Araç muayenesi ve yol kenarı denetimi: süreler, dereceler ve risk puanı

Bir muayene belgesi, ikinci el bir ticari araç dosyasında en sık yanlış okunan belgedir. Belge, tanımlı bir kontrol listesinin bir günde neler tespit ettiğini, hiçbir şey sökmeden ve üç kademeli bir ölçeğe göre sınıflandırarak kaydeder. Bu yüzden art arda gelen belgeler bir alıcıya tek bir geçişin anlatabileceğinden fazlasını anlatır; bir işletmeciye ise daha az iç rahatlatıcı bir şey söyler, çünkü aynı sonuçlar filonun yol kenarında ne sıklıkla durdurulacağını belirler.

İşi iki direktif paylaşır ve ikisi de yürürlüktedir. 2014/45/AB sayılı Direktif periyodik muayeneyi düzenler ve 2009/40/AT sayılı Direktifi 20 Mayıs 2018 itibarıyla yürürlükten kaldırmıştır; 2014/47/AB sayılı Direktif yol kenarı denetimini düzenler ve 2000/30/AT sayılı Direktifi aynı tarihte yürürlükten kaldırmıştır.

Aralık, yaşa değil kategoriye göre belirlenir

2014/45/AB sayılı Direktifin 5(1) maddesi muayeneler arasındaki azami aralığı belirler (Madde 5(3), üye devletin uygulamadaki zamanlama penceresinin de yalnızca bu sınıra kadar, «paragraf 1’de belirlenen aralıkları aşmayacak biçimde» işlemesine izin verir). Ayrım, Madde 2(1)’de sayılan kategoriler içinde 3,5 tonluk sınırın geçtiği yerde oluşur.

Traktör satırı göründüğünden daha eskidir. Madde 5(1)(c), Direktifin 3 Nisan 2014’te kabul edilmesinden bu yana dört yıllık, iki yıllık döngüyü içerir ve bu döngü 20 Mayıs 2018’den itibaren uygulanır. (AB) 2021/1717 sayılı Komisyon Yetki Devrine Dayalı Direktifinin değiştirdiği ise etiketti: özgün “T5 kategorisi” ifadesinin yerine (AB) 167/2013 sayılı Tüzüğün listesindeki T1b, T2b, T3b, T4.1b, T4.2b ve T4.3b’yi koydu. Kendi gerekçelerine göre bu değişiklik muayenenin kapsamını ve sıklığını etkilemeyen bir uyarlamadır. Gerisi değişmemiştir: 3,5 tonluk bir panelvan dört yıllık döngüdedir; 3,6 tonluk bir kamyon ise tescilden bir yıl sonra ve ardından her yıl muayeneden geçer, ağır bir römork da öyle. Bu eşik, bir kombinasyonun nasıl tartıldığını ve plakalandığını belirleyen eşiğin aynısıdır.

Muayeneyi öne çekebilecek beş olay

Madde 5(4), üye devletin ya da yetkili makamın, son muayenenin tarihi ne olursa olsun, beş durumda vadesinden önce bir muayene talep etmesine izin verir: tekerlekler, süspansiyon, ezilme bölgeleri, hava yastıkları, direksiyon ya da frenler gibi ana güvenlikle ilgili bileşenleri etkileyen bir kazadan sonra; güvenlik ve çevre sistemleri ya da bileşenleri değiştirildiğinde ya da tadil edildiğinde; tescil belgesinin sahibi değiştiğinde; araç 160.000 km’ye ulaştığında; ve yol güvenliği ciddi biçimde etkilendiğinde.

Ticari açıdan bunlardan ikisi önemlidir. Kilometre tetikleyicisi bir aralık değil, bir kilometre sayacı eşiğidir; dolayısıyla yıllık muayenelerle aynı anda değil, iki muayene arasında gündeme gelebilir ve aradaki hangi noktaya düşeceği aracın kullanım yoğunluğuna bağlıdır. (AT) 561/2006 sayılı Tüzükteki sürüş süresi tavanı, tek şoförlü bir çekiciyi yılda yaklaşık 145.000 km ile sınırlar ve neredeyse hiçbir filo bu rakama ulaşamaz (bu bizim hesabımızdır; ayrıntısı çekici işletme maliyeti yazısında). Dolayısıyla 160.000 km eşiği ilk hizmet yılında değil, ikinci yılda aşılır. Sahip değişikliği tetikleyicisi, satın almanın kendisini listelenen olaylardan biri hâline getirir; bu da ikinci el bir kamyon satın alırken diğer evraklarla birlikte çözülmesi gereken bir sorudur. Fiile dikkat edin: yetkili makam muayene talep edebilir; muayene kendiliğinden zorunlu hâle gelmez.

Muayenenin kapsadığı ve bilerek kapsamadığı

Ek I’in 2. noktası on denetim alanı sayar: aracın kimliği; fren donanımı; direksiyon; görüş; aydınlatma donanımı ve elektrik sisteminin parçaları; dingiller, tekerlekler, lastikler, süspansiyon; şasi ve şasi ekleri; diğer donanım; çevresel rahatsızlık; ve M2 ve M3 kategorilerindeki yolcu taşıyan araçlar için ek testler. Bu son alan yalnızca otobüsler için geçerlidir ve birkaçı (X) ile işaretli on iki alt başlıktan oluşur. (X), Ek I’in muayenede zorunlu olmayan kalemler için kullandığı işarettir; 9.11 kalemi kapsamında denetlenen erişilebilirlik donanımı da bu alandadır.

İşin sınırı, Madde 6(2)’deki tek bir cümledir: muayeneler, aracın herhangi bir parçasını sökmek ya da çıkarmak için alet kullanılmadan, o anda mevcut teknikler ve donanımla yürütülür. Muayene bir söküm değil, bir durum değerlendirmesidir; hiçbir belge söküm sonucu gibi okunmamalıdır. Bir aracı muayeneye hazırlamak için gereken veriler başka bir yerde ele alınır: (AB) 2018/858 sayılı Tüzüğün 3(48) maddesi, aracı muayeneye hazırlamayı onarım ve bakım bilgisi tanımının içine yerleştirir; Madde 3(45) de muayene ve test hizmeti sunan işletmecileri bağımsız işletmeci sayar. Dolayısıyla ikisi de üreticinin bilgilerine erişim talep edebilir.

Kesin rakamlar fren bölümündedir. Kalem 1.2.2, fren oranını azami izin verilen kütleye göre — yarı römorklar için ise izin verilen dingil yüklerinin toplamına göre — ölçer.

İşaretler süs değildir. N1 dışında 2012 öncesine ait her hücrede bir işaret vardır; ticari bir alıcıyı ilgilendiren satırlarda (ağır kamyonlar ve römorklar) geçerli rakam hücrede değil dipnottadır. Dipnot (4) şöyle der: «gerekliliklerde belirtilen tarihten ya da 1988’den sonra tescil edilen araçlar için, hangisi daha sonraysa, 45 %». Dolayısıyla bir N2 ya da N3 için ölçüt 45 %’tir; yalın 43 % yalnızca 1988’de ya da öncesinde tescil edilmiş bir araca uygulanabilir. Dipnot (5) römorklar için aynısını yapar: «gerekliliklerde belirtilen tarihten ya da 1988’den sonra tescil edilen yarı römorklar ve çeki oklu römorklar için, hangisi daha sonraysa, 43 %». Bu da o yaştaki her araç için iki 40 % hücresini de 43 %’e yükseltir. Dipnot (3) ters yönde işler: ABS takılı olmayan ya da 1 Ekim 1991’den önce tip onayı almış araçlar için 48 %’e kadar iner. Ek, M1, M2 ve M3’ü tek satırda yazdığı için bu dipnot otomobilleri olduğu kadar otobüsleri de kapsar. 2012 sonrası sütununa ait tek dipnot (2)’dir; yarı römork 1 Ocak 2012’den önce onaylanmışsa yarı römork rakamını 43 %’e düşürür. Geçerli rakamı tutturamamak ağır bir kusurdur; bunun yarısından azına ulaşmak ise tehlikeli bir kusurdur. Kalem 1.2.1 buna toplamdan bağımsız bir denge testi ekler: herhangi bir tekerleğin fren kuvvetinin aynı dingildeki diğer tekerlekte ölçülen azami değerin 70 %’inin altında kalması ağır kusurdur, yönlendirilen bir dingilde 50 %’nin altında kalması ise tehlikeli kusurdur. Bir araç genel yüzdeyi tuttursa bile bu dağılım testinden kalabilir.

1 Temmuz 2028’den başlayarak muayene, bazı ağır ticari araçlardan veri de okur. (AB) 2026/1787 sayılı Uygulama Tüzüğü, muayeneyi yapan kuruluşların, 1 Temmuz 2027 ve sonrasında tescil edilmiş ve (AB) 2025/2161 sayılı Uygulama Tüzüğü uyarınca araç üstü yakıt ve enerji tüketimi izleme cihazı takılı yeni bir ağır ticari araç 2014/45/AB sayılı Direktifin 5. maddesi uyarınca muayeneye girdiğinde, bu cihazın gerçek yakıt ve enerji tüketimi verilerini araç tanıtım numarası (VIN), kilometre sayacındaki değer ve muayene tarihiyle birlikte toplamasını öngörür. Veriler, Direktifin Ek III’ündeki ekipman listesinde yer alan bir cihazla okunur ve Avrupa Çevre Ajansı aracılığıyla Komisyona bildirilir. Tüzük VIN’i kişisel veri sayar: muayene kuruluşu araç sahibini bilgilendirir ve verileri, aktarımdan sonra en çok altı ay saklayabilir.

Yalnızca Büyük Britanya: DVSA’nın fren testinde hibrit ve elektrikli kamyonlar

Bu bölüm iki direktiften hiçbiriyle ilgili değildir. Driver and Vehicle Standards Agency (DVSA), GOV.UK’un «kamyon, römork ve diğer ağır ticari araç (HGV) MOT testleri (yıllık muayeneler)» için muayene süreçleri ve standartları olarak tanımladığı ve Kuzey İrlanda’da değil, İngiltere, İskoçya ve Galler’de geçerli olarak işaretlediği bir HGV muayene kılavuzu yayımlar. Burada okunan, 1 Nisan 2026’dan itibaren uygulanan sürümdür; kılavuz «Yönetmeliklerin hukuki bir yorumu olmadığını» belirtir. Elektrikli araç tanımı ayrıca, hidrojen yakıt hücreli bir aracın «elektrikli araç olarak değerlendirilmesi gerektiğini» ekler. Kılavuzun hibrit ya da elektrikli araçları anan bazı maddeleri ve DVSA’nın günlük araç çevresi kontrolündeki yüksek gerilim maddesi elektrikli kamyonda bakım sayfasında ele alınır.

Ek fren cihazlarına ilişkin bölüm 58, bir hibrit ya da elektrikli aracın güç aktarma donanımı rejeneratif fren olarak çalışıyorsa, ünitenin «ek bir fren cihazıymış gibi denetlenmesi gerektiğini» ve bunun «teknik kayıtta işaretlenmesi gerektiğini» söyler. Servis freni performansına ilişkin bölüm 71, bazı hibrit ve elektrikli araçların kontrol sistemleri nedeniyle silindirli fren test cihazında test edilemeyeceğini ve deselerometre fren testinden geçirilmek zorunda olduğunu söyler. Bazı araçlarda servis fren sistemine bağlı bir rejeneratif fren sistemi vardır: servis freninden ayrılamıyorsa «bir deselerometre fren testi gereklidir»; ayrılabiliyorsa ve araç kontrol sistemi silindirli fren testine izin veriyorsa, «bu yapılmak zorundadır». Rejeneratif fren sistemli hibrit ve elektrikli araçların fren testinde araçlar «uygun biçimde şarj edilmiş olmak zorundadır»; kılavuz bunu bu bağlamda uyarı lambasının yanmaması olarak tanımlar. DVSA’nın otobüsler için PSV kılavuzu ve tip onayında rejeneratif frenin nasıl test edildiği kamyon ve otobüslerde rejeneratif fren yazısında ele alınır.

Hafif, ağır, tehlikeli — ve yükseltme kuralı

Madde 7(2) üç grup belirler ve her birinde güvenliğin yanında çevreyi de anar: aracın güvenliği üzerinde önemli bir etkisi ya da çevre üzerinde etkisi olmayan hafif kusurlar ile diğer hafif uygunsuzluklar; aracın güvenliğine zarar verebilecek, çevreyi etkileyebilecek ya da diğer yol kullanıcılarını riske atabilecek ağır kusurlar ile diğer daha önemli uygunsuzluklar; yol güvenliği için doğrudan ve ani bir risk oluşturan ya da bir üye devletin veya yetkili makamlarının aracın kamuya açık yollarda kullanımını yasaklayabilmesini haklı kılacak çevresel etkisi olan tehlikeli kusurlar. Bu nedenle alan 8 (çevresel rahatsızlık) kapsamında yakalanan bir gürültü ya da emisyon arızası, yalnızca bir güvenlik arızasının eki olarak değil, kendi başına da sınıflandırılabilir.

Madde 7(3) ise çoğu özetin atladığı bir şey yapar. Birden fazla grupta kusuru olan bir araç, daha ciddi olan grupta sınıflandırılır — ama aynı denetim alanı içinde birkaç kusur gösteren bir araç, bunların birleşik etkisinin yol güvenliğine daha yüksek bir risk oluşturduğu gösterilebiliyorsa, bir üst ciddiyet grubuna taşınabilir.

Sonuçları Madde 9 belirler. Yalnızca hafif: muayene geçilir, kusurların giderilmesi gerekir ve araç yeniden muayeneye tabi tutulmaz. Ağır: muayene geçilemez ve sonraki muayene ilkinden en geç iki ay sonra yapılır. Tehlikeli: muayene geçilemez; yetkili makam aracın kamuya açık yollarda kullanılmamasına karar verebilir ve kusurlar giderilip yeni belge düzenlenene kadar, yeni bir tescil süreci gerektirmeden, aracın kullanım iznini sınırlı bir süre için askıya alabilir.

Belge ve gerçekte neyi kanıtladığı

Ek II asgari içeriği belirler; on maddesinden dördü bir alıcının işine yarar: mevcutsa muayene sırasındaki kilometre sayacı değeri; tespit edilen kusurlar ve ciddiyetleri; sonuç; bir sonraki muayenenin ya da geçerliliğin sona erdiği tarih. Madde 10, muayenenin geçildiğini ve bir sonraki muayenenin ne zaman yapılacağını gösteren ayrı bir kanıt şart koşar.

Madde 8(6), kilometre sayacı kontrolü amacıyla önceki muayeneye ait bilgilerin elektronik olarak mevcut olur olmaz denetçilere sunulmasını ve manipülasyonun cezalandırılabilir olmasını şart koşar. Madde 8(5), muayene merkezlerinin belge bilgilerini 20 Mayıs 2018’den itibaren, en geç 20 Mayıs 2021’e kadar yetkili makama elektronik olarak bildirmesini şart koşmuş ve saklama süresini en az 36 ay olarak belirlemiştir. Madde 8(3), yeniden tescilde, başka bir üye devletin belgesinin, alıcı devletin aralıklarına göre hâlâ geçerli olması hâlinde tanınmasını zorunlu kılar; Madde 8(4) ise sahiplik değiştiğinde, ilke olarak, tanınmayı zorunlu kılar.

Yani dosya yeniden oluşturulabilir ve kilometre satırı denetlenebilir. Hiçbir belge, aracın belgenin düzenlendiği günden sonraki hâlini anlatmaz; ikinci el bir otobüs satın alırken yapılan kontrollerin alan 9’un ötesine geçmesinin nedeni de budur.

Yol kenarında gerçekte olan

2014/47/AB sayılı Direktifin 2(1) maddesi harflerle sıralanmış dört bentten oluşur ve bu harfler aşağıda işe yarar: (a) M2 ve M3, (b) N2 ve N3, (c) O3 ve O4, (d) T1b ila T4.3b ticari tekerlekli traktörler. Madde 2(2), bir üye devletin bu kapsamın dışındaki araçları — N1 panelvanlar gibi — denetleme hakkını saklı tutar. Madde 5(1) ardından hacmi belirler ve bunu yalnızca (a), (b) ve (c) noktaları için yapar: her takvim yılında, Birlik genelindeki ilk teknik yol kenarı denetimlerinin toplam sayısı, üye devletlerde tescilli M2, M3, N2, N3, O3 ve O4 araçlarının en az 5 %’ine karşılık gelmelidir. (d) noktasındaki traktörler Direktif kapsamındadır ama bu paydanın dışındadır. Madde 9 hangi araçların seçileceğini belirler: öncelikle yüksek risk profilli işletmelerin işlettiği araçlar; bunun dışında rastgele ya da yol güvenliği veya çevre için risk şüphesi üzerine.

Madde 10(1), ilk denetimi tanımlar. Denetçi, Madde 7(1) uyarınca araçta tutulan en son muayene belgesini ve yol kenarı denetim raporunu kontrol eder, teknik durumu gözle değerlendirir, Madde 13 uyarınca yük sabitlemeyi değerlendirebilir ve uygun gördüğü herhangi bir yöntemle teknik kontroller yapabilir; önceki yol kenarı raporunda belirtilen kusurların giderilip giderilmediğini de doğrular. Ardından, evrakı kabinde tutmayı ödüllendiren madde gelir. Madde 10(4) uyarınca, belge ya da bir yol kenarı raporu bir Ek II kaleminin önceki üç ay içinde denetlendiğini gösteriyorsa, açık bir kusur bunu haklı kılmadıkça, denetçi o kalemi kontrol etmez.

Denetim bir üst aşamaya geçerse Madde 11 daha ayrıntılı denetimi bir mobil birime, belirlenmiş bir yol kenarı tesisine ya da bir muayene merkezine taşır; Madde 12 de aynı ciddiyet gruplarını ve yükseltme kuralını uygular. Madde 14, ağır ya da tehlikeli her kusurun araç kamuya açık yollarda yeniden kullanılmadan önce giderilmesini şart koşar; doğrudan ve ani bir risk varsa kullanım kısıtlanır ya da yasaklanır ve araç yalnızca en yakın atölyelerden birine gitmek için hareket edebilir. Madde 15, ayrıntılı denetimde kusur tespit edilirse makul bir ücret alınmasına izin verir. Madde 16 uyarınca sürücüye raporun bir kopyası verilir, yetkili makam ise sonuçları en az 36 ay saklar.

Ne sıklıkla durdurulacağınızı belirleyen puan

Burada bir denetim sonucu bir olay olmaktan çıkıp süregelen bir maliyete dönüşür. 2014/47/AB sayılı Direktifin 6. maddesi, tek tek işletmelerin işlettiği (a) ila (c) noktalarındaki araçlarda (5 %’lik kotanın saydığı kategorilerin aynısı) tespit edilen kusurların sayısının ve ciddiyetinin, 2006/22/AT sayılı Direktifin 9. maddesi uyarınca kurulan risk puanlama sistemine girilmesini şart koşar; bu bilginin yüksek risk puanlı işletmeleri daha yakından ve daha sık kontrol etmek için kullanıldığını da açıkça belirtir. Üye devletler bunu Madde 26 uyarınca 20 Mayıs 2019’dan itibaren uygular.

Bu sicilde iki ağırlıklandırma şeması buluşur ve bunlar aynı şema değildir.

2014/47/AB sayılı Direktifin Ek I’i, bir üye devletin araç tarafında kullanabileceği ölçütleri ortaya koyar: tehlikeli bir kusur için 40, ağır bir kusur için 10 ve hafif bir kusur için 1 ciddiyet katsayısı; son 12 ay için 3, 13 ila 24. aylar için 2 ve 25 ila 36. aylar için 1 zaman katsayısı; ve listelenen işletmeler içindeki dağılımın 30 %’in altında düşük risk, 30–80 % arasında orta risk ve 80 %’in üzerinde yüksek risk olarak çıkmasını sağlayan bir sınıflandırma. Madde 6 ayrıca gönüllü muayenelerin risk profilinin iyileştirilmesinde hesaba katılmasına izin verir.

Sosyal mevzuat tarafı ne isteğe bağlıdır ne de aynı şekilde ağırlıklandırılmıştır. 2006/22/AT sayılı Direktifin 9. maddesi, puanlamayı (AT) 561/2006 sayılı Tüzüğü, (AB) 165/2014 sayılı Tüzüğü ve 2002/15/AT sayılı Direktifi aktaran ulusal hukukun ihlallerine dayandırır; (AB) 2022/695 sayılı Komisyon Uygulama Tüzüğü de ortak formülü belirler: hafif ihlal için 1 puan, ciddi ihlal için 10, çok ciddi ihlal için 30, en ciddi ihlal için 90; puanlar iki yıl üzerinden sayılır. Hiç kontrol edilmemiş işletmeler gri banda düşer; 0–100 puan yeşil, 101–200 sarı, 201 ve üzeri kırmızıdır. Nokta 7, hiçbir ihlal bulunmayan kontrolleri sıfır olarak kaydeder ve nokta 6 bunları toplam kontrol sayısına dahil eder; dolayısıyla temiz bir kontrol eski kötü bir kontrolün etkisini gerçekten azaltır. Nokta 10, işletme yerinde yapılan bir kontrol filonun tamamının (AB) 165/2014 sayılı Tüzüğün Bölüm II’si kapsamındaki akıllı takografı taşıdığını tespit ederse, nihai puanı 0,9 ile çarpar.

Bir çekicinin işletme maliyetini modelleyen herkes için bakım disiplini böylece daha az durdurulma, daha az ayrıntılı denetim ve daha az Madde 15 ücreti demektir.

Paket, gözden geçirme sürecinde

Komisyon, her iki direktifi de 2025/0097(COD) usulü kapsamında değiştiren COM(2025) 180 final’i 24 Nisan 2025’te sundu. Konseyin 4 Aralık 2025 tarihli tutumu mevcut kapsamı ve asgari muayene sıklıklarını korur; hafif ticari araçları da Legislative Train’in ifadesiyle şu anda 3,5 tonun üzerindeki araçlara odaklanan bir yol kenarı denetim sistemine dahil eder. Sistem bu araçlara odaklanmıştır ama onlarla sınırlı değildir, çünkü Madde 2(1)(a) M2 ve M3’ü zaten hiçbir kütle eşiği aramadan yalnızca koltuk sayısına göre kapsar. Parlamento yetkisini 21 Mayıs 2026’da 126’ya karşı 369 oyla, 84 çekimserle onayladı; müzakereler 2 Temmuz 2026’da açıldı. Çözülmemiş nokta, on yaşın üzerindeki araçların muayene aralığıdır; bu soru ağır araçların yıllık döngüsünü değil, otomobilleri ve panelvanları ilgilendirir.