Resistencia al vuelco de los autobuses según el Reglamento n.º 66 de la CEPE y las clases que quedan fuera

La frase más trascendente del Reglamento n.º 66 de la CEPE es la primera, y la mayor parte de lo que hace es excluir. Punto 1.1: «El presente Reglamento se aplica a los vehículos de un solo piso, rígidos o articulados, pertenecientes a la categoría M2 o M3, a la clase II o III o a la clase B, para más de 16 viajeros». Ningún punto posterior amplía ese alcance por defecto. La clase I no está en ella. La clase A no está en ella. Ningún autobús de dos pisos está en ella. Quedan fuera no porque el Reglamento los exima — no hay ningún párrafo de exención —, sino porque la frase de alcance nunca los nombra. Eso es una afirmación sobre clases, y una clase no es lo mismo que un tipo de autobús: un vehículo puede corresponder a dos clases a la vez, y es ahí donde la exclusión deja de ser una afirmación sobre los autobuses urbanos. El apartado siguiente expone lo que eso implica para ella.

Los números de punto que siguen corresponden al texto del DO L 84 de 30 de marzo de 2011 — todo el texto válido hasta la serie 02 de modificaciones, en vigor desde el 19 de agosto de 2010. EUR-Lex registra esa publicación como vigente sin fecha de fin, lo cual es el estatus del texto del Diario Oficial y no el del Reglamento de las Naciones Unidas que hay detrás. La propia página lo dice por encima del texto: «Solo los textos CEPE originales tienen efecto jurídico en el marco del Derecho internacional público», y que la situación y la fecha de entrada en vigor «deben consultarse en la última versión del documento de situación CEPE TRANS/WP.29/343». Ese documento de situación no se consultó aquí; lo que sigue es la serie 02 tal como la imprime el Diario Oficial.

Qué cubre la frase de alcance, y qué deja fuera

Las dos mitades de la frase se definen un documento más allá, y el R66 dice cuál. El punto 1.1 termina en una marca de nota al pie, y la nota 1 dice: «Con arreglo a la definición del anexo 7 de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3) (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend. 2, modificado en último lugar por la serie 4 de modificaciones)». Una sola remisión, que lleva juntas las categorías y las clases. R.E.3 es un documento de la ONU que esta página no ha consultado, así que las definiciones usadas a continuación se toman de dos instrumentos que llevan los mismos términos y se citan aquí íntegramente. El artículo 4, apartado 1, letra a), del Reglamento (UE) 2018/858 hace de M2 un vehículo de motor con más de ocho plazas de asiento además de la del conductor y cuya masa máxima no sea superior a 5 toneladas, y de M3 el mismo número de plazas con una masa máxima superior a 5 toneladas. El Reglamento n.º 107 de las Naciones Unidas establece las clases en los puntos 2.1.1 y 2.1.2, publicados en el DO L, 2026/139, de 29 de enero de 2026 con la serie 11 de enmiendas incorporada, y se leen por completo en clases de autobús. Leer el alcance del R66 a través de esos dos instrumentos es cosa nuestra: el propio R66 no remite a ninguno de ellos.

La línea no es simplemente sentados frente a de pie. La clase II está dentro y lleva pasajeros de pie, pero el punto 2.1.1.2 limita su zona de pie al pasillo o a una zona que no sobrepase el espacio previsto para dos asientos dobles. Ninguna de las clases excluidas lleva un límite de ese tipo en su definición: la clase I se define por sus zonas destinadas a pasajeros de pie para permitir el desplazamiento frecuente de estos, y los vehículos de la clase A «deben estar acondicionados para transportar pasajeros de pie». Leer la omisión a través de esa diferencia es cosa nuestra; el R66 no da ninguna razón para ello.

Y una clase no es un vehículo. El punto 2.1.1.4 del R107 dice: «Podrá considerarse que un vehículo pertenece a más de una clase. En ese caso, podrá homologarse en relación con cada una de las clases a las que pertenezca». La exclusión recae, por tanto, sobre un autobús cuya única clase sea la clase I. Uno que pertenezca también a la clase II puede ser homologado también para esa clase, y en cuanto lo es, se convierte en un vehículo de clase II de un piso, de categoría M2 o M3, con más de 16 pasajeros — dentro del punto 1.1 según la letra de la frase, sin que nadie tenga que solicitarlo. El mismo punto figura bajo el 2.1.1, el grupo por encima de 22 pasajeros, y el 2.1.2 establece las clases A y B sin una contrapartida equivalente; leer ese silencio como que a la clase A no le queda una vía comparable de entrada es cosa nuestra.

Cuando no hay una segunda clase disponible, la exclusión sigue siendo un régimen por defecto y no una prohibición. El punto 1.2 dice: «A petición del fabricante, el presente Reglamento también podrá aplicarse a cualquier otro vehículo perteneciente a la categoría M2 o M3 que no se incluya en el apartado 1.1». Un autobús urbano que pertenezca solo a la clase I puede, por tanto, llevar una homologación R66; nada le obliga a ello, y la ausencia de la marca en uno no demuestra nada.

La exclusión de los autobuses de dos pisos es la más extraña, porque R66 habla con soltura de los autobuses de dos pisos que no cubre. El punto 2.5 define un vehículo de dos pisos; el punto 2.32 añade que «en los autocares de dos pisos» es el travesaño superior del piso superior el primero en golpear el suelo, y el 2.33 dice lo mismo del travesaño inferior. El vocabulario está en las definiciones; el vehículo no está en el alcance. El R107, en cambio, abre su alcance aplicándose a «todos los vehículos de uno o dos pisos, rígidos o articulados, de la categoría M2 o M3».

La lista de la UE da una categoría, no una clase

El artículo 4, apartado 2, del Reglamento (UE) 2019/2144 hace que la homologación de tipo con arreglo a un Reglamento de las Naciones Unidas incluido en su anexo I se considere una homologación de tipo UE. La fila 66 de ese anexo dice: asunto, «Resistencia de la superestructura de vehículos de grandes dimensiones para el transporte de pasajeros»; serie, 02; referencia, DO L 84 de 30.3.2011, p. 1. Su última columna se titula «Ámbito de aplicación cubierto por el Reglamento de NU» y contiene dos entradas — M2, M3. El anexo II repite la misma forma en la entrada F15, «Resistencia de la superestructura de los autobuses», con la letra A en las columnas M2 y M3 y en ningún otro sitio. Las «Notas del cuadro» dan la A en su integridad como «Fecha de prohibición de la matriculación de vehículos y de la introducción en el mercado y puesta en servicio de componentes y unidades técnicas independientes: 6 de julio de 2022» — dos ramas, vehículos completos y componentes comercializados por separado, no la matriculación por sí sola. La nota no lleva ninguna condición de conformidad; esa está en el artículo 16, cuya letra b) obliga a las autoridades nacionales a prohibir la matriculación a partir de la fecha del anexo II allí donde los vehículos «no cumplen los requisitos del presente Reglamento».

Leída sola, esa fila parece una afirmación de que todo autobús M2 y M3 está homologado frente al vuelco. No lo es. Las tablas de la UE indexan por categoría y dejan que el propio Reglamento defina su alcance, de modo que el filtro de clase vive un documento más allá, en el punto 1.1 del R66.

El espacio de supervivencia es todo el requisito

El punto 2.14 define el espacio de supervivencia como «el espacio que ha de quedar en el compartimento o compartimentos del conductor, de viajeros y del personal para que el conductor, los viajeros y el personal tengan más posibilidades de sobrevivir en caso de vuelco». El punto 5.1 formula el requisito en una sola frase: la superestructura debe tener la resistencia suficiente como para garantizar que el espacio de supervivencia no resulte dañado durante el ensayo de vuelco del vehículo completo ni una vez finalizado este. Los dos momentos obligan — una estructura que recupera su forma ha fallado igualmente si, de camino, invadió el espacio.

Dos subpuntos dicen qué significa «no resulte dañado». Según el 5.1.1, nada de lo que estuviera fuera del espacio al inicio — montantes, anillas de seguridad, rejillas portaequipajes — puede invadirlo durante el ensayo, mientras que las partes estructurales que originalmente se encuentren en él, como las barras de sujeción verticales, los tabiques, las cocinas o los aseos, se ignoran. Según el 5.1.2, ninguna parte del espacio de supervivencia puede sobresalir del contorno de la estructura deformada, determinado entre cada montante de ventana o puerta adyacente mediante líneas rectas que conectan los puntos del contorno interior de los montantes que se encontraban a la misma altura sobre el nivel del piso antes del ensayo.

El espacio en sí es una sección transversal móvil. El punto 5.2.1 sitúa el punto SR en el respaldo de cada asiento exterior orientado hacia delante o hacia atrás, 500 mm por encima del piso situado debajo del asiento y a 150 mm de la superficie interior de la pared lateral, sin tener en cuenta los pasos de rueda ni demás variaciones de la altura del piso. El punto 5.2.3 cierra los extremos: un plano vertical situado 200 mm por detrás del punto SR del asiento exterior más atrasado, o la cara interna de la pared trasera si esta queda más cerca, y otro situado 600 mm por delante del punto SR del asiento más adelantado — de viajero, conductor o miembro del personal — colocado en su posición más adelantada.

Los fabricantes traducen el término. Mercedes-Benz Buses dijo del Tourismo — un autocar del tipo que las definiciones situarían en la clase III, aunque esa lectura es nuestra y la página no indicaba ninguna clase — que el Reglamento especifica «the exact ‘survival space’ which must be guaranteed by the structural design in the event of an accident». «Survival space» no es la palabra del texto inglés del Reglamento, que dice «residual space»; la versión española publicada en el Diario Oficial, en cambio, emplea precisamente «espacio de supervivencia», y el punto 2.14 es donde ambas se encuentran.

Un requisito, cinco maneras de demostrarlo

El método básico es físico. Según el punto 5.3, el vehículo completo se coloca en la plataforma de basculamiento, con la suspensión bloqueada, y va inclinándose poco a poco hacia su posición de equilibrio inestable; desde ahí el vuelco empieza con velocidad angular cero alrededor de los puntos de contacto de las ruedas con el suelo, hacia una cuneta cuya profundidad nominal es de 800 mm — 800 ± 20 mm según el anexo 5 —, con una superficie de cemento horizontal, seca y lisa y cada puerta y ventana practicable cerradas pero no bloqueadas. El punto 5.6 hace volcar el vehículo hacia el lado que sea más peligroso con respecto al espacio de supervivencia, y el 5.6.3 designa como tal el lado con menos soporte de tabiques o habitáculos internos, como el ropero, el aseo o la cocina.

El punto 5.4 ofrece entonces, a iniciativa del fabricante, cuatro equivalentes: un ensayo de vuelco de secciones de la carrocería representativas del vehículo completo, ensayos de carga cuasiestática de secciones de la carrocería, cálculos cuasiestáticos basados en los resultados de ensayos de componentes, y una simulación por ordenador del vuelco. La vía de escape es el 5.4.5 — allí donde el método elegido no pueda tener en cuenta una característica especial como la instalación de aire acondicionado en el techo, el servicio técnico podrá exigir de todos modos el ensayo completo. El anexo 7, que rige el ensayo de carga cuasiestática de secciones de la carrocería, hace explícito el objetivo en su punto 4.2.1: energía total ET = 0,75 MgΔh, distribuida según el 4.2.2 entre los segmentos de la superestructura en las proporciones de sus masas. El anexo 8, el cálculo, repite la misma fórmula en su punto 3.1. En un vehículo articulado, según el punto 5.5, cada una de sus secciones rígidas «cumplirá los requisitos generales especificados en el apartado 5.1».

Instalar cinturones cambia la masa a la que se ensaya la carrocería

El R66 tiene dos masas de ensayo. El punto 2.15 define la masa en orden de marcha Mk como la masa del vehículo sin ocupantes ni carga, pero con 75 kg de masa del conductor, el combustible correspondiente al 90 % de la capacidad del depósito, el refrigerante, el lubrificante, las herramientas y la rueda de repuesto. El punto 2.17 define la masa total efectiva del vehículo Mt como Mk más la mitad de la masa total de los ocupantes — k es 0,5 —, donde el 2.16 cuenta solo a los ocupantes de los asientos equipados con dispositivos de retención y el 2.18 fija la masa de cada ocupante en 68 kg. El punto 5.3.1 elige entre ambas: un tipo de vehículo sin dispositivos de retención se ensaya a Mk, uno con ellos a Mt, con el excedente fijado a cada asiento equipado con un dispositivo de retención según el anexo 5, bien como la mitad de los 68 kg, bien como un maniquí de 68 kg sujeto con un cinturón de seguridad de dos puntos.

El punto 3.2.2.1 hace que la energía de referencia sea el producto de esa masa, la gravedad y la altura del centro de gravedad al inicio del vuelco. Así, un autocar con cinturones se homologa frente a un vehículo más pesado y más energético que la misma carrocería sin cinturones — una comparación de las dos propias definiciones del Reglamento, y es nuestra, no una cifra impresa en el texto. Qué vehículos deben llevar cinturones en primer lugar es una cuestión aparte, expuesta en cinturones de seguridad de autobús.

De quién es la homologación

El R66 no ensaya un chasis. El punto 2.24 define la superestructura como los componentes de la carrocería que soportan la carga, «con arreglo a la definición del fabricante», que contienen las partes y elementos que contribuyen a la resistencia y la capacidad de absorción de energía de la carrocería y que preservan el espacio de supervivencia. El anexo 4 exige a ese fabricante establecer qué segmentos contribuyen a la resistencia, qué elementos de conexión entre los segmentos contribuyen a la rigidez a la torsión, cómo se distribuye la masa entre los segmentos y qué elementos se consideran partes rígidas — cada superestructura «deberá tener, al menos, dos segmentos: uno delante y otro detrás del centro de gravedad». El punto 7.2 es tajante sobre la consecuencia: «Solo se verificarán los elementos designados por el fabricante como parte de la superestructura».

Cuando la carrocería y el chasis proceden de empresas distintas, la documentación responde de quién es la homologación. El punto 2.2.1 del R107 trata al fabricante de la carrocería y al fabricante del bastidor como dos aspectos esenciales separados de un tipo de vehículo, y el 3.2 resuelve la denominación: cuando se solicita la homologación de un vehículo que resulte del montaje de un bastidor y un tipo de carrocería ya homologado, «se entenderá por fabricante el montador». La marca de homologación del R66 se sitúa en la placa de datos del vehículo, o cerca de ella, según el 4.6, y el 4.2 hace que los dos primeros dígitos del número de homologación indiquen la serie de modificaciones — actualmente la 02. Por eso la placa prevalece sobre el folleto: el carrocero Irizar declaró en la página de su modelo i6S que el autocar «complies with the R/66.02 safety regulation», mientras que su propia página corporativa de seguridad decía que sus autocares cumplen la R66/01, y vende esa carrocería tanto como vehículo integral como montada sobre chasis de otros fabricantes. Lea esa placa junto con los documentos de comprar un autocar usado y los puntos de especificación de leer la ficha de un autocar.

Cuál era antes la norma de la UE

La Unión Europea tuvo en su día una norma propia. La Directiva 2001/85/CE llevaba el anexo IV, «Resistencia de la superestructura», cuyo punto 1 decía: «El presente anexo se aplica a los vehículos de un solo piso de las clases II y III». Su punto 3 ya remitía a otro texto, tratando una superestructura homologada conforme al Reglamento n.º 66 de la CEPE como conforme con el anexo.

Esa Directiva ya no es derecho vigente, y no lo es desde hace años. EUR-Lex la registra como no vigente, con fin de validez el 31 de octubre de 2014, derogada por el Reglamento (CE) n.º 661/2009 — que a su vez está registrado como no vigente desde el 5 de julio de 2022, derogado por el Reglamento (UE) 2019/2144. Comparar los dos alcances es cosa nuestra: el anexo derogado alcanzaba a las clases II y III de un piso, y el Reglamento que heredó ese terreno añade la clase B por encima de 16 pasajeros. Ninguno de los dos nombró jamás a la clase I, a la clase A ni a un vehículo de dos pisos.

Las disposiciones transitorias siguen vigentes. Según el punto 10.9, a partir del 9 de noviembre de 2017 las Partes contratantes «podrán denegar la primera matriculación de un vehículo nuevo que no cumpla los requisitos de la serie 02 de modificaciones»; el punto 10.10 establece que las homologaciones concedidas con arreglo a la serie anterior de modificaciones que no se vean afectadas por la serie 02 «seguirán siendo válidas».

Un último detalle. El punto 1.1 del R107 alcanza a todos los vehículos M2 o M3 de uno o dos pisos, rígidos o articulados, menos los cuatro tipos que excluye el punto 1.2 — los vehículos diseñados para la conducción de personas bajo custodia, por ejemplo, presos, las ambulancias, los vehículos para el transporte fuera de carretera y los vehículos diseñados especialmente para el transporte escolar —, y sujeto al 1.3, que aplica el Reglamento a dos tipos restringidos «solo en la medida en que son compatibles con el uso y la función a los que se destinan»: los vehículos diseñados para ser utilizados por la policía, las fuerzas de seguridad y las fuerzas armadas según el 1.3.1, y según el 1.3.2 los vehículos provistos de asientos destinados a ser utilizados exclusivamente con el vehículo parado, pero con una capacidad máxima de 8 personas (sin incluir al conductor) con el vehículo en movimiento — los propios ejemplos del R107 ahí son las bibliotecas móviles, las iglesias móviles y las unidades móviles de hostelería. Ese Reglamento define la superestructura en el punto 2.4 como «parte de la carrocería que contribuye a la resistencia del vehículo en caso de vuelco», y a partir de ahí no fija en ningún sitio un requisito de resistencia para ella. En la versión inglesa del texto publicado en el DO L, 2026/139, las palabras roll-over y R66 aparecen, respectivamente, una vez y ninguna. Ese recuento es nuestro.