Покупка туристического автобуса с пробегом: что должны доказывать документы

Многое из того, что говорится о подержанном туристическом автобусе, — число мест для сидения и для стоя, его масса, результат каждого периодического осмотра и, если свидетельство его несёт, экологический стандарт — зафиксировано в кодированных полях двух документов: регистрационного свидетельства по Директиве 1999/37/ЕС и свидетельства технического осмотра по Директиве 2014/45/ЕС.

Что фиксирует регистрационное свидетельство

Директива 1999/37/ЕС присваивает каждому регистрационному свидетельству ЕС гармонизированные коды Сообщества, а статья 3(3) требует, чтобы данные представлялись именно через них. Приложение I делит их: пункт II.5 перечисляет, что обязательно должно содержаться в части I, а II.6 — что может содержаться дополнительно. Покупатель, которого отправили проверить поле F.2, может там ничего не найти.

Обязательны по II.5: B — «дата первой регистрации транспортного средства»; F.1 — «максимальная технически допустимая полная масса, кроме мотоциклов»; K — «номер одобрения типа (если имеется)»; S.1 — «количество мест для сидения, включая место водителя»; и S.2 — «количество мест для стоящих пассажиров (при наличии)». Факультативны по II.6: F.2 — «максимально допустимая полная масса транспортного средства в эксплуатации в государстве-члене регистрации» и V.9 — экологическая категория одобрения типа ЕС. Даже коды II.5 могут отсутствовать у более старого транспортного средства: по статье 3(2), когда новое свидетельство выдаётся для транспортного средства, зарегистрированного до вступления Директивы в силу, государства-члены «могут ограничить указываемые в нём сведения теми, по которым имеются необходимые данные».

F.1 и F.2 различаются по определению: технически допустимая полная масса против массы, которую государство-член регистрации разрешает в эксплуатации. Поскольку F.2 привязан к государству-члену регистрации, а F.1 — нет, одно и то же транспортное средство после перерегистрации может показывать другую цифру «в эксплуатации» — это вывод из определений двух кодов, который само приложение I не формулирует. Кто заполняет технические сведения, остаётся на усмотрение государства-члена: статья 3(1) позволяет ему уполномочить на это назначенные им службы, «в частности службы изготовителей». По статье 4 остальные государства-члены обязаны признавать свидетельство для идентификации транспортного средства в международном сообщении или для его перерегистрации в другом государстве-члене, а для этой перерегистрации статья 5(2) обязывает органы власти во всех случаях требовать часть I предыдущего свидетельства и часть II, если она была выдана.

Ни название модели, ни длина не определяют массу. В техническом листе Mercedes-Benz Mercedes-Benz Tourismo M/2 и M/3 указаны с одинаковой длиной 13 115 мм, причём M/2 на двух осях — с полной массой 19 500 кг, а M/3 на трёх — с 24 750 кг. Технические листы MAN дают для MAN Lion’s Coach C на двух осях длину 13 091 мм и допустимую полную массу 20 600 кг, а для C на трёх осях — 13 361 мм и 25 530 кг. Сопоставлять цифру производителя с F.1 конкретного транспортного средства — наш шаг: ни один из листов не ссылается на регистрационное свидетельство.

Класс транспортного средства по UN R107

Правила ООН № 107, повторно опубликованные в Официальном журнале ЕС 29 January 2026, делят транспортные средства «вместимостью более 22 пассажиров, помимо водителя» на три класса в пункте 2.1.1: Class I — «транспортные средства, оборудованные местами для стоящих пассажиров, для обеспечения частого перемещения пассажиров»; Class II — «транспортные средства, предназначенные главным образом для перевозки сидящих пассажиров и допускающие перевозку стоящих пассажиров в проходе и/или на площади, не превышающей пространство, предусмотренное для двух двухместных сидений»; Class III — «транспортные средства, предназначенные исключительно для перевозки сидящих пассажиров».

У транспортного средства Class III не должно быть мест для стоя в коде S.2 — но это сопоставление наше, ни один из двух документов не ссылается на другой. Пункт 2.1.1.4 добавляет, что класс не обязан быть единственным: «Транспортное средство может рассматриваться как принадлежащее более чем к одному Class. В этом случае оно может быть одобрено для каждого Class, которому соответствует».

К классу привязано несколько требований. По пункту 7.6.1.1 приложения 3 тех же Правил класс и число пассажиров задают минимальное число служебных дверей, а пункт 7.6.1.4 задаёт минимальное общее число выходов по числу пассажиров и экипажа в каждом отсеке или на каждом этаже — см. двери и аварийные выходы автобуса. Пункт 1.1 Правил ООН № 66 о прочности каркаса кузова, в редакции, включающей 02 серию поправок, опубликованную в 2011 году, применяется к одноэтажным жёстким или сочленённым транспортным средствам категорий M2 или M3, Class II или III либо Class B, с более чем 16 пассажирами; Class I, Class A и двухэтажные транспортные средства в этом пункте не названы, а пункт 1.2 говорит, что «по запросу изготовителя» этот документ «может также применяться к любому другому транспортному средству M2 или M3» — подробнее в прочность кузова при опрокидывании по UN R66. Пункт 8.1.1 Правил ООН № 16, в редакции, включающей дополнение 2 к 07 серии, опубликованной в 2018 году, требует, чтобы сиденья транспортных средств M2 и M3 Class III или B, кроме сидений, предназначенных исключительно для использования при неподвижном транспортном средстве, были оснащены ремнями безопасности или удерживающими системами, и говорит, что Договаривающиеся стороны «могут потребовать установки ремней безопасности на транспортных средствах M2 и M3, принадлежащих к Class II» — отправная точка для ремней безопасности в автобусах. А пункт 1.8.1.1 приложения 4 к Правилам ООН № 13, в редакции, включающей дополнение 1 к 15 серии, опубликованной в 2026 году, подвергает транспортные средства категории M3, принадлежащие к Class II, III или B, испытанию на эффективность длительного торможения типа IIA, причём Class I в их число не входит — отправная точка для ретардеров и моторного тормоза. Это редакции, на которые здесь даны ссылки: то, чему должен был соответствовать конкретный подержанный автобус, зависит от серии, по которой он одобрен, и от даты его первой регистрации — наше прочтение, подробнее об этом ниже, применительно к пожаротушению. Какие права нужны водителю автобуса, рассматривается в водительские права на автобус.

Протокол техосмотра как запись пробега

Директива 2014/45/ЕС устанавливает сроки осмотра. Статья 5(1) подвергает транспортные средства техническому осмотру «по крайней мере в следующие сроки, без ущерба для периода гибкости, применяемого в государствах-членах согласно пункту 3», и для категорий M2 и M3 подпункт (b) даёт «один год после даты первой регистрации транспортного средства, а затем ежегодно». Статья 5(3) говорит, что государства-члены или компетентные органы «могут установить разумный период, в течение которого должен быть проведён технический осмотр, не превышающий сроки, установленные в пункте 1». Если читать оба пункта вместе, год оказывается самым длинным интервалом для автобуса в пределах сферы действия Директивы — это наше прочтение. У этой сферы действия есть исключения: статья 2(2) говорит, что государства-члены «могут исключать» некоторые транспортные средства, зарегистрированные на их территории, в том числе транспортные средства, «никогда или почти никогда не используемые на дорогах общего пользования, например транспортные средства, представляющие исторический интерес», и «транспортные средства, используемые исключительно на малых островах или в малонаселённых районах», а статья 3(7) требует, чтобы транспортное средство, представляющее исторический интерес, было изготовлено или впервые зарегистрировано «не менее 30 лет назад». Приложение II устанавливает минимальное содержание каждого протокола: пункт (3) — «место и дата осмотра», пункт (4) — «показания одометра на момент осмотра, если доступны», и пункт (6) — «выявленные неисправности и степень их серьёзности». Если сопоставить пункт 4 с пунктом 3 на протяжении серии осмотров, получается ряд «пройденный путь за период времени», которого не даёт ни одно отдельное показание приборной панели, — этот вывод наш; приложение II определяет, что должен содержать один протокол, а не то, что доказывает серия протоколов. Для автобуса в пределах этой сферы действия два последовательных протокола с разрывом более года — поэтому вопрос к продавцу; это прочтение тоже наше.

Статья 8(6) требует, чтобы для целей проверки одометра там, где одометр обычно установлен, «сведения, включённые в предыдущий протокол технического осмотра, предоставлялись инспекторам, как только они становятся доступны в электронном виде», и делает наказуемым манипулирование, направленное на уменьшение или искажение записи о пройденном пути транспортного средства. Пункт 6 фиксирует неисправности в трёх группах статьи 7(2) — незначительные, значительные и опасные, — причём группа значительных определена через альтернативу: как неисправности, «которые могут поставить под угрозу безопасность транспортного средства или оказать воздействие на окружающую среду, или подвергнуть риску других участников движения», так что одна лишь экологическая неисправность может быть отнесена к значительным.

Статья 8(3) делает протокол переносимым через границу, но не безусловно: государство-член, где происходит перерегистрация, признаёт свидетельство, выданное в другом месте, «как если бы оно само выдало это свидетельство», только если оно «всё ещё действительно с точки зрения периодичности, установленной для периодических технических осмотров в государстве-члене перерегистрации», причём это положение действует «без ущерба для статьи 5». В случае сомнений это государство может проверить действительность свидетельства прежде, чем признать его. Смена владельца сама по себе не прекращает действие свидетельства: Статья 8(4) обязывает государства-члены признавать его «в принципе», хотя статья 5(4) позволяет государству-члену потребовать осмотр до наступления срока, «если изменился держатель регистрационного свидетельства транспортного средства». Что означает каждая степень и как неисправности, получившие ту же степень при дорожной проверке, влияют на рейтинг риска перевозчика, изложено в техосмотре и дорожных проверках.

Тахограф: проверка и выгруженные файлы

Статья 23(1) Регламента (ЕС) № 165/2014 требует, чтобы тахографы проверялись уполномоченными мастерскими «не реже одного раза в два года», а статья 23(2) перечисляет, что каждая проверка «должна охватывать как минимум»: что тахограф правильно установлен и подходит для данного транспортного средства, работает исправно и несёт знак одобрения типа; что установлена табличка, предусмотренная статьёй 22(4); что все пломбы целы и эффективны; что «на тахографе нет устройств для манипуляций и следов их применения»; и размер шин и их фактическую длину окружности. Поэтому стоит спросить дату последней проверки; статья 23(3) требует, чтобы мастерские составляли протокол проверки в случаях, когда нужно было устранить неисправности в работе тахографа. Отдельно имеет значение, какое поколение устройства установлено, потому что сроки дооснащения по статье 3(4) и 3(4a) касаются только транспортных средств, «эксплуатируемых в государстве-члене ином, чем их государство-член регистрации», — см. умный тахограф.

Выгруженные файлы подпадают под отдельную норму, и её сферу действия стоит изучить внимательно. Статья 2(1) Регламента (ЕС) № 561/2006 применяется к «автомобильной перевозке» — а не к транспортному средству как таковому, — «(b) пассажиров транспортными средствами, которые сконструированы или постоянно приспособлены для перевозки более девяти человек, включая водителя, и предназначены для этой цели», причём статья 2(2) ограничивает её перевозкой «исключительно в пределах Сообщества» либо между Сообществом, Швейцарией и государствами Европейского экономического пространства. Статья 3(a) затем выводит из сферы действия «транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров на регулярных маршрутах, если протяжённость обслуживаемого маршрута не превышает 50 километров».

Статья 10(5)(a) обязывает «транспортное предприятие, использующее транспортные средства, оснащённые регистрирующим оборудованием, соответствующим приложению IB к Регламенту (ЕЭС) № 3821/85, и подпадающие под действие настоящего Регламента», обеспечить, чтобы данные выгружались «так регулярно, как это предписано государством-членом», и «чтобы все данные, выгруженные как с бортового устройства, так и с карты водителя, хранились не менее 12 месяцев с момента записи». Регламент (ЕЭС) № 3821/85, упомянутый там, отменён: статья 47 Регламента (ЕС) № 165/2014, который согласно статье 48 применяется с 2 March 2016 года с учётом переходных мер статьи 46, устанавливает, что «ссылки на отменённый Регламент должны толковаться как ссылки на настоящий Регламент». Что касается обязанности по выгрузке, статья 1(3) Регламента Комиссии (ЕС) № 581/2010 устанавливает, что максимальный срок, в течение которого должны быть выгружены соответствующие данные, «не должен превышать» «90 дней для данных с бортового устройства» и «28 дней для данных с карты водителя». Эти обязанности несёт транспортное предприятие, использовавшее автобус, поэтому продавец, который никогда его не эксплуатировал, никогда им не подчинялся, а 12 месяцев отсчитываются от момента записи, а не от продажи — оба прочтения наши.

Экологический стандарт и зоны низких выбросов

Брюссельская зона с низким уровнем выбросов отсылает водителей к трём полям свидетельства: «категория транспортного средства (поле ‘J’)», «вид топлива (поле ‘P3’)» и «экологический класс (поле ‘V9’)». V.9 — один из факультативных кодов пункта II.6, поэтому свидетельство может его не нести, хотя статья 3(4)(a) Директивы 1999/37/ЕС обязывает государства-члены фиксировать его электронно, «если данные доступны». Собственная страница региона говорит, что экологический стандарт «обычно указан» в V9, а там, где на свидетельстве его нет, — что «вы можете определить его через» дату первой регистрации или код омологации на сертификате соответствия. Само поле V.9 отсылает читателя к «редакции, применимой согласно Директиве 70/220/ЕЭС … либо Директиве 88/77/ЕЭС» — к одной из двух, не к обеим сразу. EUR-Lex фиксирует обе как утратившие силу, с датой окончания действия 1 January 2013 и 8 November 2005 соответственно: Директива 70/220/ЕЭС была отменена Регламентом (ЕС) № 715/2007, а Директива 88/77/ЕЭС — Директивой 2005/55/ЕС, которая, в свою очередь, была отменена статьёй 17 Регламента (ЕС) № 595/2009 с 31 December 2013.

Регламент (ЕС) № 595/2009 ввёл Euro VI. По статье 8(1) с 31 December 2012 национальные органы отказывали в одобрении типа новым типам транспортных средств или двигателей, не соответствующим требованиям; по статье 8(2) с 31 December 2013 они признавали сертификаты соответствия несоответствующих новых транспортных средств более недействительными и запрещали их регистрацию, продажу и ввод в эксплуатацию.

В лондонской зоне низких выбросов Transport for London требует, чтобы дизельные автобусы, микроавтобусы и туристические автобусы полной массой свыше 5 тонн «соответствовали стандарту Euro VI по оксидам азота (NOx) и твёрдым частицам (PM)» либо чтобы за них платили суточный сбор — ужесточение, которое Greater London Authority датирует 1 March 2021. При массе выше этого порога транспортное средство, не соответствующее Euro VI, но соответствующее Euro IV (по PM), платит £100 в день, а не соответствующее и Euro IV (PM) — £300. TfL применяет зону «на основе заявленных производителем выбросов транспортного средства, а не его возраста», и собственное эмпирическое правило TfL оговорено: двигатели Euro VI «как правило, это те, что впервые зарегистрированы в DVLA после 1 January 2014».

В Брюсселе «дизельные транспортные средства EURO 5 и бензиновые EURO 2 … больше не соответствуют критериям допуска для движения в Брюссельском регионе с 1 January 2026». График региона для дизельных и гибридных туристических автобусов категории M3 class III и B допускает Euro VI и выше в 2026 году и не пускает Euro V и старше. Для «транспортных средств, которые больше не могут ездить в LEZ» регион говорит, что «для некоторых транспортных средств можно подать заявку на освобождение» и «вы также можете купить дневной пропуск»; штраф €350 предусмотрен «для несоответствующего транспортного средства, въезжающего в LEZ без действующего дневного пропуска или освобождения». Предупредительное письмо предусмотрено не для каждого несоответствующего транспортного средства: оно относится к «транспортным средствам, которых это касается с 1 January 2026 года», включая дизельные EURO 5 и бензиновые EURO 2, — для них «после первого зафиксированного нарушения вы получите предупредительное письмо»; для «транспортных средств, которых это касалось до 1 January 2025 года», напротив, регион говорит, что «правила LEZ остаются без изменений», и после первого зафиксированного нарушения «вас оштрафуют на €350», а «предупредительное письмо вы не получите». Иностранное транспортное средство должно быть зарегистрировано, даже если оно соответствует требованиям: штраф €150 предусмотрен «для иностранного транспортного средства (даже соответствующего требованиям), которое не зарегистрировано». Затем график исключает строку, которую он называет Euro VI, с 2035 года и Euro VId с 2036 года, так что Euro VIe и Euro VII остаются допущенными до конца таблицы в 2036 году.

Оснащение безопасности и к чему оно привязано

Статья 2 Директивы 92/6/ЕЭС, с изменениями, внесёнными Директивой 2002/85/ЕС, требует, чтобы государства-члены обеспечили, что транспортные средства M2 и M3, подпадающие под её действие, «могут эксплуатироваться на дороге только если они оснащены устройством ограничения скорости, настроенным так, что их скорость не может превышать 100 километров в час», и позволяет транспортным средствам категории M3, зарегистрированным до 1 January 2005 года и имеющим максимальную массу свыше 10 тонн, «продолжать быть оснащёнными устройствами, на которых максимальная скорость установлена на уровне 100 километров в час».

Система экстренного торможения и предупреждение об уходе с полосы движения появились раньше Регламента (ЕС) 2019/2144: статья 10 Регламента (ЕС) № 661/2009 уже требовала обе системы на M2, M3, N2 и N3, с исключениями, причём одобрение типа отказывалось с 1 November 2013, а регистрация запрещалась с 1 November 2015 (статья 13(12) и 13(13)). EUR-Lex фиксирует этот Регламент как более не действующий, с датой окончания действия 5 July 2022, отменённый 2019/2144, чья статья 9(2) требует обе системы для тех же четырёх категорий.

Статья 9(3) — это отдельное обязательство в отношении отдельной системы: те же категории должны быть оснащены «современными системами, способными обнаруживать пешеходов и велосипедистов, находящихся в непосредственной близости спереди или со стороны тротуара транспортного средства». Этому соответствуют две строки приложения II — B5, предупреждение о столкновении с пешеходом и велосипедистом, и B6, система информирования о слепых зонах, — и обе отмечены примечанием B в столбцах M2 и M3: одобрение типа ЕС отказывается с 6 July 2022, регистрация запрещается с 7 July 2024. Соотнести эти две строки со статьёй 9(3) — наш шаг.

Далее примечание (4) к приложению II снимает два пункта — C2, предупреждение об уходе с полосы, и C8, продвинутое экстренное торможение для тяжёлых транспортных средств — для шести групп транспортных средств, а не для одной: седельные тягачи N2 для полуприцепов массой свыше 3,5 и до 8 тонн; транспортные средства M2 и M3 Class A, Class I и Class II; сочленённые автобусы M3 тех же классов; внедорожные транспортные средства M2, M3, N2 и N3; специальные транспортные средства тех же четырёх категорий; и транспортные средства этих категорий с более чем тремя осями. Только два из шести пунктов зависят от класса пассажировместимости. Поэтому туристический автобус Class III оказывается вне этого освобождения по классу там, где транспортное средство Class A, I или II в него попадает, — но тот же автобус всё равно освобождён, если он внедорожный или специальный, либо имеет более трёх осей. Class III сужает вопрос, но не закрывает его. Обязанности по пожарной безопасности привязаны иначе: там, где у транспортного средства двигатель внутреннего сгорания или топливный отопитель расположены позади отсека водителя, пункт 7.5.1.5 приложения 3 к UN R107 требует, чтобы Class I, II и III одинаково несли систему пожаротушения в моторном отсеке и в каждом отсеке, где расположен топливный отопитель, а транспортные средства Class A и B «могут быть оснащены» такой системой. Это текст в редакции, повторно опубликованной в январе 2026 года, а одобрения по R107 выдаются применительно к серии поправок: пункт 10 обязывает Договаривающиеся стороны с установленных им дат — среди них 1 September 2022, 1 September 2025 и 1 September 2026 года — «не быть обязанными признавать одобрения типа, выданные по предыдущей серии поправок», кроме того, что «независимо от» этих же датированных пунктов они «продолжают признавать» одобрения, выданные по более ранней серии, для транспортных средств, «которых не затрагивает» более поздняя серия. В ЕС приложение I к Регламенту (ЕС) 2019/2144 толкует такую формулировку как «обязательное для национальных органов положение о том, что сертификаты соответствия более не считаются действительными для целей статьи 48 Регламента (ЕС) 2018/858, кроме случаев, когда приложение II к настоящему Регламенту устанавливает иные даты». Поэтому то, что должен был нести конкретный автобус, зависит от серии, по которой он одобрен, и от даты его первой регистрации, а не от сегодняшнего текста, — это наше прочтение; подробнее в пожарная безопасность автобуса по R107 и R118.

Статья 6(1) Регламента (ЕС) 2019/2144 перечисляет семь систем, которыми должны быть оснащены механические транспортные средства всех категорий: интеллектуальная система контроля скорости, содействие установке алкозамка, предупреждение о сонливости и невнимательности водителя, продвинутое предупреждение об отвлечении водителя, сигнал аварийной остановки, обнаружение при движении задним ходом и регистратор данных о происшествии. Если сопоставить столбцы M2 и M3 приложения II с этими семью системами, пять из них несут одно и то же примечание B. Этот подсчёт наш; приложение не приводит итоговой цифры. Продвинутое предупреждение об отвлечении водителя несёт примечание C (7 July 2024 и 7 July 2026), регистратор данных о происшествии — примечание D (7 January 2026 и 7 January 2029). По статье 16 первая дата каждой пары отказывает в одобрении типа новым типам, не соответствующим требованиям, а вторая делает недействительными сертификаты соответствия несоответствующих новых транспортных средств и запрещает их регистрацию, — так что автобус на этой временной шкале определяет не год выпуска, а одобрение, по которому он построен, и его первая регистрация, — это наше прочтение статьи 16.

Что меняется

Предложение Комиссии от 24 April 2025 о внесении изменений в Директиву 2014/45/ЕС, COM(2025) 180, обязало бы государства-члены обеспечить возможность фиксации показаний одометра в национальной базе данных или национальном реестре транспортных средств, обязало бы производителей транспортных средств передавать показания подключённых транспортных средств каждые три месяца начиная с первой регистрации, сделало бы историю показаний одометра доступной держателю регистрационного свидетельства и обязало бы информировать потенциальных покупателей подержанных транспортных средств о том, что она существует. Оно также предусматривало бы выдачу свидетельств технического осмотра как электронных удостоверений атрибутов, добавление к проверке выбросов методов измерения числа частиц и оксидов азота и включение в приложение I нового раздела 4.14 о высоковольтных системах. Законом это пока не стало: Совет зафиксировал свою позицию 4 December 2025, Парламент — переговорный мандат 21 May 2026, а межинституциональные переговоры начались 2 July 2026.

Второе предложение того же дня, COM(2025) 179, отменило бы Директиву 1999/37/ЕС, на которой основан раздел о регистрационном свидетельстве выше; его название — Директива «о регистрационных документах транспортных средств и данных регистрации транспортных средств, записываемых в национальных реестрах транспортных средств». Законом оно тоже пока не стало: пленарное заседание Парламента подтвердило 29 April 2026 года решение своего комитета о начале межинституциональных переговоров, а файл процедуры указывает достигнутый этап как «Ожидание позиции Парламента в первом чтении».