ITV y controles en carretera: plazos, calificaciones y la puntuación de riesgo

El certificado de la ITV es el documento que con más frecuencia se interpreta mal en el expediente de un vehículo comercial usado. Registra lo que una lista definida de comprobaciones detecta en un solo día, calificado según una escala de tres niveles, sin desmontar nada. Por eso una serie de certificados le dice a un comprador más que cualquier inspección superada por sí sola —y le dice a un operador algo menos cómodo, porque esos mismos resultados deciden con qué frecuencia se detiene a la flota en carretera.

Dos directivas se reparten el trabajo, y ambas están en vigor. La Directiva 2014/45/UE regula la inspección periódica y derogó la Directiva 2009/40/CE con efectos desde el 20 de mayo de 2018; la Directiva 2014/47/UE regula el control en carretera y derogó la Directiva 2000/30/CE en la misma fecha.

El plazo lo fija la categoría, no la antigüedad

El artículo 5, apartado 1, de la Directiva 2014/45/UE fija el plazo máximo entre inspecciones —el artículo 5, apartado 3, permite que el margen práctico de programación de un Estado miembro llegue únicamente hasta ese mismo límite, «sin rebasar las frecuencias definidas en el apartado 1»— y la división cae justo donde cae el umbral de 3,5 toneladas dentro de las categorías enumeradas en el artículo 2, apartado 1.

La fila de los tractores es más antigua de lo que parece. El artículo 5, apartado 1, letra c), mantiene el ciclo de cuatro años y luego dos desde que la Directiva se adoptó el 3 de abril de 2014, aplicable desde el 20 de mayo de 2018; lo que cambió la Directiva Delegada (UE) 2021/1717 de la Comisión fue la etiqueta, sustituyendo la «categoría T5» original por la lista T1b, T2b, T3b, T4.1b, T4.2b y T4.3b del Reglamento (UE) n.º 167/2013 —una adaptación que, según sus propios considerandos, no afecta al alcance ni a la frecuencia de las inspecciones—. El resto se mantiene estable: una furgoneta de 3,5 toneladas está en el ciclo de cuatro años, mientras que un camión de 3,6 toneladas se inspecciona un año después de la matriculación y luego cada año, igual que un remolque pesado —el mismo umbral que rige cómo se pesa y se matricula un conjunto—.

Cinco sucesos que pueden adelantar la inspección

El artículo 5, apartado 4, permite al Estado miembro o a la autoridad competente exigir una inspección antes de la fecha prevista, sea cual sea la fecha de la última, en cinco casos: tras un accidente que afecte a componentes principales relacionados con la seguridad, como ruedas, suspensión, zonas de deformación, airbags, dirección o frenos; cuando se hayan alterado o modificado sistemas o componentes de seguridad y medioambientales; cuando haya cambiado el titular del permiso de circulación; cuando el vehículo haya alcanzado un kilometraje de 160.000 km; y cuando la seguridad vial se vea gravemente afectada.

Dos de ellos importan comercialmente. El disparador del kilometraje es un umbral del cuentakilómetros y no un intervalo, así que puede llegar entre dos inspecciones anuales en lugar de coincidir con ellas, y a qué distancia depende de la utilización. El límite de tiempo de conducción del Reglamento (CE) n.º 561/2006 limita a una tractora con un solo conductor a cerca de 145.000 km al año, y casi ninguna flota lo alcanza —nuestro cálculo, desarrollado en lo que cuesta explotar una tractora—, de modo que el umbral de 160.000 km cae en el segundo año de servicio, no en el primero. El disparador del cambio de titular convierte la propia compra en una de las ocasiones enumeradas, una cuestión que conviene resolver junto con el resto de la documentación al comprar un camión usado. Repárese en el verbo: la autoridad podrá exigir una inspección, no que una caiga automáticamente.

Lo que cubre la inspección, y lo que deliberadamente no cubre

El anexo I, punto 2, enumera diez materias de inspección: identificación del vehículo; dispositivos de frenado; dirección; visibilidad; equipo de alumbrado y componentes del sistema eléctrico; ejes, ruedas, neumáticos, suspensión; chasis y elementos acoplados al chasis; otros equipos; emisiones contaminantes; e inspecciones adicionales para los vehículos de transporte de personas de las categorías M2 y M3. Esta última materia se aplica solo a autobuses y autocares y se extiende a doce subapartados, varios marcados con (X) —la marca del anexo I para elementos no esenciales en una inspección técnica, y donde se sitúa el equipo de accesibilidad inspeccionado conforme al punto 9.11.

El límite del ejercicio cabe en una frase del artículo 6, apartado 2: las inspecciones se realizan utilizando técnicas y equipos actualmente disponibles, sin el uso de herramientas para desmontar o retirar ninguna parte del vehículo. Una inspección técnica es una valoración del estado, no un desmontaje, y ningún certificado debe leerse como tal. Los datos necesarios para preparar un vehículo para ella se regulan en otro lugar: el artículo 3, punto 48, del Reglamento (UE) 2018/858 incluye la preparación de un vehículo para la inspección técnica dentro de la definición de información sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo, y el artículo 3, punto 45, considera agentes independientes a quienes ofrecen servicios de inspección y ensayo, de modo que ambos pueden reclamar el acceso a la información del fabricante.

El frenado aporta las cifras duras. El punto 1.2.2 mide la relación de frenado respecto a la masa máxima autorizada —o, en los semirremolques, respecto a la suma de las cargas de eje autorizadas.

Las marcas no son decoración. Todas las celdas anteriores a 2012, salvo N1, llevan una, y en las filas con las que trabaja un comprador comercial —los camiones pesados y los remolques— es la nota, no la celda, la que contiene la cifra aplicable. La nota (4) dice: «45 % para vehículos matriculados después de 1988 o con posterioridad a la fecha especificada en los requisitos (de ambas fechas, la que sea posterior)», de modo que un N2 o un N3 se mide con el 45 % y el 43 % desnudo solo es alcanzable por uno matriculado en 1988 o antes. La nota (5) hace lo mismo con los remolques —«43 % para los semirremolques y remolques con barra de tracción matriculados después de 1988 o a partir de la fecha especificada en los requisitos, tomándose la fecha posterior»—, lo que eleva ambas celdas del 40 % al 43 % para cualquier vehículo de esa antigüedad. La nota (3) va en sentido contrario, bajando al 48 % para los vehículos no equipados con ABS u homologados antes del 1 de octubre de 1991, y cubre a los autocares igual que a los turismos porque el anexo imprime M1, M2 y M3 en una sola línea. Solo la nota (2) pertenece a la columna posterior a 2012, y reduce la cifra del semirremolque al 43 % cuando el semirremolque fue homologado antes del 1 de enero de 2012. No alcanzar la cifra aplicable es una deficiencia grave; alcanzar menos del 50 % de ella es una deficiencia peligrosa. El punto 1.2.1 añade después una prueba de equilibrio ajena al total: un esfuerzo de frenado en cualquier rueda por debajo del 70 % del máximo registrado en la otra rueda del mismo eje es grave, y por debajo del 50 % en un eje director es peligroso. Un vehículo puede alcanzar su porcentaje global y aun así fallar en ese reparto.

Desde el 1 de julio de 2028, la inspección también lee datos de algunos vehículos pesados. El Reglamento de Ejecución (UE) 2026/1787 obliga a los organismos que realizan las inspecciones técnicas a recoger, cuando un vehículo pesado nuevo matriculado a partir del 1 de julio de 2027 y equipado con un dispositivo de monitorización a bordo del consumo de combustible y energía conforme al Reglamento de Ejecución (UE) 2025/2161 pasa la inspección del artículo 5 de la Directiva 2014/45/UE, los datos reales de consumo de combustible y energía del dispositivo junto con el número de identificación del vehículo (VIN), la lectura del cuentakilómetros y la fecha de la inspección. Los datos se leen con un aparato de la lista de equipos del anexo III de la Directiva y se comunican a la Comisión a través de la Agencia Europea de Medio Ambiente. El reglamento trata el VIN como dato personal: el organismo de inspección informa al propietario del vehículo y solo puede conservar los datos hasta seis meses después de transmitirlos.

Solo Gran Bretaña: camiones híbridos y eléctricos en la prueba de frenos de la DVSA

Este apartado no trata de ninguna de las dos directivas. La Driver and Vehicle Standards Agency (DVSA) publica un manual de inspección de vehículos pesados de mercancías (HGV) que GOV.UK describe como los procesos y normas de inspección para las «inspecciones MOT (inspecciones anuales) de camiones, remolques y otros vehículos pesados de mercancías (HGV)», y que señala como aplicable en Inglaterra, Escocia y Gales, pero no en Irlanda del Norte. La versión leída aquí es la que se aplica desde el 1 de abril de 2026, y el manual afirma que «no es una interpretación jurídica de los Reglamentos». Su definición de vehículo eléctrico añade que un vehículo con pila de combustible de hidrógeno «debería considerarse un vehículo eléctrico». Algunos elementos del manual que mencionan vehículos híbridos o eléctricos, y el elemento de alta tensión de la revisión diaria de la DVSA, se recogen en mantenimiento del camión eléctrico frente al diésel.

La sección 58, sobre los dispositivos de frenado adicionales, dice que cuando el equipo del tren motriz de un vehículo híbrido o eléctrico actúa como freno regenerativo, la unidad «debería inspeccionarse como si fuera un dispositivo de frenado adicional» y que esto «debería anotarse en el registro técnico». La sección 71, sobre el rendimiento del freno de servicio, dice que, por sus sistemas de control, algunos vehículos híbridos y eléctricos no pueden someterse a la prueba en el frenómetro de rodillos y deben recibir una prueba de frenos con decelerómetro. Algunos vehículos tienen un sistema de frenado regenerativo conectado al sistema de frenado de servicio: si no puede desconectarse del freno de servicio, «se requiere una prueba de frenos con decelerómetro»; si puede desconectarse y el sistema de control del vehículo permite una prueba en el frenómetro de rodillos, «esta debe realizarse». Los vehículos híbridos y eléctricos con sistema de frenado regenerativo sometidos a la prueba de frenos «deben estar adecuadamente cargados», lo que el manual define en este contexto como que el testigo de advertencia no esté encendido. El manual PSV de la DVSA para autobuses y los ensayos de homologación de la frenada regenerativa se tratan en frenada regenerativa en camiones y autobuses.

Leve, grave, peligrosa — y la regla de escalada

El artículo 7, apartado 2, fija tres categorías, y en las tres nombra el medio ambiente junto con la seguridad: deficiencias leves, sin efecto significativo en la seguridad del vehículo ni impacto en el medio ambiente, y otros incumplimientos leves; deficiencias graves, que pueden perjudicar la seguridad del vehículo, tener un impacto en el medio ambiente o poner en peligro a otros usuarios de la carretera, así como otros incumplimientos más importantes; y deficiencias peligrosas, que crean un riesgo directo e inmediato para la seguridad vial o tienen un impacto en el medio ambiente que justifique que un Estado miembro o sus autoridades competentes puedan prohibir el uso del vehículo en vías públicas. Un fallo de ruido o de emisiones detectado en la materia 8, emisiones contaminantes, es por tanto calificable por sí mismo, no solo como apéndice de un fallo de seguridad.

El artículo 7, apartado 3, hace entonces algo que la mayoría de los resúmenes omite. Un vehículo con deficiencias en más de una categoría se clasifica en la categoría correspondiente a la deficiencia más grave —pero uno que presente varias deficiencias dentro de la misma materia de inspección puede clasificarse en la categoría de gravedad superior cuando pueda demostrarse que su efecto combinado constituye un riesgo más elevado para la seguridad vial.

El artículo 9 establece las consecuencias. Solo leves: la inspección se supera, las deficiencias deben subsanarse, y el vehículo no se vuelve a inspeccionar. Graves: no se supera, con la siguiente inspección a más tardar dos meses después de la inicial. Peligrosas: no se supera, y la autoridad puede decidir que el vehículo no se use en vías públicas y suspender su autorización durante un período limitado, sin un nuevo proceso de matriculación, hasta que las deficiencias se subsanen y se expida un nuevo certificado.

El certificado, y lo que realmente demuestra

El anexo II fija el contenido mínimo, y cuatro de sus diez elementos son con los que trabaja un comprador: la lectura del cuentakilómetros en el momento de la inspección, si está disponible; las deficiencias detectadas con su gravedad; el resultado; y la fecha de la próxima inspección o de caducidad. El artículo 10 exige una prueba separada de que se ha superado, que indique cuándo vence la siguiente.

El artículo 8, apartado 6, exige que la información de la inspección anterior se ponga a disposición de los inspectores para la comprobación del cuentakilómetros en cuanto esté disponible electrónicamente, y exige que la manipulación sea sancionable. El artículo 8, apartado 5, obligaba a los centros de inspección a presentar la información de los certificados por vía electrónica a la autoridad competente desde el 20 de mayo de 2018, a más tardar el 20 de mayo de 2021, y fija el período de conservación en no menos de 36 meses. El artículo 8, apartado 3, obliga a reconocer el certificado de otro Estado miembro al volver a matricular el vehículo cuando siga siendo válido conforme a los intervalos de frecuencia del Estado miembro de nueva matriculación; el artículo 8, apartado 4, obliga a reconocerlo, en principio, cuando hay un cambio de propietario del vehículo.

Así que el expediente puede reconstruirse y la línea del kilometraje puede auditarse. Lo que ningún certificado describe es el vehículo más allá del día en que se expidió —por lo que las comprobaciones al comprar un autocar usado llegan más lejos que el área 9.

Lo que ocurre realmente en un control de carretera

El artículo 2, apartado 1, de la Directiva 2014/47/UE es una lista de cuatro letras, y esas letras se justifican más adelante: a) M2 y M3, b) N2 y N3, c) O3 y O4, d) los tractores de ruedas comerciales T1b a T4.3b. El artículo 2, apartado 2, preserva el derecho de un Estado miembro a inspeccionar vehículos fuera de ese alcance, como las furgonetas N1. El artículo 5, apartado 1, fija después el volumen, y lo fija solo para las letras a), b) y c): en cada año natural, el número total de inspecciones técnicas en carretera iniciales en toda la Unión debe corresponder al menos al 5 % de los vehículos de las categorías M2, M3, N2, N3, O3 y O4 matriculados en los Estados miembros. Los tractores de la letra d) están dentro de la Directiva pero fuera de ese denominador. El artículo 9 fija a quién se elige —como prioridad, los vehículos explotados por empresas con un perfil de riesgo alto; en caso contrario, al azar, o ante la sospecha de un riesgo para la seguridad vial o el medio ambiente.

El artículo 10, apartado 1, define la inspección inicial. El inspector comprueba el último certificado de la ITV y el informe de inspección técnica en carretera que se lleve a bordo conforme al artículo 7, apartado 1, realiza una inspección ocular del estado técnico, puede realizar una inspección ocular de la sujeción de la carga conforme al artículo 13, y puede efectuar controles técnicos por cualquier método que se estime apropiado —verificando también si se han subsanado las deficiencias consignadas en el informe de la inspección técnica en carretera anterior—. Después viene la cláusula que premia llevar la documentación en la cabina. Conforme al artículo 10, apartado 4, cuando el certificado o un informe de inspección técnica en carretera muestre que un elemento del anexo II se inspeccionó en los tres meses anteriores, el inspector no comprobará ese elemento, salvo que una deficiencia evidente lo justifique.

Si la situación escala, el artículo 11 traslada la inspección más minuciosa a una unidad móvil, una instalación de inspección en carretera designada o un centro de inspección, y el artículo 12 aplica las mismas categorías de gravedad y la misma regla de escalada. El artículo 14 exige que cualquier deficiencia grave o peligrosa se subsane antes de seguir usando el vehículo en vías públicas, y ante un riesgo directo e inmediato el uso se restringe o se prohíbe, permitiéndose la circulación solo para llegar a uno de los talleres más cercanos. El artículo 15 permite una tasa razonable cuando una inspección más minuciosa detecta deficiencias, y el artículo 16 entrega al conductor una copia del informe mientras la autoridad conserva los resultados durante no menos de 36 meses.

La puntuación que decide con qué frecuencia le paran

Aquí el resultado de una inspección deja de ser un episodio y se convierte en un coste continuo. El artículo 6 de la Directiva 2014/47/UE exige que el número y la gravedad de las deficiencias detectadas en los vehículos de las letras a) a c) explotados por empresas individuales —las mismas categorías que cuenta la cuota del 5 %— se incorporen al sistema de clasificación de riesgos establecido en virtud del artículo 9 de la Directiva 2006/22/CE, y establece claramente que esa información se usa para controlar a las empresas con una clasificación de riesgo alto de forma más estricta y con mayor frecuencia. Los Estados miembros aplican esto desde el 20 de mayo de 2019 conforme al artículo 26.

En ese registro se encuentran dos sistemas de ponderación, y no son el mismo sistema.

El anexo I de la Directiva 2014/47/UE establece criterios que un Estado miembro podrá usar del lado del vehículo: factores de gravedad de 40 para una deficiencia peligrosa, 10 para una grave y 1 para una leve; factores temporales de 3 para los últimos 12 meses, 2 para los meses 13 a 24 y 1 para los meses 25 a 36; y una clasificación realizada de modo que la distribución dentro de las empresas enumeradas resulte en menos del 30 % de riesgo bajo, entre el 30 % y el 80 % de riesgo medio, y más del 80 % de riesgo alto. El artículo 6 permite además que las inspecciones técnicas voluntarias cuenten para mejorar un perfil.

El lado de la legislación social no es ni voluntario ni se pondera del mismo modo. El artículo 9 de la Directiva 2006/22/CE basa la clasificación en infracciones del Reglamento (CE) n.º 561/2006, del Reglamento (UE) n.º 165/2014 y del derecho nacional que transpone la Directiva 2002/15/CE, y el Reglamento de Ejecución (UE) 2022/695 de la Comisión establece la fórmula común: 1 punto por infracción leve, 10 por grave, 30 por muy grave y 90 por más grave, contados a lo largo de dos años, con las empresas cayendo en la franja gris si nunca se las controla, verde entre 0 y 100 puntos, ámbar entre 101 y 200, y roja a partir de 201. El punto 7 registra los controles sin infracciones detectadas como cero, y el punto 6 los cuenta en el número total de controles, de modo que un control limpio diluye de verdad un mal resultado antiguo. El punto 10 multiplica la puntuación final por 0,9 cuando un control en las instalaciones acredita que toda la flota lleva el tacógrafo inteligente conforme al capítulo II del Reglamento (UE) n.º 165/2014.

Para quien esté modelando lo que cuesta explotar una tractora, así es como la disciplina de mantenimiento se traduce en menos paradas, menos inspecciones detalladas y menos tasas del artículo 15.

El paquete está en revisión

La Comisión presentó el COM(2025) 180 final el 24 de abril de 2025, que modifica ambas directivas conforme al procedimiento 2025/0097(COD). La posición del Consejo de 4 de diciembre de 2025 mantiene el alcance actual y las frecuencias mínimas de inspección, e incorpora los vehículos comerciales ligeros a un sistema de control en carretera que, en palabras del Legislative Train, está actualmente centrado en vehículos de más de 3,5 toneladas —centrado, no limitado, puesto que el artículo 2, apartado 1, letra a), ya capta a M2 y M3 por número de plazas, sin ningún umbral de masa—. El Parlamento confirmó su mandato el 21 de mayo de 2026 por 369 votos a favor, 126 en contra y 84 abstenciones, y las negociaciones se abrieron el 2 de julio de 2026. El punto sin resolver es el plazo para los vehículos de más de diez años —una cuestión sobre turismos y furgonetas, no sobre el ciclo anual pesado.