UN R66 zur Überschlagfestigkeit von Bussen und die ausgeschlossenen Klassen

Der folgenreichste Satz der UN-Regelung Nr. 66 ist ihr erster, und das meiste, was er tut, ist ausschließen. Absatz 1.1: „Diese Regelung gilt für Eindeck-Einzelfahrzeuge oder -Gelenkfahrzeuge der Klassen M2 oder M3, Klasse II oder III oder B mit mehr als 16 Fahrgästen“. Kein späterer Absatz erweitert diese Reichweite standardmäßig. Klasse I fällt nicht darunter. Klasse A fällt nicht darunter. Kein Doppelstockbus fällt darunter. Sie stehen nicht deshalb außen vor, weil die Regelung sie ausnimmt – es gibt keinen Ausnahmeabsatz –, sondern weil der Anwendungsbereichssatz sie nie nennt. Das ist eine Aussage über Klassen, und eine Klasse ist nicht dasselbe wie eine Busart: Ein Fahrzeug kann zwei Klassen zugleich entsprechen, und genau dort hört der Ausschluss auf, eine Aussage über Linienbusse zu sein. Der folgende Abschnitt legt dar, was das für ihn bedeutet.

Die Absatznummern im Folgenden richten sich nach dem Text im Amtsblatt L 84 vom 30. März 2011 – dem gesamten gültigen Text bis zur Änderungsserie 02, in Kraft seit dem 19. August 2010. EUR-Lex verzeichnet diese Veröffentlichung als in Kraft mit keinem Enddatum, was der Status des Amtsblatt-Textes ist und nicht der der UN-Regelung dahinter. Die Seite selbst sagt oberhalb des Textes ebenso viel: „Nur die von der UN/ECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich“, und Status sowie Datum des Inkrafttretens „sind der neuesten Fassung des UN/ECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen“. Dieses Statusdokument wurde hier nicht eingesehen; was folgt, ist die Änderungsserie 02, wie das Amtsblatt sie druckt.

Was der Anwendungsbereichssatz erfasst – und was er ausschließt

Beide Hälften des Satzes werden ein Dokument weiter definiert, und R66 sagt, welches. Absatz 1.1 endet mit einer Fußnotenmarkierung, und Fußnote 1 lautet: „Entsprechend den Definitionen in Anhang 7 der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, zuletzt geändert durch Amend.4)“. Ein einziger Verweis, der die Klasse M und die Klassen II, III und B gemeinsam trägt. R.E.3 ist ein UN-Dokument, das diese Seite nicht eingesehen hat; die im Folgenden verwendeten Definitionen stammen daher aus zwei Regelwerken, die dieselben Begriffe tragen und hier vollständig zitiert werden. Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a der Verordnung (EU) 2018/858 macht aus M2 ein Kraftfahrzeug mit mehr als acht Sitzplätzen zusätzlich zum Fahrersitz und einer Gesamtmasse von höchstens 5 Tonnen, aus M3 dieselbe Sitzplatzzahl bei einer Gesamtmasse über 5 Tonnen. Die UN-Regelung Nr. 107 legt die Klassen in den Absätzen 2.1.1 und 2.1.2 fest, veröffentlicht in ABl. L, 2026/139 vom 29. Januar 2026 mit eingearbeiteter Änderungsserie 11 und vollständig nachzulesen in Busklassen. R66s Anwendungsbereich anhand dieser beiden zu lesen, ist unsere Lesart: R66 selbst verweist auf keines von beiden.

Die Trennlinie verläuft nicht einfach zwischen Sitzen und Stehen. Klasse II liegt innerhalb und führt Stehplätze, doch Absatz 2.1.1.2 begrenzt deren Stehfläche auf den Gang und/oder einen Bereich, der nicht größer ist als der Raum von zwei Sitzbänken. Keine der ausgeschlossenen Klassen trägt eine solche Begrenzung in ihrer Definition: Klasse I umfasst Fahrzeuge mit Stehplätzen, die die Beförderung von Fahrgästen auf Strecken mit zahlreichen Haltestellen ermöglichen, und bei Klasse A „müssen Stehplätze vorgesehen sein“. Die Auslassung anhand dieses Unterschieds zu lesen, ist unsere Lesart; R66 selbst nennt dafür keinen Grund.

Und eine Klasse ist kein Fahrzeug. R107 Absatz 2.1.1.4 lautet: „Ein Fahrzeug kann zu mehr als einer Klasse gehören; in diesem Fall kann es für jede Klasse, der es entspricht, genehmigt werden.“ Der Ausschluss trifft also einen Bus, dessen einzige Klasse die Klasse I ist. Einer, der zugleich der Klasse II entspricht, kann auch für diese Klasse genehmigt werden, und sobald das geschieht, ist er ein Eindeck-Fahrzeug der Klasse M2 oder M3 und der Klasse II mit mehr als 16 Fahrgästen – dem Wortlaut nach innerhalb von Absatz 1.1, ohne dass irgendjemand das beantragen müsste. Derselbe Absatz steht unter 2.1.1, der Gruppe über 22 Fahrgästen, und 2.1.2 legt Klasse A und B fest, ohne ein Gegenstück dazu; dieses Schweigen so zu lesen, dass Klasse A kein vergleichbarer Weg hinein offensteht, ist unsere Lesart.

Steht keine zweite Klasse zur Verfügung, bleibt der Ausschluss dennoch ein Regelfall und keine Sperre. Absatz 1.2 lautet: „Auf Antrag des Herstellers kann diese Regelung auch für jedes beliebige andere Fahrzeug der Klasse M2 oder M3 gelten, das nicht in Absatz 1.1 genannt ist.“ Ein Linienbus, der nur der Klasse I entspricht, kann daher trotzdem eine R66-Genehmigung tragen; nichts verpflichtet ihn dazu, und das Fehlen des Zeichens an einem Fahrzeug belegt gar nichts.

Der Ausschluss der Doppelstockbusse ist der merkwürdigste, denn R66 spricht durchaus fließend über Doppelstockbusse, die sie gar nicht erfasst. Absatz 2.5 definiert ein Doppelstockfahrzeug; Absatz 2.32 fügt hinzu, dass „bei Doppelstockfahrzeugen der Dachlängsträger des oberen Decks“ zuerst auf dem Boden aufschlägt, und 2.33 sagt dasselbe über den Längsträger an der Gürtellinie. Das Vokabular steht in den Definitionen; das Fahrzeug steht nicht im Anwendungsbereich. R107 dagegen eröffnet seinen Anwendungsbereich mit der Geltung für „jedes Eindeck-Einzelfahrzeug, Doppeldeck-Einzelfahrzeug oder -Gelenkfahrzeug der Klassen M2 oder M3“.

Die EU-Liste nennt eine Fahrzeugklasse, keine Busklasse

Artikel 4 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2019/2144 lässt eine Typgenehmigung nach einer in ihrem Anhang I aufgeführten UN-Regelung als EU-Typgenehmigung gelten. Der Eintrag für die Nummer 66 in diesem Anhang lautet: Gegenstand, „Festigkeit des Aufbaus von Kraftomnibussen“; Änderungsserie, 02; Fundstelle, ABl. L 84 vom 30.3.2011, S. 1. Seine letzte Spalte trägt die Überschrift „Geltungsbereich der UN-Regelung“ und enthält zwei Einträge – M2, M3. Anhang II wiederholt dieselbe Form bei Zeile F15, „Stärke der Aufbaustruktur des Busses“, mit dem Buchstaben A in den Spalten M2 und M3 und sonst nirgends. Die Anmerkungen zur Tabelle geben A vollständig wieder als „Tag des Verbots der Zulassung von Kraftfahrzeugen sowie des Inverkehrbringens und der Inbetriebnahme von Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten: 6. Juli 2022“ – zwei Glieder, ganze Fahrzeuge und gesondert vermarktete Teile, nicht die Zulassung für sich allein. Die Anmerkung trägt keinen Konformitätsvorbehalt; der steht in Artikel 16, dessen Buchstabe b die Behörden der Mitgliedstaaten verpflichtet, die Zulassung ab dem in Anhang II genannten Zeitpunkt zu untersagen, wenn diese Fahrzeuge „den Anforderungen dieser Verordnung und der gemäß ihr erlassenen delegierten Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte nicht entsprechen“.

Für sich gelesen, wirkt diese Zeile wie eine Aussage, dass jeder M2- und M3-Bus überschlaggenehmigt sei. Das ist sie nicht. Die EU-Tabellen erfassen nach der Fahrzeugklasse M und überlassen es der Regelung, ihre eigene Reichweite zu bestimmen, sodass der Filter nach Busklassen ein Dokument weiter liegt, in R66 Absatz 1.1.

Der Überlebensraum ist die ganze Anforderung

Absatz 2.14 definiert den Überlebensraum als „ein Raum, der im (in den) Fahrgast-, Fahrpersonal- und Fahrerraum (-räumen) erhalten bleiben muss, damit die Fahrgäste, der Fahrzeugführer und das Fahrpersonal bei einem Überschlagunfall bessere Überlebenschancen haben“. Absatz 5.1 formuliert die Anforderung in einem Satz: Die tragende Struktur des Fahrzeugs muss so fest sein, dass der Überlebensraum während und nach der Überschlagprüfung am vollständigen Fahrzeug erhalten bleibt. Beide Worte binden – eine tragende Struktur, die zurückfedert, hat trotzdem versagt, wenn sie auf dem Weg dorthin in den Raum eingedrungen ist.

Zwei Unterabsätze legen fest, was „erhalten bleibt“ bedeutet. Nach 5.1.1 darf während der Prüfung kein Teil des Fahrzeugs, das sich zu Beginn der Prüfung außerhalb des Überlebensraums befindet – Holme, Schutzringe, Gepäckablagen –, in diesen eindringen, während Strukturteile, die sich ohnehin im Überlebensraum befinden, etwa vertikale Haltegriffe, Trennwände, Küchen und Toiletten, unberücksichtigt bleiben. Nach 5.1.2 darf kein Teil des Überlebensraums über den Umriss der verformten Struktur hinausragen, den man zwischen benachbarten Fenster- und/oder Türholmen Punkt für Punkt bestimmt: Zwischen zwei verformten Holmen ist er eine theoretische Fläche, die durch Geraden bestimmt ist, welche die inneren Umrisspunkte der Holme verbinden, die sich vor der Überschlagprüfung in derselben Höhe über dem Fahrzeugboden befunden haben.

Der Raum selbst ist ein wandernder Querschnitt. Absatz 5.2.1 setzt den SR-Punkt an die Rückenlehne jedes nach vorn oder nach hinten gerichteten Außensitzes, 500 mm über dem Fahrzeugboden unter dem Sitz im Abstand von 150 mm zur Innenfläche der Seitenwand, ohne Berücksichtigung von Radkästen und anderen Veränderungen der Bodenhöhe. Absatz 5.2.3 schließt die Enden: eine vertikale Ebene 200 mm hinter dem SR-Punkt des hintersten Außensitzes, oder die Innenfläche der Rückwand des Fahrzeugs, wo diese näher liegt, sowie eine weitere 600 mm vor dem SR-Punkt des vordersten Sitzes – für einen Fahrgast, ein Mitglied des Fahrpersonals oder den Fahrzeugführer – in dessen vorderster Stellung.

Hersteller übersetzen den Begriff. Mercedes-Benz Buses schrieb zum Tourismo – einem Reisebus der Art, die die Definitionen der Klasse III zuordnen würden, wobei diese Lesart unsere ist und die Seite selbst keine Klasse nannte –, dass die Regelung „the exact ‘survival space’ which must be guaranteed by the structural design in the event of an accident“ vorschreibe. „Survival space“ ist die englische Wortwahl des Herstellers; der Begriff der Regelung ist in ihrer deutschen Fassung der „Überlebensraum“, und Absatz 2.14 ist die Stelle, an der beide zusammentreffen.

Eine Anforderung, fünf Nachweiswege

Die Grundmethode ist physisch. Nach Absatz 5.3 steht das vollständige Fahrzeug mit blockiertem Fahrwerk auf der Kipp-Plattform und wird langsam in seine instabile Gleichgewichtslage gekippt; von dort beginnt der Überschlag bei der Winkelgeschwindigkeit Null um die Aufstandpunkte der Räder, in eine Grube von 800 mm Nenntiefe – 800 mm ± 20 mm nach Anhang 5 – mit waagerechtem, trockenem, glattem Betonboden und jeder Tür und jedem zu öffnenden Fenster geschlossen, aber nicht verriegelt. Absatz 5.6 lässt das Fahrzeug auf die Seite fallen, an der die Gefahr, dass der Überlebensraum nicht erhalten bleibt, größer ist, und 5.6.3 benennt die Seite mit geringerer Stützwirkung durch Trennwände oder Kammern im Fahrzeuginneren wie Garderobe, Toilette oder Küche.

Absatz 5.4 bietet dann nach Wahl des Herstellers vier Verfahren für gleichwertige Genehmigungsprüfungen: eine Überschlagprüfung an Aufbauteilen, die für das vollständige Fahrzeug repräsentativ sind, eine quasi-statische Belastungsprüfung an Aufbauteilen, eine quasi-statische Berechnung anhand der Ergebnisse von Prüfungen an Bauteilen und eine Computersimulation der Überschlag-Basisprüfung. Das Schlupfloch ist 5.4.5 – wo sich besondere Ausstattungs- oder Konstruktionsmerkmale wie eine Klimaanlage auf dem Dach mit dem gewählten Verfahren nicht berücksichtigen lassen, „kann“ der Technische Dienst dennoch verlangen, dass die Überschlagprüfung am vollständigen Fahrzeug durchgeführt wird. Anhang 7, der die quasi-statische Belastungsprüfung an Aufbauteilen regelt, macht das Ziel in seinem Absatz 4.2.1 ausdrücklich: Gesamtenergie ET = 0,75 MgΔh, nach 4.2.2 anteilmäßig auf die Abschnitte der tragenden Struktur entsprechend ihren Massen verteilt. Anhang 8, die quasi-statische Berechnung, gibt dieselbe Formel in seinem Absatz 3.1 wieder. Bei einem Gelenkfahrzeug legt 5.5 fest, dass „jeder Fahrzeugteil der allgemeinen Vorschrift in Absatz 5.1 entsprechen“ muss.

Gurte einzubauen ändert die Masse, gegen die die tragende Struktur geprüft wird

R66 kennt zwei Prüfmassen. Absatz 2.15 definiert die Leermasse Mk als die Masse des betriebsbereiten Fahrzeugs ohne Insassen und Ladung, erhöht um 75 kg für den Fahrzeugführer, Kraftstoff zu 90 Prozent des Tankinhalts, Kühlmittel, Schmiermittel, Werkzeug und Reserverad. Absatz 2.17 definiert die tatsächliche Fahrzeuggesamtmasse Mt als Mk zuzüglich der halben Masse aller Insassen – k ist 0,5 –, wobei 2.16 nur die Fahrgäste und Mitglieder des Fahrpersonals auf Sitzen mit Insassen-Rückhaltesystemen zählt und 2.18 die Masse des einzelnen Insassen auf 68 kg festlegt. Absatz 5.3.1 wählt zwischen beiden: Ein Fahrzeugtyp ohne Insassen-Rückhaltesysteme wird bei Mk geprüft, einer mit ihnen bei Mt, wobei an jedem mit einem Insassen-Rückhaltesystem ausgerüsteten Sitz nach Anhang 5 nach Wahl des Herstellers entweder die Hälfte der 68 kg oder eine 68-kg-Prüfpuppe an einem Zweipunktgurt befestigt wird.

Absatz 3.2.2.1 macht die Bezugsenergie zum Produkt aus dieser Masse, der Fallbeschleunigung und der Höhe des Schwerpunkts zu Beginn des Überschlags. Ein Reisebus mit Gurten wird also gegen ein schwereres und energiereicheres Fahrzeug geprüft als dieselbe Karosserie ohne Gurte – ein Vergleich der beiden regelungseigenen Definitionen, und zwar unserer, keine im Text abgedruckte Zahl. Welche Fahrzeuge überhaupt Gurte tragen müssen, ist eine eigene Frage, dargelegt in Sicherheitsgurte im Bus.

Wessen Genehmigung es ist

R66 prüft kein Fahrgestell. Absatz 2.24 definiert die tragende Struktur als „die vom Hersteller festgelegten tragenden Bauteile des Aufbaus“, zu denen die zusammenhängenden Teile und Elemente gehören, die zur Festigkeit und Energieaufnahmefähigkeit des Aufbaus beitragen und durch die sichergestellt ist, dass bei der Überschlagprüfung der Überlebensraum erhalten bleibt. Anhang 4 verlangt von diesem Hersteller anzugeben, welche Abschnitte zur Festigkeit und zur Energieaufnahme beitragen, welche Verbindungselemente zur Drehsteifigkeit beitragen, wie die Masse auf diese Abschnitte verteilt ist und welche Elemente als starre Teile gelten – jede tragende Struktur „muss mindestens zwei Abschnitte haben: einen vor dem Schwerpunkt und einen hinter dem Schwerpunkt“. Absatz 7.2 macht die Konsequenz unverblümt klar: „Es sind nur die Teile zu prüfen, die nach den Angaben des Herstellers zur tragenden Struktur gehören.“

Stammen Aufbau und Fahrgestell von unterschiedlichen Unternehmen, beantworten die Papiere, wessen Genehmigung es ist. R107 Absatz 2.2.1 behandelt den Hersteller des Aufbaus und den Hersteller des Fahrgestells als zwei getrennte wesentliche Merkmale eines Fahrzeugtyps, und 3.2 klärt die Benennung: Wird die Genehmigung für ein Fahrzeug beantragt, das durch den Zusammenbau eines Fahrgestells und eines typgenehmigten Aufbaus hergestellt wird, „so bezeichnet der Ausdruck ‚Hersteller‘ den Betrieb, der den Zusammenbau vornimmt“. Das R66-Zeichen sitzt nach 4.6 nahe bei oder auf dem Fahrzeug-Typenschild, und 4.2 macht die ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer zur Änderungsserie – gegenwärtig 02. Deshalb sticht das Typenschild den Prospekt: Der Aufbauhersteller Irizar erklärte auf seiner i6S-Modellseite, der Reisebus „complies with the R/66.02 safety regulation“, während seine eigene Unternehmens-Sicherheitsseite angab, seine Reisebusse erfüllten R66/01 – und er verkauft diesen Aufbau sowohl als vollständiges Fahrzeug als auch auf Fahrgestellen anderer Hersteller. Lesen Sie dieses Typenschild zusammen mit den Unterlagen in Gebrauchten Reisebus kaufen und den Angabepunkten in Reisebus-Datenblatt lesen.

Was die EU-Regel früher war

Die Europäische Union hatte einst eine eigene Regel. Die Richtlinie 2001/85/EG enthielt Anhang IV, „Festigkeit der Aufbaustruktur“, dessen Nummer 1 lautete: „Dieser Anhang gilt für alle eindeckigen Fahrzeuge der Klassen II und III.“ Bereits dessen Nummer 3 verwies weiter und behandelte eine nach der ECE-Regelung Nr. 66 genehmigte Aufbaustruktur als konform mit den allgemeinen Vorschriften dieses Anhangs.

Diese Richtlinie ist seit Jahren kein geltendes Recht mehr. EUR-Lex verzeichnet sie als nicht mehr in Kraft mit einem Ende der Gültigkeit zum 31. Oktober 2014, aufgehoben durch die Verordnung (EG) Nr. 661/2009 – die ihrerseits ab dem 5. Juli 2022 als nicht mehr in Kraft verzeichnet ist, aufgehoben durch die Verordnung (EU) 2019/2144. Die beiden Anwendungsbereiche zu vergleichen, ist unsere Lesart: Der aufgehobene Anhang erfasste die eindeckigen Fahrzeuge der Klassen II und III, und die Regelung, die an seine Stelle trat, fügt die Klasse B über 16 Fahrgästen hinzu. Keine von beiden hat je Klasse I, Klasse A oder einen Doppelstockbus genannt.

Die Übergangsbestimmungen gelten weiterhin. Nach Absatz 10.9 „dürfen“ Vertragsparteien die Erstzulassung eines Neufahrzeugs, das nicht den Anforderungen der Änderungsserie 02 entspricht, ab dem 9. November 2017 verweigern; Absatz 10.10 legt fest, dass Genehmigungen für Fahrzeugklassen, die nach vorhergehenden Änderungsserien erteilt wurden und nicht von der Änderungsserie 02 betroffen sind, „gültig“ bleiben.

Ein letztes Detail. R107s Absatz 1.1 erfasst jedes Eindeck-Einzelfahrzeug, Doppeldeck-Einzelfahrzeug oder -Gelenkfahrzeug der Klassen M2 oder M3, abzüglich der vier Arten, die Absatz 1.2 herausnimmt – Fahrzeuge zur Beförderung von Sicherheitskriterien unterliegenden Personen (zum Beispiel Strafgefangenen), Krankenwagen, Geländefahrzeuge und Fahrzeuge, die speziell für die Beförderung von Schülern ausgelegt sind –, und vorbehaltlich 1.3, das die Regelung auf zwei enge Arten nur insofern anwendet, „als sie mit deren Zweckbestimmung und Funktion vereinbar sind“: Fahrzeuge zur Verwendung durch die Polizei und die Sicherheits- und Streitkräfte nach 1.3.1, und nach 1.3.2 Fahrzeuge zur Beförderung von höchstens 8 Personen (außer dem Fahrer), deren übrige Sitze nur für die Benutzung bei stehendem Fahrzeug bestimmt sind – R107s eigene Beispiele dafür sind Fahrbüchereien, mobile Kirchen, mobile Büros, mobile Messestände und Infomobile. Diese Regelung definiert die Aufbaustruktur in Absatz 2.4 als „den Teil der Karosserie, der zu der Festigkeit des Fahrzeugs im Falle eines Überschlagunfalls beiträgt“ und legt danach nirgends eine Festigkeitsanforderung dafür fest. Im bei ABl. L, 2026/139 veröffentlichten Text kommen die Wörter Überschlagunfall und R66 einmal beziehungsweise gar nicht vor. Diese Zählung ist unsere.