UN R66'da Otobüs Devrilme Mukavemeti ve Dışarıda Kalan Sınıflar

BM 66 sayılı Regülasyonun en çok sonuç doğuran cümlesi ilk cümlesidir ve bu cümlenin yaptığı işin büyük kısmı dışlamaktır. Paragraf 1.1: “This Regulation applies to single-deck rigid or articulated vehicles belonging to categories M2 or M3, Classes II or III or class B having more than 16 passengers.” (Bu Regülasyon, M2 veya M3 kategorilerine, Sınıf II veya III ya da Sınıf B’ye ait, 16’dan fazla yolcu taşıyan tek katlı rijit veya körüklü araçlara uygulanır.) Daha sonraki hiçbir paragraf bu kapsamı varsayılan olarak genişletmez. Sınıf I kapsamda değildir. Sınıf A kapsamda değildir. Hiçbir çift katlı otobüs kapsamda değildir. Dışarıda kalmalarının nedeni Regülasyonun onları muaf tutması değildir — bir muafiyet paragrafı yoktur — nedeni, kapsam cümlesinin onları hiç anmamasıdır. Ancak söz konusu olan sınıflardır ve sınıf, otobüs türüyle aynı şey değildir: bir araç aynı anda iki sınıfa karşılık gelebilir ve dışlama tam da burada şehir otobüsleriyle ilgili bir hüküm olmaktan çıkar. Bunun dışlamayı nasıl etkilediğini aşağıdaki bölüm ortaya koyar.

Aşağıdaki paragraf numaraları, 30 Mart 2011 tarihli AB Resmî Gazetesi L 84’teki metni izler — 02 değişiklik serisine kadarki tüm geçerli metin, 19 Ağustos 2010’dan beri yürürlükte. EUR-Lex bu yayını, sona erme tarihi olmaksızın yürürlükte olarak kaydeder; ancak bu statü, arkasındaki BM Regülasyonunun değil, AB Resmî Gazetesi metninin statüsüdür. Sayfanın kendisi metnin üzerinde aynı şeyi söyler: “Only the original UN/ECE texts have legal effect under international public law” (uluslararası kamu hukuku uyarınca yalnızca özgün BM/AEK metinleri hukuki etkiye sahiptir) ve yürürlüğe giriş statüsü ile tarihinin “should be checked in the latest version of the UN/ECE status document TRANS/WP.29/343” (BM/AEK durum belgesi TRANS/WP.29/343’ün en son sürümünden kontrol edilmesi gerektiğini) belirtir. Bu durum belgesi burada açılmamıştır; aşağıda yer alan, AB Resmî Gazetesinin bastığı haliyle 02 serisidir.

Kapsam cümlesinin kapsadığı ve dışarıda bıraktığı

Cümlenin her iki yarısı da başka bir belgede tanımlanır ve R66 hangi belge olduğunu söyler. Paragraf 1.1 bir dipnot işaretiyle biter; dipnot 1 şöyle der: “As defined in Annex 7 to the Consolidated resolution on the construction of vehicles (R.E.3), (document TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2 as last amended by Amend.4).” (Araçların Yapımına İlişkin Konsolide Karar’ın (R.E.3) Ek 7’sinde tanımlandığı gibi (en son Amend.4 ile değiştirilen TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2 sayılı belge).) Kategorileri ve sınıfları birlikte taşıyan tek bir referans. R.E.3 bu sayfa için açılmamış bir BM belgesidir; dolayısıyla aşağıdaki tanımlar, aynı terimleri kullanan ve burada tam künyesiyle verilen iki düzenlemeden alınmıştır. (AB) 2018/858 sayılı Tüzüğün 4(1)(a) maddesi M2’yi, sürücü dışında sekizden fazla oturma yeri olan ve azami kütlesi 5 tonu aşmayan yolcu aracı; M3’ü ise aynı koltuk sayısında ve 5 tonun üzerindeki araç olarak tanımlar. BM 107 sayılı Regülasyon sınıfları paragraf 2.1.1 ve 2.1.2’de ortaya koyar; bu paragraflar 11 değişiklik serisi işlenmiş olarak 29 Ocak 2026 tarihli AB Resmî Gazetesi L, 2026/139’da yayımlanmıştır ve tam metniyle otobüs sınıfları sayfasında okunabilir. R66’nın kapsamını bu ikisi üzerinden okumak bize aittir: R66’nın kendisi ikisine de atıfta bulunmaz.

Sınır, basitçe oturma ile ayakta durma arasında değildir. Sınıf II içeride yer alır ve ayakta yolcu taşır, ama paragraf 2.1.1.2 onun ayakta yolcu alanını geçit ve/veya iki çift koltuğun alanıyla sınırlar. Dışarıda bırakılan sınıfların hiçbirinin tanımında bu türden bir sınır yoktur: Sınıf I, sık yolcu hareketine izin vermek üzere ayakta yolcu alanlarıyla inşa edilir; Sınıf A’da ise ayakta yolcular için düzenleme bulunmak zorundadır. Bu sınıfların anılmamasını bu farkla açıklamak bize aittir; R66 bunun için hiçbir gerekçe vermez.

Üstelik sınıf, araç demek değildir. R107 paragraf 2.1.1.4 şöyle der: “A vehicle may be regarded as belonging in more than one Class. In such a case it may be approved for each Class to which it corresponds.” (Bir araç birden fazla sınıfa ait sayılabilir. Bu durumda karşılık geldiği her sınıf için onaylanabilir.) Dolayısıyla dışlama, tek sınıfı Sınıf I olan otobüsü etkiler. Aynı zamanda Sınıf II’ye de karşılık gelen bir araç bu sınıf için de onaylanabilir; onaylandığında da 16 yolcudan fazla, M2 veya M3 kategorisinde tek katlı bir Sınıf II aracı olur ve kimsenin talep etmesine gerek kalmadan, cümlenin lafzı gereği paragraf 1.1’in içine girer. Bu paragraf, 22 yolcunun üzerindeki grup olan 2.1.1’in altında yer alır; 2.1.2 ise Sınıf A ve B’yi buna karşılık gelen bir hüküm olmaksızın ortaya koyar. Bu sessizliği, Sınıf A için benzer bir giriş yolu bırakılmadığı şeklinde okumak bize aittir.

İkinci bir sınıf yoksa bile dışlama bir yasak değil, varsayılan durumdur. Paragraf 1.2 şöyle der: “At the request of the manufacturer, this Regulation may also apply to any other M2 or M3 vehicle that is not included in paragraph 1.1.” (Üreticinin talebi üzerine bu Regülasyon, paragraf 1.1’e dahil olmayan başka herhangi bir M2 veya M3 aracına da uygulanabilir.) Dolayısıyla yalnızca Sınıf I’e karşılık gelen bir şehir otobüsü de R66 onayı taşıyabilir; buna zorlayan bir hüküm yoktur ve bir araçta işaretin bulunmaması hiçbir şeyin kanıtı değildir.

En tuhafı çift katlıların dışlanmasıdır, çünkü R66 kapsamadığı çift katlı otobüslerden epey ayrıntılı söz eder. Paragraf 2.5 çift katlı bir aracı tanımlar; paragraf 2.32, “in the case of a double deck coach” (çift katlı bir şehirlerarası otobüs söz konusu olduğunda) yere önce üst katın tavan rayının çarptığını ekler; 2.33 de aynısını bel hattı rayı için söyler. Kelime dağarcığı tanımlarda vardır; araç kapsamda değildir. R107 ise tam tersine, kapsamını baştan “every single-deck, double-deck, rigid or articulated vehicle of category M2 or M3” (M2 veya M3 kategorisindeki her tek katlı, çift katlı, rijit veya körüklü araç) diye tanımlar.

AB listesi sınıf değil, kategori verir

(AB) 2019/2144 sayılı Tüzüğün 4(2) maddesi, kendi Ek I’inde listelenen bir BM Regülasyonu kapsamındaki tip onayının AB tip onayı sayılmasını sağlar. O Ekin 66. satırı şöyledir: konu, “Strength of the superstructure of large passenger vehicles” (büyük yolcu araçlarının üst yapısının mukavemeti); seri, 02; referans, AB Resmî Gazetesi L 84, 30.3.2011, s. 1. Son sütunu “Scope covered by the UN Regulation” (BM Regülasyonunun kapsadığı alan) başlığını taşır ve iki giriş içerir — M2, M3. Ek II aynı yapıyı “Bus strength of superstructure” (otobüs üst yapı mukavemeti) başlıklı F15 satırında tekrarlar: A harfi M2 ve M3 sütunlarındadır, başka hiçbir yerde yoktur. Bu tabloya ait notlar A’yı tam olarak şöyle verir: “Date for the prohibition of the registration of vehicles, as well as the placing on the market and entry into service of components and separate technical units: 6 July 2022” (araçların tescilinin ve ayrıca bileşenlerin ve ayrı teknik ünitelerin piyasaya arzının ve hizmete girişinin yasaklanma tarihi: 6 Temmuz 2022) — iki unsur: komple araçlar ve ayrıca piyasaya sunulan parçalar; yalnızca tescil değil. Not bir uygunluk şartı içermez; o şart Madde 16’dadır: maddenin (b) bendi, araçların “do not comply with the requirements of this Regulation” (bu Tüzüğün gerekliliklerine uymadığı) durumlarda ulusal makamların Ek II tarihinden itibaren tescili yasaklamasını öngörür.

Tek başına okunduğunda bu satır, her M2 ve M3 otobüsünün devrilme onaylı olduğunu söylüyormuş gibi görünür. Öyle değildir. AB tabloları kategoriye göre düzenlenir ve kapsamı tanımlamayı Regülasyonun kendisine bırakır; dolayısıyla sınıf filtresi başka bir belgede, R66 paragraf 1.1’dedir.

Kalan hacim, gerekliliğin tamamıdır

Paragraf 2.14, kalan hacmi “a space to be preserved in the passengers’, crew and driver’s compartment(s) to provide better survival possibility for passengers, driver and crew in case of a rollover accident” (bir devrilme kazası durumunda yolcular, sürücü ve personel için daha iyi hayatta kalma imkânı sağlamak üzere yolcu, personel ve sürücü bölmelerinde korunması gereken alan) olarak tanımlar. Paragraf 5.1 gerekliliği tek bir cümlede belirtir: gövde, kalan hacmin devrilme testi sırasında ve sonrasında zarar görmemesini sağlayacak kadar sağlam olmalıdır. Her iki kelime de bağlayıcıdır — geri yaylanan bir yapı, geri yaylanmadan önce hacme girmişse yine de testi geçememiştir.

İki alt paragraf “unharmed” (zarar görmemiş) ifadesinin ne anlama geldiğini söyler. 5.1.1 uyarınca, başlangıçta hacmin dışında olan hiçbir şey — direkler, güvenlik halkaları, bagaj rafları — test sırasında içine giremez, oysa başlangıçta içinde olan parçalar, örneğin dikey tutamaklar, bölmeler, mutfakçıklar ve tuvaletler, dikkate alınmaz. 5.1.2 uyarınca, kalan hacmin hiçbir kısmı, testten önce tabandan aynı yükseklikte duran iç kontur noktalarını birleştiren düz çizgiler olarak her bitişik pencere ve/veya kapı direği arasında çizilen, deforme olmuş yapının konturunun dışına çıkamaz.

Hacmin kendisi hareket eden bir kesittir. Paragraf 5.2.1, SR noktasını her dış, ileri veya geri bakan koltuğun sırt desteğine, koltuğun altındaki tabandan 500 mm yukarıya ve yan duvarın iç yüzeyinden 150 mm uzağa, tekerlek kemerleri veya taban yüksekliğindeki diğer farklılıklar dikkate alınmaksızın yerleştirir. Paragraf 5.2.3 uçları kapatır: en arkadaki dış koltuğun SR noktasının 200 mm arkasında dikey bir düzlem (arka duvarın iç yüzü daha yakınsa o) ve en ön ayarındaki en öndeki koltuğun — yolcu, personel veya sürücü — SR noktasının 600 mm önünde bir düzlem daha.

Üreticiler terimi kendi dillerine çevirir. Mercedes-Benz Buses, Tourismo hakkında — tanımların Sınıf III’e yerleştireceği türden bir turizm otobüsü, ama bu okuma bize aittir ve sayfa herhangi bir sınıf belirtmiyordu — Regülasyonun “the exact ‘survival space’ which must be guaranteed by the structural design in the event of an accident” şart koştuğunu söylüyordu. “Survival space” (hayatta kalma alanı) Regülasyonun kelimesi değildir; “residual space” (kalan hacim) ise Regülasyonun terimidir ve ikisinin buluştuğu yer paragraf 2.14’tür.

Tek gereklilik, beş kanıtlama yolu

Temel yöntem fizikseldir. Paragraf 5.3 uyarınca komple araç, süspansiyonu bloke edilmiş hâlde eğilebilen bir platform üzerinde durur ve yavaşça kararsız denge konumuna kadar eğilir. Devrilme bu konumdan, tekerlek-zemin temas noktaları çevresinde sıfır açısal hızla başlar ve araç, zemini kuru ve düz beton olan, 800 mm nominal derinlikte bir çukura — Ek 5’e göre 800 ± 20 mm — devrilir; bu sırada bütün kapılar ve açılabilir pencereler kapalıdır ama kilitli değildir. Paragraf 5.6’ya göre araç, kalan hacim için hangi taraf daha tehlikeliyse o tarafa devrilir; 5.6.3 de bölmelerden, gardıroptan, tuvaletten veya mutfakçıktan daha az destek alan tarafı işaret eder.

Paragraf 5.4 ise üreticinin takdirine bağlı dört eşdeğer sunar: temsil edici gövde bölümlerinde bir devrilme testi, gövde bölümlerinin kuasi-statik yükleme testi, bileşen testlerine dayanan kuasi-statik bir hesaplama ve devrilmenin bilgisayar simülasyonu. Kaçış kapısı 5.4.5’tir — seçilen yöntemin çatı kliması gibi özel bir özelliği hesaba katamadığı durumlarda, teknik servis tam testi talep edebilir. Gövde bölümlerinin kuasi-statik yükleme testini düzenleyen Ek 7, hedefi kendi paragraf 4.2.1’inde açıkça ortaya koyar: toplam enerji ET = 0,75 MgΔh, 4.2.2’ye göre gövdenin bölümlerine kütleleri oranında dağıtılır. Hesaplamayı düzenleyen Ek 8 aynı formülü paragraf 3.1’inde yineler. Körüklü bir araçta, 5.5 her rijit bölümün 5.1’i kendi başına karşılamasını gerektirir.

Kemer takmak, gövdenin test edildiği kütleyi değiştirir

R66’nın iki test kütlesi vardır. Paragraf 2.15, yüksüz boş kütle Mk’yı, çalışır durumdaki araç artı sürücü için 75 kg, tank kapasitesinin yüzde 90’ı kadar yakıt, soğutucu, yağlayıcı, alet ve yedek tekerlek olarak tanımlar. Paragraf 2.17, toplam etkin araç kütlesi Mt’yi, Mk artı toplam yolcu kütlesinin yarısı — k, 0,5’tir — olarak tanımlar; burada 2.16 yalnızca yolcu bağlama sistemleriyle donatılmış koltukların yolcularını sayar ve 2.18 kişi başına yolcu kütlesini 68 kg olarak sabitler. Paragraf 5.3.1 ikisi arasında seçim yapar: bağlama sistemi olmayan bir araç tipi Mk’da test edilir, olan bir tip ise Mt’de; ek kütle, Ek 5 uyarınca her bağlama sistemli koltuğa ya 68 kg’ın yarısı ya da iki noktalı bir kemer üzerinde 68 kg’lık antropomorfik bir balast olarak asılır.

Paragraf 3.2.2.1’e göre referans enerji, bu kütlenin, yerçekiminin ve devrilme başlangıcındaki ağırlık merkezi yüksekliğinin çarpımıdır. Böylece kemerli bir otobüs, aynı gövdenin kemersiz hâline göre daha ağır ve daha yüksek enerjili bir araç esas alınarak onaylanır — Regülasyonun kendi iki tanımını karşılaştırma bize aittir; metinde yazılı bir rakam değildir. Hangi araçlarda baştan kemer bulunmasının zorunlu olduğu ayrı bir sorudur; otobüslerde emniyet kemeri sayfasında ele alınır.

Onay kime aittir

R66 bir şasiyi test etmez. Paragraf 2.24 gövdeyi, “as defined by the manufacturer” (üreticinin tanımladığı şekliyle), kaportanın taşıyıcı bileşenleri olarak tanımlar; bunlar mukavemete ve enerji emilimine katkıda bulunan ve kalan hacmi koruyan parçaları içerir. Ek 4, o üreticinin hangi bölümlerin katkıda bulunduğunu, hangi bağlantı elemanlarının burulma rijitliği taşıdığını, kütlenin aralarında nasıl dağıtıldığını ve hangi elemanların rijit sayıldığını belirtmesini gerektirir — gövdede en az iki bölüm bulunmalıdır: biri ağırlık merkezinin önünde, biri arkasında. Paragraf 7.2 sonucu açıkça ortaya koyar: “Only those elements which are nominated by the manufacturer as part of the superstructure shall be checked.” (Yalnızca üretici tarafından üst yapının parçası olarak belirlenen elemanlar kontrol edilir.)

Gövde ve şasi farklı şirketlerden geldiğinde, evrak onayın kime ait olduğunu yanıtlar. R107 paragraf 2.2.1, kaporta üreticisini ve şasi üreticisini bir araç tipinin iki ayrı esaslı yönü olarak ele alır; 3.2 de adlandırmayı netleştirir: bir araç, tip onaylı bir kaportayla birleştirilmiş bir şasi olarak onaylandığında, “the term manufacturer refers to the assembler” (üretici terimi montajcıyı ifade eder). R66 işareti, 4.6 uyarınca araç veri levhasının üzerinde veya yakınında yer alır; 4.2’ye göre de onay numarasının ilk iki hanesi seriyi gösterir — şu anda 02. İşte bu yüzden levha broşürden üstündür: kaporta üreticisi Irizar, i6S model sayfasında aracın “R/66.02 safety regulation”a uyduğunu belirtiyordu, kendi kurumsal güvenlik sayfası ise otobüslerinin R66/01’e uyduğunu söylüyordu; Irizar bu kaportayı hem bütünleşik araç olarak hem de başka üreticilerin şasileri üzerinde satıyor. Bu levhayı, ikinci el otobüs almak yazısındaki belgelerle ve otobüs teknik föyünü okumak yazısındaki teknik özellik noktalarıyla birlikte okuyun.

AB kuralı eskiden neydi

Avrupa Birliği’nin bir zamanlar kendi kuralı vardı. 2001/85/AT sayılı Direktif, “Strength of superstructure” (üst yapı mukavemeti) başlıklı Ek IV’ü içeriyordu; bu Ekin 1. paragrafı şöyle diyordu: “This Annex applies to all single deck Class II and III vehicles.” (Bu Ek, tüm tek katlı Sınıf II ve III araçlara uygulanır.) Paragraf 3 ise zaten UN R66’ya havale ediyor ve UN R66 kapsamında onaylanmış bir gövdeyi Eke uygun sayıyordu.

O Direktif artık yürürlükte değildir, hem de yıllardır. EUR-Lex Direktifi, geçerliliği 31 Ekim 2014’te sona ermiş ve (AT) 661/2009 sayılı Tüzük ile yürürlükten kaldırılmış olarak kaydeder; o tüzük de EUR-Lex kaydına göre 5 Temmuz 2022’den itibaren yürürlükte değildir ve (AB) 2019/2144 sayılı Tüzük ile yürürlükten kaldırılmıştır. İki kapsamı karşılaştırmak bize aittir: yürürlükten kaldırılan Ek tek katlı Sınıf II ve III’ü kapsıyordu; bu alanı devralan Regülasyon ise 16 yolcunun üzerindeki Sınıf B’yi ekliyor. İkisi de Sınıf I’i, Sınıf A’yı veya çift katlı bir aracı hiç anmadı.

Geçiş hükümleri hâlâ yürürlüktedir. Paragraf 10.9, Akit Taraflara, 02 serisini karşılamayan yeni bir aracın ilk tescilini 9 Kasım 2017’den itibaren reddetme izni verir; 10.10, 02 serisinin etkilemediği durumlarda önceki seriye verilmiş onayları korur.

Son bir ayrıntı. R107’nin paragraf 1.1’i, paragraf 1.2’nin ayırdığı dört tür — mahkûmlar gibi kişilerin güvenlikli nakli, ambulanslar, arazi araçları ve özellikle okul çocuğu taşımak için tasarlanmış araçlar — hariç, her tek katlı, çift katlı, rijit veya körüklü M2 veya M3 aracını kapsar. Bu kapsam, Regülasyonu iki dar türe “only to the extent that they are compatible with their intended use and function” (yalnızca amaçlanan kullanım ve işlevleriyle uyumlu olduğu ölçüde) uygulayan 1.3’e tabidir: 1.3.1 uyarınca polis, güvenlik ve silahlı kuvvetler araçları; 1.3.2 uyarınca da yalnızca araç dururken kullanılmak üzere tasarlanmış koltukları olan, ancak hareket hâlinde sürücü hariç 8 kişiden fazla taşımak üzere tasarlanmamış araçlar — R107’nin buradaki kendi örnekleri gezici kütüphaneler, gezici kiliseler ve gezici ağırlama üniteleridir. O Regülasyon gövdeyi paragraf 2.4’te “the part of the bodywork which contributes to the strength of the vehicle in the event of a roll-over accident” (kaportanın, bir devrilme kazası durumunda aracın mukavemetine katkıda bulunan kısmı) olarak tanımlar ve ardından bunun için hiçbir yerde mukavemet gerekliliği koymaz. AB Resmî Gazetesi L, 2026/139’da yayımlanan metinde roll-over kelimesi bir kez geçer, R66 ise hiç geçmez. Bu sayım bize aittir.