de anulación y acción positiva del point 3.6.1.4. Cuando el fabricante elige la función de control de velocidad, el point 3.6.1.1 restringe cómo puede intervenir en un vehículo pesado: actúa reduciendo la potencia de propulsión y el par de la transmisión, no debe accionar el sistema de frenado de servicio salvo en M1 y N1, un freno de resistencia como un ralentizador solo puede incorporarse una vez que la potencia de propulsión ya se ha restringido a un mínimo, y la deceleración no debe superar 3,0 m/s². El point 3.6.1.4 exige que el conductor pueda anular la intervención mediante una acción positiva, y prohíbe un diseño en el que la única forma de hacerlo sea el kick-down del acelerador.

La desactivación está igual de prescrita. El point 3.2.1 permite al conductor desconectar el sistema total o parcialmente; el point 3.2.1.1 hace que se restablezca en modo de funcionamiento normal cada vez que se activa el interruptor principal del vehículo, opcionalmente condicionado a que se haya abierto la puerta del conductor. Una cláusula pertenece más a un cálculo de costes que a uno de seguridad. El point 3.4.2.5.5.2 se aplica siempre que se usen datos electrónicos para lograr el rendimiento exigido, no solo a los datos cartográficos: las actualizaciones deben entonces ponerse a disposición de los propietarios del vehículo hasta siete años después de la fecha de fabricación, al menos anualmente cuando los datos sean cartográficos, y de forma gratuita —salvo, dice el punto, el posible coste de los soportes de almacenamiento habituales, el uso de un ordenador personal, un sistema operativo, los cargos de internet privado o móvil, y el desplazamiento a un concesionario, taller, distribuidor o reparador independiente autorizado. Las actualizaciones posteriores pueden estar sujetas al pago de una tarifa razonable. El point 3.4.2.5.5.1 llega más lejos, y exige al fabricante garantizar que la fiabilidad de la determinación del límite de velocidad se mantenga durante al menos 14 años tras la fecha de fabricación. Los costes exceptuados y la tarifa a partir del séptimo año son lo primero que repercute en un vehículo de ocasión, antes que nada mecánico, junto a las comprobaciones que ya van primero al comprar un camión usado.

La facilitación de alcolock es cableado, no un alcoholímetro

El Article 3(4) define la facilitación de instalación de alcolock como “a standardised interface that facilitates the fitting of aftermarket alcohol interlock devices in motor vehicles”. No se suministra ningún alcolock con el vehículo. Delegated Regulation (EU) 2021/1243 exige, en el point 1 del Annex I, que la facilitación permita el montaje o la instalación posterior de un dispositivo conforme a EN 50436-1:2014 o EN 50436-2:2014+A1:2015, y en el point 2 que cada vehículo cuente con un documento de instalación conforme a EN 50436-7:2016. El point 3.4 limita lo que puede hacer un dispositivo instalado: solo puede intervenir en el proceso de arranque o en que el vehículo pueda moverse por su propia potencia al activarse el interruptor principal, y “shall not influence a running engine or a moving vehicle”.

Lo que solo llevan los autobuses y los camiones

El Article 9 añade requisitos para M2, M3, N2 y N3 sobre los del Article 6. El paragraph 2 exige un sistema de aviso de abandono de carril y un sistema avanzado de frenada de emergencia. El paragraph 3 es una obligación distinta sobre un sistema distinto: sistemas avanzados capaces de detectar peatones y ciclistas en proximidad cercana a la parte delantera o al lado más próximo a la acera del vehículo, y de emitir un aviso o evitar la colisión. El paragraph 5 exige que el vehículo esté diseñado para mejorar la visibilidad directa de los usuarios vulnerables de la vía desde el asiento del conductor, reduciendo los ángulos muertos delante y al lado del conductor. El paragraph 6 se aplica solo a M2 y M3 con capacidad superior a 22 pasajeros además del conductor y construidos con zonas para pasajeros de pie que permitan un cambio frecuente de pasajeros; esos vehículos deben estar diseñados y construidos para ser accesibles a personas de movilidad reducida, incluidos los usuarios de sillas de ruedas. La cláusula de finalidad es la que hace el trabajo aquí —una zona de pie incidental no es una zona construida para un cambio frecuente— y acerca el umbral más a las clases de pasajeros usadas en la homologación de autobuses que al tamaño del vehículo.

C14 va más allá del vehículo de motor: el control de presión de neumáticos en vehículos pesados lleva también note B en las columnas O3 y O4, así que recae también sobre los remolques pesados.

Las dos filas con note A son las que no eran nuevas. Regulation (EC) No 661/2009 ya exigía un sistema avanzado de frenada de emergencia y un sistema de aviso de abandono de carril en M2, M3, N2 y N3 conforme a su Article 10(1) y 10(2), con la homologación de tipo denegada desde el 1 de noviembre de 2013 por el Article 13(12) y la matriculación prohibida desde el 1 de noviembre de 2015 por el Article 13(13). Ninguna de las dos obligaciones era incondicional: ambos apartados del Article 10 empezaban con “Subject to exemptions established in accordance with Article 14(3)(a)”, y las exenciones se hicieron debidamente. El Article 1 de Commission Regulation (EU) No 347/2012 para el frenado y el Article 1 de Commission Regulation (EU) No 351/2012 para el abandono de carril excluían cada uno los mismos seis grupos de vehículos que hoy enumera Annex II note (4), el primero de ellos las tractoras de categoría N2 de más de 3,5 y hasta 8 toneladas. El reglamento de frenado retrasó aún más sus propias fechas: el Article 3(2) aplicó la prohibición de matriculación del 1 de noviembre de 2015 sin los requisitos del nivel de homologación 2 y con la excepción de los vehículos sin suspensión neumática en el eje trasero, y el Article 3(4) prohibió la matriculación para la obligación completa solo con efectos desde el 1 de noviembre de 2018.

EUR-Lex registra Regulation (EC) No 661/2009 como ya no vigente, con fin de vigencia el 5 de julio de 2022; el Article 18(1) de Regulation (EU) 2019/2144 lo derogó junto con los dos reglamentos de aplicación, y el Article 9(2) volvió a promulgar el par. Una tractora fuera de esos seis grupos y con suspensión neumática en el eje trasero, matriculada nueva en 2016, ya tenía por tanto ambos sistemas, y un vendedor que los presente como una mejora reciente está describiendo un requisito con una década de antigüedad. Una tractora N2 de 3,5 a 8 toneladas del mismo año no tenía legalmente ninguno de los dos, y una de suspensión de ballesta por encima de ese peso no tenía legalmente ningún sistema de frenada de emergencia.

En el otro extremo, B9 es la fila más nueva de la tabla. La visión directa no tuvo ningún acto normativo asociado hasta que Delegated Regulation (EU) 2025/1122 añadió UN Regulation No 167 para M2, M3, N2 y N3. Lleva note D, así que las homologaciones para tipos nuevos se cierran el 7 de enero de 2026 y las matriculaciones el 7 de enero de 2029 —el reloj del cumplimiento va por detrás del actual diseño de cabinas de camión.

Note (4) es donde el marco se ensancha por accidente

Las filas C2 y C8 llevan una nota a pie que exime a seis grupos de vehículos: tractoras de categoría N2 con masa máxima superior a 3,5 pero no superior a 8 toneladas; vehículos de categorías M2 y M3 de Class A, Class I y Class II según se definen en el paragraph 2.1 de UN Regulation No 107; autobuses articulados de categoría M3 de esas mismas tres clases; vehículos todoterreno de categorías M2, M3, N2 y N3; vehículos de uso especial de esas categorías; y vehículos de esas categorías con más de tres ejes. Solo dos de los seis dependen de la clase de pasajeros, así que una exención argumentada solo desde la clase es incompleta en ambos sentidos —lo que importa al comprar un autocar usado construido en torno a uno de los otros cuatro grupos.

Lea la homologación, no el año del modelo

El Article 16(b) engancha la prohibición de matriculación al certificado de conformidad, y el Article 15(1) preserva las homologaciones de tipo UE concedidas conforme a Regulations (EC) No 78/2009, (EC) No 79/2009 o (EC) No 661/2009 hasta el 5 de julio de 2022, salvo que este reglamento haya modificado los requisitos pertinentes o añadido otros nuevos. Juntos significan que el calendario corre según la homologación para la que se construyó el vehículo, no según su año de fabricación ni su generación comercial.

Para una especificación de compra, eso convierte el código del Annex II y el número de la UN Regulation en la referencia útil. “Detección de ángulo muerto” es una frase comercial; el requisito B6 bajo UN Regulation No 151 es algo que una autoridad de homologación puede confirmar. Las categorías proceden del Article 4 de Regulation (EU) 2018/858 —N2 de más de 3,5 y hasta 12 toneladas, N3 por encima de 12 toneladas, M2 y M3 con el corte de pasajeros en 5 toneladas— y una especificación que nombre la categoría, el código y la UN Regulation es comprobable frente a un certificado de conformidad. Un nombre comercial para la misma función no lo es.