Обязательные системы помощи водителю: четыре даты в приложении II

Поставьте рядом на вторичном рынке тягач 2022 года и тягач 2025 года — ни один технический паспорт не скажет, какие системы безопасности каждый из них обязан нести по закону. Регламент (ЕС) 2019/2144, то есть Общий регламент безопасности ЕС, обычно описывают так, будто он разом заработал в июле 2022 года. Статья 19 действительно гласит, что регламент применяется с 6 июля 2022 года, а перечень уполномочивающих положений действует уже с 5 января 2020 года, но это лишь момент, когда начал работать сам механизм, а не момент, когда стала обязательной та или иная конкретная система. Эти сроки указаны в приложении II, и там их четыре разных набора.

Один регламент, четыре календаря

Приложение II — это таблица требований по категориям транспортных средств; каждая заполненная ячейка несёт букву — A, B, C, D, X или IF, — отсылающую к примечанию внизу таблицы, и только первые четыре из них являются датами. Статья 16 определяет, что делают даты в этих примечаниях: пункт (a) обязывает национальные органы отказывать в одобрении типа ЕС или национальном одобрении типа новому типу, который не соответствует требованиям; пункт (b) обязывает их считать сертификаты соответствия на новые транспортные средства более недействительными и запрещать регистрацию; пункт (c) запрещает размещение на рынке несоответствующих компонентов и отдельных технических агрегатов.

Отсюда следуют две вещи. Примечание A печатает только одну дату, запрет регистрации, и вовсе не даёт даты одобрения типа; строки C2 и C8 ниже показывают почему: требования, несущие эту букву, уже были обязательными до того, как этот регламент заменил своего предшественника, и нового рубежа одобрения устанавливать было не нужно. То, что примечание A стоит читать именно так, — наше собственное прочтение. А разрыв в остальных трёх примечаниях — это и есть суть: примечания B и C оставляют два года между двумя рубежами, а примечание D оставляет три года — и это вычитание тоже наше. Внутри этого разрыва производитель может продолжать регистрировать транспортные средства типа, одобренного до первого рубежа, поэтому система становится обязательной для новых типов задолго до того, как она становится обязательной для новых транспортных средств.

Семь систем, которые обязано нести каждое механическое транспортное средство

Статья 6(1) — это перечень, действующий для всех категорий: интеллектуальная система помощи в соблюдении скорости, облегчение установки алкозамка, предупреждение о сонливости и невнимательности водителя, усовершенствованное предупреждение об отвлечении водителя, сигнал экстренной остановки, система обнаружения при движении задним ходом и бортовой регистратор данных о происшествии. Если читать это применительно к столбцам M2, M3, N2 и N3 в приложении II, эти семь систем не имеют общего графика.

Пять из семи несут примечание B, одна — примечание C и одна — примечание D. Этот подсчёт наш; приложение II не печатает итоговую сумму. Он отвечает на вопрос со вторичного рынка. Транспортное средство, зарегистрированное в июне 2024 года, могло на законных основаниях не иметь ни одной из семи. Зарегистрированное в августе 2024 года обязано иметь пять систем под примечанием B. Две более поздние строки нужно читать по одобрению, а не по году. Грузовик или автобус 2025 года, построенный по типу, одобренному до 7 июля 2024 года, может не нести усовершенствованное предупреждение об отвлечении водителя, потому что примечание C прекращает регистрацию только с 7 июля 2026 года; построенный по типу, одобренному 7 июля 2024 года или позже, обязан его нести, потому что статья 16(a) сначала закрывает одобрения новых типов. Ни тому, ни другому не нужен бортовой регистратор данных о происшествии: примечание D отказывает в одобрении нового типа с 7 января 2026 года и запрещает регистрацию с 7 января 2029 года — обе даты позже, чем построено транспортное средство.

Бортовой регистратор данных о происшествии — строка, которая раздваивается

E5 — единственное из семи требований, у которого буква примечания меняется в зависимости от категории транспортного средства. В столбцах M1 и N1 это примечание B, по Делегированному регламенту (ЕС) 2022/545 и Правилам ООН № 160. В столбцах M2, M3, N2 и N3 это примечание D, и до 2024 года ячейка нормативного акта для этих категорий оставалась пустой. Делегированный регламент (ЕС) 2024/2220 заполнил её: статья 1 ограничивает его категориями M2, M3, N2 и N3, статья 2 обязывает систему соответствовать Правилам ООН № 169 и собственным статьям 3–5, а статья 7 применяет его с 7 января 2026 года.

То, что должен делать регистратор, предписано жёстко. Согласно статьям 6(4)(b) и 6(5) базового регламента его нельзя отключить, и он не должен быть способен хранить последние четыре цифры раздела указателя транспортного средства VIN или любые иные сведения, идентифицирующие транспортное средство, его собственника или владельца. Статья 4 Делегированного регламента (ЕС) 2024/2220 требует, чтобы данные можно было считать через последовательный порт данных на стандартизированном разъёме канала передачи данных, путём прямого подключения там, где этот порт уничтожен столкновением, в машиночитаемом формате и, что особо оговорено, не через беспроводные интерфейсы или любой интерфейс, доступный без разблокировки транспортного средства или применения инструментов.

Интеллектуальная система помощи в соблюдении скорости — это не ограничитель скорости

D8 — строка, которую чаще всего описывают неверно. Статья 6(2)(d) прямо гласит, что интеллектуальная система помощи в соблюдении скорости «не должна затрагивать возможность водителей превышать скорость транспортного средства, предлагаемую системой», а статья 6(2)(b) требует, чтобы её можно было отключить. Делегированный регламент (ЕС) 2021/1958 устанавливает, как именно. Согласно пункту 2.1 его приложения I система состоит из функции информирования об ограничении скорости вместе с либо функцией предупреждения об ограничении скорости, либо функцией регулирования скорости. Это минимальное требование, а не исключающий выбор: пункт 3.6.5 позволяет системе, построенной на функции предупреждения, дополнительно иметь характеристики, схожие с регулированием скорости, при условии соблюдения требований к возможности переопределения и активному действию из пункта 3.6.1.4. Если производитель выбирает функцию регулирования скорости, пункт 3.6.1.1 ограничивает то, как она может вмешиваться в работу тяжёлого транспортного средства: она действует «путём снижения тяговой мощности и крутящего момента трансмиссии» и «не должна приводить в действие рабочую тормозную систему транспортного средства, кроме как на транспортных средствах категорий M1 и N1, где рабочая тормозная система транспортного средства может приводиться в действие»; износостойкий тормоз, такой как ретардер, «может быть встроен только если он работает после того, как функция регулирования скорости уже снизила тяговую мощность до минимума»; а «замедление транспортного средства должно быть ≤ 3,0 м/с²». Пункт 3.6.1.4 требует, чтобы водитель мог переопределить вмешательство активным действием, и запрещает конструкцию, при которой единственный способ сделать это — резкое нажатие педали акселератора (kick-down).

Отключение предписано столь же подробно. Пункт 3.2.1 позволяет водителю отключать систему полностью или частично; пункт 3.2.1.1 предписывает, что она снова включается в нормальном режиме работы при каждом включении главного выключателя транспортного средства, при желании — с условием, что до этого была открыта дверь водителя. Один пункт относится скорее к расчёту затрат, чем к безопасности. Пункт 3.4.2.5.5.2 применяется везде, где для достижения требуемых характеристик используются электронные данные, а не только картографические: тогда обновления должны предоставляться собственникам транспортных средств вплоть до семи лет после даты изготовления, не реже одного раза в год, если данные картографические, и бесплатно — за исключением, как указано в этом пункте, например возможных расходов на распространённые носители данных, использование персонального компьютера, операционной системы, платы за частный или мобильный интернет и поездки к уполномоченному дилеру, ремонтнику, дистрибьютору или независимой ремонтной мастерской. Последующие обновления могут предоставляться за разумную плату. Пункт 3.4.2.5.5.1 идёт дальше, требуя от производителя обеспечить, чтобы надёжность определения ограничения скорости сохранялась не менее 14 лет после даты изготовления. Именно эти исключённые расходы и плата после седьмого года первыми сказываются на подержанном транспортном средстве, ещё до всего механического, — наряду с проверками, которые и так стоят на первом месте при покупке подержанного грузовика.

Облегчение установки алкозамка — это проводка, а не алкотестер

Статья 3(4) определяет облегчение установки алкозамка как «стандартизированный интерфейс, облегчающий установку в механических транспортных средствах постпродажных алкозамков». Сам алкозамок с транспортным средством не поставляется. Делегированный регламент (ЕС) 2021/1243 требует, в пункте 1 приложения I, чтобы облегчение допускало установку или дооснащение устройством, соответствующим EN 50436-1:2014 или EN 50436-2:2014+A1:2015, а в пункте 2 — чтобы каждое транспортное средство соответствовало установочному документу по EN 50436-7:2016. Пункт 3.4 ограничивает, что может делать установленное устройство: оно может вмешиваться только в процесс запуска или в то, начнёт ли транспортное средство двигаться своим ходом при включении главного выключателя, и оно «не должно влиять на работающий двигатель или движущееся транспортное средство».

Что несут только автобусы и грузовики

Статья 9 добавляет требования для M2, M3, N2 и N3 сверх статьи 6. Пункт 2 требует систему предупреждения об уходе с полосы и усовершенствованную систему экстренного торможения. Пункт 3 — это отдельное обязательство в отношении отдельной системы: усовершенствованные системы, способные обнаруживать пешеходов и велосипедистов в непосредственной близости от передней части или ближней к обочине стороны транспортного средства и подавать предупреждение либо избегать столкновения. Пункт 5 требует, чтобы транспортное средство было спроектировано так, чтобы усиливать прямую видимость уязвимых участников дорожного движения с места водителя за счёт уменьшения слепых зон впереди и сбоку от водителя. Пункт 6 применяется только к M2 и M3 вместимостью свыше 22 пассажиров помимо водителя и построенным с зонами для стоящих пассажиров, позволяющими частую смену пассажиров; такие транспортные средства должны быть спроектированы и построены так, чтобы быть доступными для лиц с ограниченной подвижностью, включая пользователей инвалидных колясок. Именно оговорка о назначении делает здесь всю работу — случайная зона для стояния не есть зона, построенная для частой смены пассажиров, — и она приближает порог скорее к пассажирским классам, используемым при одобрении типа автобусов, чем к размеру транспортного средства.

C14 выходит за пределы механического транспортного средства: контроль давления в шинах для тяжёлых транспортных средств несёт примечание B и в столбцах O3 и O4, поэтому распространяется и на тяжёлые прицепы.

Обе строки с примечанием A — это те, что не были новыми. Регламент (ЕС) № 661/2009 уже требовал для M2, M3, N2 и N3 усовершенствованную систему экстренного торможения и систему предупреждения об уходе с полосы согласно своим статьям 10(1) и 10(2), причём в одобрении типа отказывали с 1 ноября 2013 года по статье 13(12), а регистрация запрещалась с 1 ноября 2015 года по статье 13(13). Ни одно из этих обязательств не было безусловным: оба пункта статьи 10 начинались словами «при условии изъятий, установленных в соответствии со статьёй 14(3)(a)», и такие изъятия были должным образом введены. Статья 1 Регламента Комиссии (ЕС) № 347/2012 для торможения и статья 1 Регламента Комиссии (ЕС) № 351/2012 для предупреждения об уходе с полосы каждая исключала те же шесть групп транспортных средств, которые сегодня перечисляет примечание (4) к приложению II, первая из них — седельные тягачи категории N2 массой свыше 3,5 и до 8 тонн. Регламент о торможении отодвинул свои собственные сроки ещё дальше: статья 3(2) применяла запрет регистрации с 1 ноября 2015 года без требований уровня одобрения 2 и с исключением для транспортных средств без пневматической подвески задней оси, а статья 3(4) запрещала регистрацию по полному обязательству лишь с 1 ноября 2018 года.

EUR-Lex указывает Регламент (ЕС) № 661/2009 как более не действующий, с окончанием срока действия 5 июля 2022 года; статья 18(1) Регламента (ЕС) 2019/2144 отменила его вместе с обоими имплементационными регламентами, а статья 9(2) ввела эту пару заново. Тягач вне этих шести групп и с пневматической подвеской задней оси, впервые зарегистрированный в 2016 году, поэтому уже имел обе системы, и продавец, представляющий их как недавнее усовершенствование, на деле описывает требование десятилетней давности. Седельный тягач категории N2 массой от 3,5 до 8 тонн того же года на законных основаниях не имел ни одной из них, а рессорный сверх этой массы на законных основаниях не имел системы экстренного торможения.

На другом конце B9 — самая новая строка таблицы. У прямой видимости не было привязанного нормативного акта, пока Делегированный регламент (ЕС) 2025/1122 не добавил Правила ООН № 167 для M2, M3, N2 и N3. Она несёт примечание D, поэтому одобрения для новых типов закрываются 7 января 2026 года, а регистрации — 7 января 2029 года — часы соответствия отстают от нынешнего проектирования кабин грузовиков.

Примечание (4) — место, где рамки случайно расширяются

Строки C2 и C8 несут сноску, освобождающую шесть групп транспортных средств: седельные тягачи категории N2 максимальной массой свыше 3,5, но не свыше 8 тонн; транспортные средства категорий M2 и M3 классов A, I и II, как они определены в пункте 2.1 Правил ООН № 107; сочленённые автобусы категории M3 тех же трёх классов; внедорожные транспортные средства категорий M2, M3, N2 и N3; транспортные средства специального назначения этих категорий; и транспортные средства этих категорий с более чем тремя осями. Лишь две из шести групп зависят от пассажирского класса, поэтому освобождение, обоснованное одним лишь классом, неполно в обе стороны — что имеет значение при покупке подержанного автобуса, построенного вокруг одной из остальных четырёх групп.

Смотрите на одобрение, а не на модельный год

Статья 16(b) привязывает запрет регистрации к сертификату соответствия, а статья 15(1) сохраняет в силе одобрения типа ЕС, выданные согласно Регламентам (ЕС) № 78/2009, (ЕС) № 79/2009 или (ЕС) № 661/2009 до 5 июля 2022 года, если только этот регламент не изменил соответствующие требования или не добавил новые. Вместе они означают, что график определяется одобрением, под которое построено транспортное средство, а не годом его постройки или его маркетинговым поколением.

Для спецификации при покупке это делает код приложения II и номер Правил ООН полезным ориентиром. «Обнаружение слепой зоны» — это рекламная формулировка; требование B6 по Правилам ООН № 151 — это то, что может подтвердить орган по одобрению типа. Категории происходят из статьи 4 Регламента (ЕС) 2018/858 — N2 свыше 3,5 и до 12 тонн, N3 свыше 12 тонн, у M2 и M3 пассажирское разделение проходит по 5 тоннам, — и спецификация, называющая категорию, код и Правила ООН, проверяема по сертификату соответствия. А фирменное название той же функции — нет. Некоторые производители всё же печатают эти аббревиатуры: нынешний проспект Iveco Eurocargo перечисляет AEBS, LDWS, BSIS, MOIS, ADDW, ISA, ESS и TPMS поимённо, хотя проспект — всё ещё не сертификат соответствия.