İkinci El Otobüs Satın Almak: Belgelerin Kanıtlaması Gerekenler

İkinci el bir otobüs hakkında söylenenlerin birçoğu — koltuk ve ayakta yer sayısı, kütlesi, her periyodik muayenenin sonucu ve belgede yer alıyorsa emisyon standardı — iki belgenin kodlu alanlarında kayıtlıdır: 1999/37/AT sayılı Direktif uyarınca düzenlenen tescil belgesi ve 2014/45/AB sayılı Direktif uyarınca düzenlenen muayene belgesi.

Tescil belgesinde kayıtlı olanlar

1999/37/AT sayılı Direktif her AB ruhsatı için uyumlaştırılmış Topluluk kodları öngörür; Madde 3(3) de verilerin bu kodlarla gösterilmesini şart koşar. Ek I bunları ikiye ayırır: nokta II.5, Kısım I’in içermesi gerekenleri sıralar; II.6 ise ayrıca içerebileceklerini. F.2 alanına bakması söylenen alıcı, orada hiçbir şey bulamayabilir.

II.5 kapsamında zorunlu olanlar: B, “aracın ilk tescil tarihi”; F.1, “motosikletler hariç, azami teknik olarak izin verilen yüklü ağırlık”; K, “tip onayı numarası (mevcutsa)”; S.1, “sürücü koltuğu dahil koltuk sayısı”; ve S.2, “ayakta yolcu yeri sayısı (uygun olduğunda)”. II.6 kapsamında isteğe bağlı olanlar ise F.2, “tescil edildiği Üye Devlette aracın kullanımdaki azami izin verilen yüklü ağırlığı” ve V.9, AT tip onayının çevresel kategorisidir. Eski bir araçta II.5 alanları bile eksik olabilir: Madde 3(2) uyarınca, Direktif uygulamaya girmeden önce tescil edilmiş bir araç için yeni bir belge düzenlendiğinde, Üye Devletler “belgede gösterilen ayrıntıları, gerekli verilerin mevcut olduğu ayrıntılarla sınırlayabilir”.

F.1 ile F.2 tanım olarak birbirinden farklıdır: biri teknik olarak izin verilen yüklü ağırlık, diğeri tescil edildiği Üye Devletin kullanımda izin verdiği ağırlık. F.2 tescil edildiği Üye Devlete bağlı olduğu, F.1 ise olmadığı için aynı araç yeniden tescilden sonra kullanımda farklı bir değer gösterebilir — iki kod tanımından yaptığımız bu çıkarımı Ek I açıkça yazmaz. Teknik kısımları kimin dolduracağı Üye Devlete bırakılmıştır: Madde 3(1), Üye Devletin bu iş için atadığı kuruluşlara, “özellikle üreticilerin” kuruluşlarına, yetki vermesine izin verir. Madde 4 uyarınca diğer Üye Devletler, belgeyi aracın uluslararası trafikte kimlik tespiti veya başka bir Üye Devlette yeniden tescili amacıyla tanımak zorundadır; bu yeniden tescil için de Madde 5(2), yetkililerin her durumda önceki belgenin Kısım I’ini, düzenlenmişse Kısım II’sini de istemesini şart koşar.

Ne model adı ne de uzunluk kütleyi belirler. Mercedes-Benz’in teknik bilgi föyü Mercedes-Benz Tourismo M/2 ve M/3’ü aynı 13.115 mm uzunlukla verir: M/2 iki akslı ve 19.500 kg azami yüklü ağırlıklı, M/3 ise üç akslı ve 24.750 kg’dır. MAN’ın föyleri MAN Lion’s Coach C’nin iki akslısı için 13.091 mm ve 20.600 kg izin verilen toplam ağırlık, üç akslısı için ise 13.361 mm ve 25.530 kg verir. Bir üreticinin rakamını belirli bir aracın F.1’i ile yan yana koymak bizim adımımızdır: iki föyden hiçbiri tescil belgesine atıfta bulunmaz.

UN R107 kapsamında araç sınıfı

29 Ocak 2026’da Avrupa Birliği Resmî Gazetesi’nde yeniden yayımlanan BM 107 sayılı Regülasyon, “sürücü hariç 22 yolcuyu aşan kapasiteye sahip” araçları paragraf 2.1.1’de üç sınıfa ayırır: Sınıf I, “sık yolcu hareketine izin vermek için ayakta yolcu alanlarıyla inşa edilmiş araçlar”; Sınıf II, “esas olarak oturan yolcu taşımak için inşa edilmiş, ayrıca geçitte ve/veya iki çift koltuğa ayrılan alanı aşmayan bir bölgede ayakta yolcu taşınmasına izin verecek şekilde tasarlanmış araçlar”; Sınıf III, “yalnızca oturan yolcu taşımak için inşa edilmiş araçlar”.

Sınıf III bir araçta S.2 kodunda ayakta yolcu yeri görünmemelidir — ama bu çapraz okuma bize aittir; iki düzenleme birbirine atıf yapmaz. Paragraf 2.1.1.4, sınıfın tek olması gerekmediğini ekler: “Bir araç birden fazla Sınıfa ait sayılabilir. Böyle bir durumda, karşılık geldiği her Sınıf için onaylanabilir.”

Çeşitli gereklilikler sınıfa bağlıdır. Aynı Regülasyonun Ek 3, paragraf 7.6.1.1’i uyarınca sınıf ve yolcu sayısı asgari servis kapısı sayısını belirler, paragraf 7.6.1.4 ise her bölmedeki veya kattaki yolcu ve mürettebat sayısına göre asgari toplam çıkış sayısını belirler — bkz. otobüs kapıları ve acil çıkışlar. Üst yapı mukavemetine ilişkin BM 66 sayılı Regülasyonun, 2011’de yayımlanan ve 02 değişiklik serisini içeren metnindeki paragraf 1.1’i, M2 veya M3 kategorisinde, Sınıf II veya III ya da Sınıf B’ye ait, 16’dan fazla yolcusu olan tek katlı rijit veya eklemli araçlara uygulanır. Sınıf I, Sınıf A ve çift katlı araçlar bu paragrafta anılmaz; paragraf 1.2 ise “üreticinin talebi üzerine” Regülasyonun “başka herhangi bir M2 veya M3 aracına da uygulanabileceğini” söyler — ayrıntısı UN R66 kapsamında otobüs devrilme mukavemeti sayfasında. BM 16 sayılı Regülasyonun, 2018’de yayımlanan ve 07 serisinin Supplement 2’sini içeren metnindeki paragraf 8.1.1’i, yalnızca araç dururken kullanılmak üzere tasarlanmış koltuklar dışında, M2 ve M3 kategorisindeki Sınıf III veya B araçların koltuklarının emniyet kemeri veya bağlama sistemleriyle donatılmasını ister ve Akit Tarafların “Sınıf II’ye ait M2 ve M3 araçlarına emniyet kemeri takılmasını talep edebileceğini” söyler — otobüslerde emniyet kemeri konusunun çıkış noktası budur. BM 13 sayılı Regülasyonun, 2026’da yayımlanan ve 15 serisinin Supplement 1’ini içeren metnindeki Ek 4, paragraf 1.8.1.1’i ise Sınıf II, III veya B’ye ait M3 kategorisindeki araçları Tip-IIA dayanıklılık frenleme testine tabi tutar; Sınıf I bunlar arasında yer almaz — retarder ve motor freni konusunun başlangıç noktası budur. Burada anılan sürümler bunlardır; belirli bir ikinci el otobüsün neyi karşılaması gerektiği ise onaylandığı seriye ve ilk tescil tarihine bağlıdır — bu okuma bize aittir ve aşağıda yangın söndürme için açıklanır. Otobüs şoförünün hangi ehliyete ihtiyacı olduğu otobüs ehliyeti sayfasında ele alınır.

Kilometre kaydı olarak muayene dosyası

2014/45/AB sayılı Direktif, muayene aralıklarını belirler. Madde 5(1), araçları “en azından aşağıdaki aralıklar dahilinde, Üye Devletlerde 3. fıkra uyarınca uygulanan esneklik süresine halel getirmeksizin” bir muayeneye tabi tutar ve M2 ile M3 kategorileri için (b) bendi, “aracın ilk tescil edildiği tarihten bir yıl sonra ve bundan sonra her yıl” der. Madde 5(3), Üye Devletlerin veya yetkili makamların, “1. fıkrada belirlenen aralıkları aşmayacak şekilde, muayenenin gerçekleştirileceği makul bir süre belirleyebileceğini” söyler. Bu iki paragraf birlikte okunduğunda, Direktifin kapsamındaki bir otobüs için en uzun aralık bir yıl olur — bu okuma bize aittir. Bu kapsamın istisnaları vardır: Madde 2(2), Üye Devletlerin kendi topraklarında tescilli bazı araçları — aralarında “kamuya açık yollarda hiç veya neredeyse hiç kullanılmayan, tarihi değeri olan araçlar gibi” araçlar ile “yalnızca küçük adalarda veya seyrek nüfuslu bölgelerde kullanılan araçlar” — “hariç tutabileceğini” söyler ve Madde 3(7), tarihi değeri olan bir aracın “en az 30 yıl önce” imal edilmiş veya ilk kez tescil edilmiş olmasını şart koşar. Ek II her muayene belgesinin asgari içeriğini belirler: kalem (3) “Muayenenin yeri ve tarihi”, kalem (4) “Mevcutsa, muayene sırasındaki kilometre sayacı okuması” ve kalem (6) “Tespit edilen kusurlar ve önem dereceleri”. Belge dizisi boyunca kalem 4 ile kalem 3 birlikte okunduğunda, hiçbir tek gösterge paneli okumasının veremeyeceği, zamana bağlı bir mesafe dizisi elde edilir — bu çıkarım bize aittir; Ek II tek bir belgenin ne içermesi gerektiğini belirler, art arda gelen belgelerin neyi kanıtladığını değil. Bu yüzden kapsamdaki bir otobüste, aralarında bir yıldan fazla süre bulunan art arda iki belge satıcıya sorulması gereken bir sorudur; bu okuma da bize aittir.

Madde 8(6), araçta normalde kilometre sayacı bulunuyorsa sayacın kontrolü amacıyla “önceki muayeneye ilişkin bilgilerin, elektronik olarak mevcut olur olmaz denetçilere sunulmasını” şart koşar ve aracın mesafe kaydını azaltmayı veya yanlış göstermeyi amaçlayan manipülasyonu cezalandırılabilir kılar. Kalem 6, kusurları Madde 7(2)’deki üç grupta kaydeder — hafif, ağır ve tehlikeli — ve ağır kusurun tanımı birbirinin alternatifi olan koşullarla yapılır: aracın güvenliğini tehlikeye atabilecek veya çevreyi etkileyebilecek ya da diğer yol kullanıcılarını riske atabilecek kusurlar. Dolayısıyla tek başına bir çevresel kusur bile ağır olarak sınıflandırılabilir.

Madde 8(3) bir belgeyi sınır ötesinde de geçerli kılar, ama koşulsuz değil: yeniden tescil yapan Üye Devlet, başka yerde düzenlenmiş bir belgeyi ancak “yeniden tescil yapan Üye Devlet tarafından periyodik muayeneler için belirlenen sıklık aralıkları bakımından hâlâ geçerliyse” ve “sanki belgeyi kendisi düzenlemiş gibi” tanır; hüküm “Madde 5’e halel getirmeksizin” ifadesiyle başlar. Şüphe durumunda söz konusu Devlet, belgeyi tanımadan önce geçerliliğini doğrulayabilir. Sahip değişikliği geçerli bir belgeyi tek başına sona erdirmez: Madde 8(4) Üye Devletlerin belgeyi “ilke olarak” tanımasını öngörür; ancak Madde 5(4), “bir aracın tescil belgesi sahibi değiştiğinde” Üye Devletin süresi dolmadan muayene istemesine izin verir. Her kusur derecesinin ne anlama geldiği ve yol kenarı denetiminde aynı şekilde sınıflandırılan kusurların işletmecinin risk derecesini nasıl etkilediği muayene ve yol kenarı denetimi sayfasında anlatılır.

Takograf: muayene ve indirilen dosyalar

(AB) 165/2014 sayılı Tüzüğün 23(1) maddesi, takografların onaylı atölyelerde “en az iki yılda bir” muayene edilmesini şart koşar; Madde 23(2) ise her muayenenin “en az” neyi kontrol edeceğini listeler: takografın doğru monte edildiğini ve araca uygun olduğunu, düzgün çalıştığını ve tip onayı işaretini taşıdığını; Madde 22(4)’ün gerektirdiği montaj plakasının takılı olduğunu; tüm mühürlerin sağlam ve etkili olduğunu; “takografa takılı hiçbir manipülasyon cihazının veya bu tür cihazların kullanıldığına dair iz bulunmadığını”; ve lastik ölçüsü ile gerçek çevresini. Bu nedenle son muayenenin tarihini sormaya değer; Madde 23(3), takografın işleyişindeki düzensizliklerin giderilmesi gereken durumlarda atölyelerin bir muayene raporu düzenlemesini şart koşar. Hangi nesil cihazın takılı olduğu da ayrıca önemlidir, çünkü Madde 3(4) ve 3(4a)’daki sonradan takma son tarihleri yalnızca “kendi tescil edildikleri Üye Devletten başka bir Üye Devlette işletilen” araçları kapsar — bkz. akıllı takograf.

İndirilen dosyalar ayrı bir kuralın kapsamına girer ve bu kapsamı dikkatle okumakta fayda var. (AT) 561/2006 sayılı Tüzüğün 2(1) maddesi — soyut olarak bir araca değil — “karayoluyla taşımacılığa” uygulanır: “(b) sürücü dahil dokuzdan fazla kişi taşımak üzere imal edilmiş veya kalıcı olarak uyarlanmış ve bu amaca yönelik araçlarla yapılan yolcu taşımacılığı”; Madde 2(2) ise bunu “yalnızca Topluluk içinde” ya da Topluluk ile İsviçre ve AEA devletleri arasında yapılan taşımacılıkla sınırlar. Madde 3(a) ise “hizmet konusu güzergahın 50 kilometreyi aşmadığı düzenli seferlerde yolcu taşımacılığında kullanılan araçları” kapsam dışı bırakır.

Madde 10(5)(a), “(AET) 3821/85 sayılı Tüzüğün Ek IB’sine uygun kayıt cihazıyla donatılmış ve bu Tüzüğün kapsamına giren araçları kullanan bir taşımacılık işletmesini” bağlar ve ona, verilerin “Üye Devletin öngördüğü sıklıkta indirilmesini” ve “hem araç ünitesinden hem de sürücü kartından indirilen tüm verilerin, kayıttan itibaren en az 12 ay saklanmasını” sağlama yükümlülüğü getirir. Orada anılan (AET) 3821/85 sayılı Tüzük yürürlükten kaldırılmıştır: (AB) 165/2014 sayılı Tüzüğün, Madde 46’daki geçiş önlemlerine tabi olarak Madde 48 uyarınca 2 Mart 2016 tarihinden itibaren uygulanan 47. maddesi, “yürürlükten kaldırılan Tüzüğe yapılan atıfların bu Tüzüğe yapılmış sayılacağını” hükme bağlar. İndirme yükümlülüğü için, (AB) 581/2010 sayılı Komisyon Tüzüğünün 1(3) maddesi, ilgili verilerin indirilmesi gereken azami sürenin “araç ünitesinden alınan veriler için 90 günü” ve “sürücü kartından alınan veriler için 28 günü” “aşamayacağını” hükme bağlar. Yükümlülükler otobüsü kullanmış taşımacılık işletmesine aittir; dolayısıyla otobüsü hiç işletmemiş bir satıcı bu yükümlülüklere hiç tabi olmamıştır. 12 aylık süre de herhangi bir satıştan değil, kayıttan itibaren işler — her iki okuma da bize aittir.

Emisyon standardı ve düşük emisyon bölgeleri

Brüksel düşük emisyon bölgesi, sürücüleri üç ruhsat alanına yönlendirir: “Araç kategorisi (alan ‘J’)”, “Yakıt türü (alan ‘P3’)” ve “Euro standardı (alan ‘V9’)”. V.9, nokta II.6’nın isteğe bağlı kodlarından biri olduğundan belgede bulunmayabilir; yine de 1999/37/AT sayılı Direktifin 3(4)(a) maddesi, “veriler mevcut olduğunda” Üye Devletlerin bunu elektronik olarak kaydetmesini ister. Bölgenin kendi sayfası, Euro standardının V9’da “genellikle belirtildiğini”, belgede yoksa ilk tescil tarihinden veya uygunluk belgesindeki homologasyon kodundan “belirleyebileceğinizi” söyler. V.9 girdisinin kendisi ise okuyucuyu “70/220/AET sayılı Direktif … veya 88/77/AET sayılı Direktif uyarınca uygulanabilir sürüme” yönlendirir — ikisinden birine, ikisine birden değil. EUR-Lex ikisini de artık yürürlükte olmayan metinler olarak kaydeder; geçerlilik sonları sırasıyla 1 Ocak 2013 ve 8 Kasım 2005’tir. 70/220/AET sayılı Direktifi (AT) 715/2007 sayılı Tüzük, 88/77/AET sayılı Direktifi ise 2005/55/AT sayılı Direktif yürürlükten kaldırmıştır; 2005/55/AT sayılı Direktif de (AT) 595/2009 sayılı Tüzüğün 17. maddesiyle 31 Aralık 2013 itibarıyla yürürlükten kalkmıştır.

(AT) 595/2009 sayılı Tüzük, Euro VI’yı getirdi. Madde 8(1) uyarınca ulusal makamlar 31 Aralık 2012’den itibaren uygun olmayan yeni araç veya motor tiplerine tip onayını reddetti; Madde 8(2) uyarınca ise 31 Aralık 2013’ten itibaren uygun olmayan yeni araçların uygunluk belgelerini artık geçerli saymadı ve bu araçların tescilini, satışını ve hizmete girişini yasakladı.

Londra’nın Düşük Emisyon Bölgesi’nde Transport for London, azami yüklü ağırlığı 5 tonun üzerindeki dizel otobüs ve minibüslerin “Azot Oksit (NOx) ve Partikül Madde (PM) için Euro VI standardını karşılamasını” ya da günlük ücret ödemesini ister — Greater London Authority bu sıkılaştırmanın tarihini 1 Mart 2021 olarak verir. Bu ağırlığın üzerinde, Euro VI’yı karşılamayan ama Euro IV (PM) standardını karşılayan bir araç günde £100 öder; Euro IV’ü de (PM) karşılamayan bir araç ise £300 öder. TfL bölgeyi “yaşına göre değil, aracın üretici tarafından beyan edilen emisyonlarına göre” uygular ve kendi pratik kuralı da temkinlidir: Euro VI motorlar “genellikle 1 Ocak 2014 tarihinden sonra DVLA’ya ilk tescil edilmiş olanlardır”.

Brüksel’de, “EURO 5 dizel ve EURO 2 benzinli araçlar … 1 Ocak 2026 itibarıyla Brüksel Bölgesi’nde sürüş için erişim kriterlerini artık karşılamamaktadır”. Bölgenin M3 sınıf III ve B kategorisindeki dizel/hibrit şehirlerarası otobüslere ilişkin takvimi 2026’da Euro VI ve üzerini kabul eder, Euro V ve daha eskilerini ise erişim kriterlerini karşılamayan araçlar olarak işaretler. “Artık LEZ’de sürülemeyen araçlar” için bölge, “bazı araçlar için muafiyet başvurusunda bulunabileceğinizi” ve “ayrıca bir günlük geçiş de satın alabileceğinizi” söyler; €350’lik cezası “geçerli bir günlük geçişi veya muafiyeti olmadan LEZ’e giren uyumsuz bir araç içindir”. Uyarı mektubu her uyumsuz araç için geçerli değildir: yalnızca “1 Ocak 2026 itibarıyla ilgili araçlar” — bunların arasında EURO 5 dizel ve EURO 2 benzinli de vardır — için geçerlidir; bunlar için “ilk kayıtlı ihlalden sonra bir uyarı mektubu alırsınız”. Buna karşılık “1 Ocak 2025’ten önce ilgili araçlar” için bölge, “LEZ kurallarının değişmeden kaldığını” ve ilk kayıtlı ihlalden sonra “€350 para cezası alacağınızı” ve “bir uyarı mektubu almayacağınızı” söyler. Yabancı bir araç, uyumlu olsa bile tescil edilmiş olmalıdır: “tescilli olmayan bir yabancı araç için (uyumlu olsa dahi)” ceza €150’dir. Takvim ardından Euro VI olarak listelediği satırı 2035’ten, Euro VId’yi ise 2036’dan itibaren kaldırır; böylece Euro VIe ve Euro VII, tablonun sonu olan 2036’ya kadar kabul edilmeye devam eder.

Güvenlik donanımı ve neye bağlı olduğu

2002/85/AT sayılı Direktif ile değiştirilen 92/6/AET sayılı Direktifin 2. maddesi, Üye Devletlerin, kapsamına giren M2 ve M3 araçlarının yolda “yalnızca hızları saatte 100 kilometreyi aşamayacak şekilde ayarlanmış bir hız sınırlama cihazıyla donatılmışsa” kullanılabilmesini sağlamalarını şart koşar ve 1 Ocak 2005’ten önce tescil edilmiş, azami kütlesi 10 tonu aşan M3 kategorisindeki araçların “azami hızın saatte 100 kilometreye ayarlandığı cihazlarla donatılmaya devam edebileceğini” söyler.

Gelişmiş acil frenleme ve şeritten ayrılma uyarısı, (AB) 2019/2144 sayılı Tüzükten önce vardı: (AT) 661/2009 sayılı Tüzüğün 10. maddesi, istisnalar saklı kalmak üzere, ikisini de M2, M3, N2 ve N3 araçlarında zaten şart koşuyordu; tip onayı 1 Kasım 2013’ten itibaren reddedildi, tescil 1 Kasım 2015’ten itibaren yasaklandı (Madde 13(12) ve 13(13)). EUR-Lex bu Tüzüğü, geçerliliği 5 Temmuz 2022’de sona ermiş ve 2019/2144 ile yürürlükten kaldırılmış olarak kaydeder; 2019/2144’ün 9(2) maddesi de aynı dört kategoride her iki sistemi ister.

Madde 9(3) ise ayrı bir sisteme ilişkin ayrı bir yükümlülüktür: aynı kategoriler “aracın önünde veya yolcu tarafı yakınında bulunan yayaları ve bisikletlileri tespit edebilen gelişmiş sistemlerle” donatılmalıdır. Ek II’nin iki satırı buna karşılık gelir — B5 (yaya ve bisikletli çarpışma uyarısı) ile B6 (kör nokta bilgi sistemi) — ve ikisi de M2 ve M3 sütunlarında B notunu taşır: AB tip onayı 6 Temmuz 2022’den itibaren reddedilir, tescil 7 Temmuz 2024’ten itibaren yasaklanır. Bu iki satırı Madde 9(3)’e eşlemek bizim adımımızdır.

Ek II’nin (4) notu ise iki maddeyi — C2 şeritten ayrılma uyarısını ve C8 ağır hizmet araçları için gelişmiş acil frenlemeyi — tek bir araç grubu için değil, altı grup için kaldırır: 3,5 tonun üzerinde ve 8 tona kadar olan N2 yarı römork çekicileri; Sınıf A, Sınıf I ve Sınıf II’ye ait M2 ve M3 araçları; aynı sınıflardaki eklemli M3 otobüsleri; M2, M3, N2 ve N3’ün arazi araçları; aynı dört kategorinin özel amaçlı araçları ve bu kategorilerde üçten fazla aksı olan araçlar. Altısından yalnızca ikisi yolcu sınıfına bağlıdır. Bu nedenle Sınıf A, I veya II’deki bir araç sınıfa dayalı muafiyetin içinde kalırken Sınıf III bir şehirlerarası otobüs bu muafiyetin dışında kalır; yine de aynı otobüs arazi aracı veya özel amaçlı araçsa ya da üçten fazla aksı varsa yine muaftır. Sınıf III soruyu daraltır; onu kapatmaz. Yangınla ilgili yükümlülükler ise yine başka bir ölçüte bağlıdır: araçta sürücü bölmesinin arkasında içten yanmalı motor veya yanmalı ısıtıcı varsa UN R107 Ek 3, paragraf 7.5.1.5, Sınıf I, II ve III’ten aynı şekilde motor bölmesinde ve yanmalı ısıtıcının bulunduğu her bölmede yangın söndürme sistemi ister; Sınıf A ve B’ye ait araçların ise yangın söndürme sistemiyle “donatılabileceğini” söyler. Bu hüküm metnin Ocak 2026’da yeniden yayımlanan hâlinden alınmıştır; R107 onayları ise bir değişiklik serisine göre verilir: paragraf 10, Akit Tarafların, belirlediği tarihlerden itibaren — bunlar arasında 1 Eylül 2022, 1 Eylül 2025 ve 1 Eylül 2026 de vardır — “önceki değişiklik serisine verilmiş tip onaylarını kabul etme zorunluluğu taşımadığını” söyler; ancak aynı tarihli paragraflara “rağmen”, sonraki seriden “etkilenmeyen” araçlar için önceki seriye verilmiş onayları “kabul etmeye devam ederler”. AB’de, (AB) 2019/2144 sayılı Tüzüğün Ek I’i bu ifadeyi, “bu Tüzüğün Ek II’sinde alternatif tarihler belirtilmedikçe, ulusal makamların uygunluk belgelerini (AB) 2018/858 sayılı Tüzüğün 48. maddesi bakımından artık geçerli saymamasına yönelik bağlayıcı bir hüküm” olarak yorumlar. Bu yüzden belirli bir otobüsün neyi taşıması gerektiği bugünkü metne değil, onaylandığı seriye ve ilk tescil tarihine bağlıdır — bu okuma bize aittir; ayrıntısı R107 ve R118 kapsamında otobüs yangın güvenliği sayfasında.

(AB) 2019/2144 sayılı Tüzüğün 6(1) maddesi, tüm kategorilerdeki motorlu araçlarda bulunması gereken yedi sistemi sayar: akıllı hız asistanı, alkol kilidi montajını kolaylaştırma, sürücü uyuşukluğu ve dikkat uyarısı, gelişmiş sürücü dikkat dağınıklığı uyarısı, acil durdurma sinyali, geri manevra tespiti ve olay veri kaydedicisi. Ek II’nin M2 ve M3 sütunlarını bu yedi sistemle karşılaştırdığımızda, beşi aynı B notunu taşır. Bu sayı bize aittir; Ek herhangi bir toplam yazmaz. Gelişmiş sürücü dikkat dağınıklığı uyarısı C notunu (7 Temmuz 2024 ve 7 Temmuz 2026), olay veri kaydedicisi ise D notunu taşır (7 Ocak 2026 ve 7 Ocak 2029). Madde 16 uyarınca her çiftteki ilk tarihten itibaren uygun olmayan yeni tiplere tip onayı reddedilir; ikinci tarihten itibaren ise uygun olmayan yeni araçların uygunluk belgeleri geçersiz sayılır ve tescilleri yasaklanır. Dolayısıyla bir otobüsün bu zaman çizelgesindeki yerini model yılı değil, üretildiği onay ve ilk tescili belirler — Madde 16’ya dair bu okuma bize aittir.

Neler değişiyor

Komisyon’un 2014/45/AB sayılı Direktifi değiştirmeye yönelik 24 Nisan 2025 tarihli önerisi COM(2025) 180, Üye Devletlerin kilometre sayacı okumalarının ulusal bir veri tabanına veya ulusal araç siciline kaydedilmesini mümkün kılmasını, araç üreticilerini bağlantılı araçların okumalarını ilk tescilden itibaren üç ayda bir iletmekle yükümlü tutmasını, kilometre sayacı geçmişini tescil belgesi sahibinin erişimine açmasını ve ikinci el araç almayı düşünenleri bu geçmişin varlığından haberdar etmesini öngörür. Öneri ayrıca muayene belgelerinin elektronik nitelik beyanları olarak düzenlenmesini, daha yeni dizel ve benzinli araçların emisyon testine partikül sayısı ve azot oksit ölçümü eklenmesini ve Ek I’e yüksek voltajlı sistemlere ilişkin bir 4.14 kesimi konmasını öngörür. Öneri henüz yasalaşmadı: Konsey pozisyonunu 4 Aralık 2025’te, Parlamento müzakere yetkisini 21 Mayıs 2026’da belirledi; kurumlar arası müzakereler ise 2 Temmuz 2026’da başladı.

Aynı tarihli ikinci öneri COM(2025) 179, yukarıdaki tescil belgesi bölümünün dayandığı 1999/37/AT sayılı Direktifi yürürlükten kaldırmayı öngörür; önerinin başlığı “araçların tescil belgeleri ve ulusal araç sicillerinde kayıtlı araç tescil verileri hakkında” bir Direktiftir. Bu öneri de henüz yasalaşmadı: Parlamento genel kurulu 29 Nisan 2026’da komisyonunun kurumlar arası müzakerelere girme kararını onayladı; prosedür dosyası ulaşılan aşamayı “Parlamento’nun 1. okumadaki pozisyonu bekleniyor” olarak veriyor.