Sujeción de la carga: las fuerzas que asumen las normas y los estándares que hay detrás

Una carga que no se ha movido no es lo mismo que una carga que está sujeta. El inspector de carretera no evalúa el trayecto que acaba de terminar; evalúa si la sujeción resistiría el trayecto que todavía no ha ocurrido. El derecho de la Unión aporta tres cifras con las que puede contrastarse esa prueba — un criterio que un Estado miembro puede usar, en una directiva que se describe a sí misma como el establecimiento de «requisitos mínimos».

Las tres cifras del anexo III

La Directiva 2014/47/UE regula la inspección técnica en carretera de los vehículos comerciales. Está en vigor en su versión consolidada de 27 de septiembre de 2022, y derogó la anterior Directiva 2000/30/CE. El artículo 2, apartado 1, fija su alcance, entre los vehículos con una velocidad nominal superior a 25 km/h: vehículos de pasajeros de las categorías M2 y M3, vehículos de mercancías de las categorías N2 y N3 de más de 3,5 toneladas, remolques de las categorías O3 y O4 de más de 3,5 toneladas, y determinados tractores de ruedas usados principalmente en vías públicas para el transporte comercial de mercancías por carretera, con una velocidad nominal máxima superior a 40 km/h. El artículo 2, apartado 2, deja a los Estados miembros en libertad de inspeccionar los vehículos que la directiva no cubre, «como los vehículos comerciales ligeros de la categoría N1 con un peso no superior a 3,5 toneladas». Para una furgoneta o un remolque pequeño, lo que sigue es, por tanto, asunto del derecho nacional. El artículo 1 describe todo el instrumento como el establecimiento de «requisitos mínimos para un régimen de inspecciones técnicas en carretera».

El anexo III se abre con los principios de la sujeción de la carga, y el primero es la cifra que conviene memorizar. Se llega a ella por permiso, no por mandato. En virtud del artículo 10, apartado 1, letra c), un inspector podrá realizar una inspección ocular de la sujeción de la carga del vehículo; en virtud del artículo 13, apartado 1, se podrá someter un vehículo a inspección de la sujeción de su carga de acuerdo con lo dispuesto en el anexo III; en virtud del artículo 13, apartado 2, la sujeción de la carga y la inspección de la sujeción de la carga «podrán efectuarse de conformidad con los principios y, cuando proceda, las normas establecidas en el anexo III, sección I». El anexo III aporta la medida, y los propios verbos de la directiva dejan su uso como opcional. Dentro del anexo, en cambio, la redacción es imperativa.

La sujeción de la carga soportará las siguientes fuerzas generadas por la aceleración/deceleración del vehículo: en el sentido de marcha, el peso de la carga multiplicado por 0,8; en sentido lateral, el peso de la carga multiplicado por 0,5; en sentido contrario al de marcha, el peso de la carga multiplicado por 0,5. Y, en general, debe impedir la inclinación longitudinal o transversal de la carga.

Esta última cláusula es un requisito propio, no un resumen de los tres primeros: el anexo la recoge como una línea aparte, y las directrices de la Comisión de 2014 enumeran el vuelco por separado del deslizamiento entre los movimientos que debe evitar la carga.

El anexo III, sección I, punto 2, añade algo que no tiene nada que ver con la sujeción en sí: para el reparto de la carga se tendrán en cuenta las cargas máximas de eje autorizadas, así como las cargas mínimas de eje necesarias, dentro de los límites de la masa máxima autorizada del vehículo. Una carga puede estar bien atada y aun así no cumplir ese punto por el lugar de la plataforma en el que se encuentre — el problema que se plantea en pesos del camión.

De dónde salen las cifras

Los coeficientes no son arbitrarios, y la Comisión ha publicado directrices sobre ellos dos veces. La edición anterior, de 208 páginas, European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport, de la Dirección General de Energía y Transporte, deja constancia en su guía rápida de amarre de que se llevó a cabo un trabajo experimental y se determinaron las fuerzas reales de aceleración, frenado y fuerza centrífuga mediante mediciones científicas, que después se emplearon para formular los requisitos mínimos recogidos en la EN 12195-1. Los máximos estimados para condiciones normales de conducción en tráfico — condiciones que, el documento se cuida de precisar, incluyen el frenado de emergencia — se corresponden con tres sucesos habituales. Al arrancar desde parado, la carga actúa hacia atrás con una fuerza de inercia igual a 0,5 x el peso de la carga; al frenar, la fuerza hacia delante puede igualar 0,8 x ese peso; al tomar una curva, la fuerza lateral puede alcanzar 0,5 x. Para cargas que no son estables, esa edición incluye un factor de vuelco adicional de 0,2 veces el peso de la carga.

La edición posterior, Guía europea de mejores prácticas sobre sujeción de cargas para el transporte de carreteras 2014, versión final de 8 de mayo de 2014, no lleva factor de vuelco y añade una cuarta cifra. Allí el sistema de sujeción debe ser capaz de resistir 0,8 del peso de la carga hacia delante, 0,5 del peso de la carga hacia los lados y hacia atrás, y 0,6 del peso de la carga hacia los lados «si hay riesgo de que la carga se ladee». El anexo III no recoge esa cuarta cifra; el artículo 13, apartado 2, permite que la sujeción y su inspección sigan los principios de la sección I «y, cuando proceda, las normas» del punto 5, entre ellas la EN 12195-1, la norma en la que las directrices de 2014 dicen que estos parámetros y métodos se abordan y describen. Quien lea las directrices de 2014 encontrará la cifra lateral indicada dos veces, la más alta para una carga con riesgo de ladeo.

Ninguna de las dos ediciones es vinculante, y ambas lo dicen en términos casi idénticos: no vinculante en el sentido de un acto jurídico adoptado por la Comunidad (en la edición de 2014: «por la Unión»), sino el conocimiento acumulado de expertos europeos. El prefacio de la edición anterior recoge una estimación — hasta el 25 % de los accidentes en los que intervienen camiones puede atribuirse a una sujeción de la carga inadecuada — que la edición de 2014 no repite.

El vehículo forma parte del sistema de retención

El anexo III, sección I, punto 3, cuenta la carrocería como parte del sistema de sujeción siempre que se use como tal: «se tendrán en cuenta los requisitos de resistencia de algunos componentes de los vehículos como los puntos de amarre frontales, laterales, traseros, teleros cuando se utilicen para tal fin». Importan tres salvedades. La lista es ilustrativa, no cerrada; solo se aplica cuando el componente se utiliza para la sujeción; y apunta hacia fuera, a requisitos fijados en otro lugar. El anexo III, sección I, punto 5, indica dónde: la EN 12642 para la resistencia de la estructura de la carrocería de los vehículos, la EN 12640 para los puntos de amarre, y la EUMOS 40511 para los postes y teleros.

Las directrices de la Comisión de 2014, que declaran centrarse en vehículos de más de 3,5 toneladas de masa máxima, establecen qué fracción de la carga útil se supone que soporta cada código de carrocería. Un panel frontal Code L soporta el 40 por ciento, aunque en un vehículo con una carga útil superior a 12,5 toneladas el requisito queda limitado a 5.000 daN; un panel trasero Code L soporta el 25 por ciento, con la misma condición de carga útil que lo limita a 3.100 daN; los laterales Code L soportan el 30 por ciento en un remolque de caja — y en un lonero se consideran únicamente protección frente a la intemperie.

Las directrices anteriores plantean el punto sobre los loneros con dos palabras en mayúsculas: a menos que estén diseñadas expresamente conforme a la EN 12642-XL, las lonas de los vehículos loneros NO DEBEN considerarse parte de ningún sistema de retención de la carga; si han sido diseñadas como sistema de retención, la capacidad de carga debe indicarse claramente en el vehículo, y si no se aprecia ninguna marca debe suponerse que la lona NO tiene función portante. La edición de 2014 expresa un punto similar en el registro llano de una nota: los laterales de un vehículo lonero construido conforme a la EN 12642 L se consideran únicamente protección frente a la intemperie. Si los laterales de un lonero cuentan o no lo responde, por tanto, una marca o un documento, no el aspecto de la lona: la ficha técnica de Krone para el Profi Liner lleva un certificado de sujeción de carga conforme a EN 12642 Code XL para la versión estándar. Los propios tipos de carrocería se comparan en tipos de semirremolque.

Lo que compra un certificado Code XL

La variante XL de la EN 12642 eleva la resistencia probada de toda la estructura, y no es un certificado exclusivo de los vehículos loneros: Schmitz Cargobull publica DIN EN 12642 Code XL de serie para la caja rígida FERROPLAST del S.KO COOL SMART.

Las condiciones que acompañan a la calificación XL deciden si esta cuenta, y el organismo de control británico las formula con rigor. El Code of Practice de la DVSA — vigente en Inglaterra, Escocia y Gales, actualizado el 9 de diciembre de 2024, y que sustituyó tanto a Safety of loads on vehicles: code of practice como a Load securing: vehicle operator guidance — antepone la norma constructiva: los vehículos construidos conforme a la norma BS EN 12642 XL pueden resistir un mínimo del 40 % de la carga útil homologada hacia el lateral sin sujeción adicional si se cargan conforme a la especificación del fabricante. La cifra del 50 por ciento se suma a eso, y la guía la vincula a la aplicación de la norma: a efectos de aplicación proactiva, se acepta que los vehículos XL retienen el 50 % de la carga útil homologada hacia el lateral sin ninguna sujeción adicional si la carga llena toda la superficie de carga.

Cuatro condiciones definen ese llenado, y las cuatro deben cumplirse a la vez: dentro de los 30 cm de la parte delantera, dentro de los 30 cm de la parte trasera, dentro de los 8 cm de cada lateral, y sin huecos acumulados ni un hueco único de más de 30 cm a lo largo de la plataforma de carga del vehículo. Eso es el ajuste positivo (positive fit). Donde la carga no llegue, la DVSA permite rellenar los huecos con material de embalaje, calzos (dunnage), palés vacíos o maderos; donde no puedan rellenarse, la calificación deja de ser efectiva y la carga debe sujetarse como en cualquier vehículo sin XL.

Las directrices anteriores de la Comisión manejan una cifra propia de 80 mm, y no es la misma prueba. Allí el requisito es que el hueco lateral máximo total no supere los 80 mm para que los bultos se consideren correctamente bloqueados entre los laterales — ambos lados sumados, y solo cuando las superestructuras del vehículo cumplen la EN 12642 y la carga está distribuida de forma uniforme. La condición de la DVSA está formulada por lado — dentro de los 8 cm de cada lateral — y no fija un total para todo el vehículo. La misma cifra, sobre una base distinta.

De ahí se siguen dos consecuencias. En un reparto con varias entregas, la DVSA permite una carga decreciente o parcial en un vehículo XL solo mientras los huecos que deje una carga decreciente se bloqueen para mantener el ajuste positivo y una carga parcial que no llene la superficie de carga lleve sujeción adicional. Y la calificación corresponde a la carrocería completa, no a una parte de ella: en palabras de la DVSA, instalar lonas con calificación XL en un vehículo estándar o con calificación “L” no cumple la norma.

La DVSA añade que una carrocería XL debe llevar un certificado u otra documentación que confirme que la carrocería está homologada para la sujeción de la carga. La tabla de inspección del anexo III, para la pared frontal, las paredes laterales y la pared posterior cuando se utilizan para la sujeción de la carga, califica la resistencia insuficiente como deficiencia grave — para las paredes laterales la entrada se refiere al soporte («Resistencia insuficiente del soporte») — y matiza cada entrada con la frase «certificado o etiqueta si procede»; su método de inspección incluye «la verificación de los certificados, en su caso». La entrada de los teleros no lleva esa frase: el punto 10.4.2 dice «Mala resistencia o diseño», y no nombra ningún documento. Comprar un camión usado incluye el certificado y la placa de carrocería entre los documentos que conviene pedir cuando un vehículo se vende como homologado XL.

Los tres grados de deficiencia

La sección II del anexo III puntúa lo que encuentra el inspector, con tres definiciones que merece la pena citar textualmente: deficiencia leve, «se habla de deficiencia menor cuando la carga está sujeta correctamente pero cabría formular recomendaciones en materia de seguridad»; deficiencia grave, «se habla de deficiencia grave cuando la carga no ha sido sujeta suficientemente y cabe la posibilidad de un desplazamiento o vuelco significativo de la carga o de partes de la misma»; deficiencia peligrosa, «se habla de deficiencia peligrosa si se pone en peligro directo la seguridad del tráfico debido al riesgo de pérdida de la carga o de partes de la misma, por un peligro derivado directamente de la carga o por la puesta en peligro inmediata de personas».

La diferencia entre la primera y la segunda está en la palabra «suficientemente», y la definición de deficiencia grave depende de que «cabe la posibilidad» de un desplazamiento o vuelco, no de si algo llegó realmente a moverse. El cuadro 1 recorre después casos concretos cuyos valores se ofrecen, según el propio texto, «a título indicativo», sujetos a la discreción del inspector — un hueco hacia delante hasta la pared frontal usada para sujeción directa que resulte excesivo es grave, mientras que más de 15 cm y riesgo de atravesar la pared es peligroso.

La regla de la escalada

La frase que sigue a esas definiciones puede subir un grado al transporte.

Si se observan varias deficiencias, el transporte se clasificará en el grupo de deficiencias más alto. En caso de observarse varias deficiencias, dado que cabe esperar que el efecto combinado de las mismas las refuerce, el transporte se clasificará en el nivel de deficiencia superior.

Se describen dos operaciones distintas. La primera es la agregación: tres hallazgos leves y uno grave producen una clasificación grave, porque el transporte adopta el grado de su peor elemento. Por la mera cantidad no se añade nada.

La segunda es la escalada, y depende de la interacción. Cuando las deficiencias se refuerzan entre sí, el transporte sube un nivel más desde ese grupo más alto. Tomemos una ilustración propia, construida a partir de dos entradas del cuadro 1: unos dispositivos de retención de la carga dañados, grave según el punto 20.3.3, y una distancia hacia delante hasta la pared frontal que el inspector juzga excesiva, grave según el punto 20.1.1.1 pero por debajo de los 15 cm con riesgo de atravesar la pared que la harían peligrosa por sí sola. Por separado son dos hallazgos graves. Si el inspector considera que el dispositivo dañado y el recorrido de impulso que se le ha dado a la carga se refuerzan entre sí, el transporte «se clasificará» en el nivel superior: pasará de grave a peligroso.

Dos detalles merecen atención. El anexo III dice «se clasificará», no «podrá clasificarse»: cuando cabe esperar el efecto de refuerzo, la escalada no es opcional. Y el anexo III no impone ninguna condición de localización. La disposición paralela para los defectos del vehículo, el artículo 12, apartado 3, de la misma directiva, está redactada de forma más estrecha — un vehículo que presente deficiencias graves «en las mismas materias de inspección» podrá clasificarse en la categoría de gravedad superior «si se considera que el efecto combinado de dichas deficiencias constituye un riesgo más elevado para la seguridad vial». La regla de la carga es a la vez más amplia en su alcance y más firme en su redacción que la regla del vehículo situada justo al lado.

Qué sigue a un hallazgo

El artículo 13, apartado 3, pone a disposición el mecanismo de seguimiento del artículo 14 para un hallazgo de sujeción de la carga — a disposición, no de forma automática. La directiva dice que esos procedimientos «podrán aplicarse» además «en caso de deficiencias graves o peligrosas en relación con la sujeción de la carga», y la elección corresponde al Estado miembro. Cuando se hace, el artículo 14, apartado 1, exige que toda deficiencia grave o peligrosa sea subsanada antes de que el vehículo vuelva a ser usado en las vías públicas, «sin perjuicio del artículo 14, apartado 3». El artículo 14, apartado 3, para las deficiencias que requieran un arreglo pronto o inmediato por suponer un riesgo directo e inmediato para la seguridad vial, exige que el uso del vehículo sea restringido o prohibido hasta que esas deficiencias hayan sido subsanadas; «se podrá autorizar» a ese vehículo a circular hasta uno de los talleres más próximos donde puedan subsanarse, «a condición de que se reparen las que sean peligrosas, de manera que pueda llegar a ese taller, y de que no presente un riesgo inmediato para la seguridad de sus ocupantes o de otros usuarios de la vía pública», y para las deficiencias que no requieran una subsanación inmediata, el Estado miembro o la autoridad competente «podrán fijar las condiciones y el plazo con arreglo a los que podrá usarse el vehículo antes de que sea subsanada la deficiencia». Cuando se detecta una deficiencia grave o peligrosa en un vehículo matriculado en otro Estado miembro, o se restringe o prohíbe su uso, el artículo 18, apartado 1, envía el resultado al punto de contacto del Estado de matriculación; para un vehículo matriculado fuera de la Unión no existe tal obligación, y en virtud del artículo 14, apartado 2, los Estados miembros solo «podrán decidir» informar a la autoridad competente del país de matriculación. El artículo 15 permite a los Estados miembros exigir una tasa razonable y proporcionada cuando se hayan encontrado deficiencias tras una inspección más minuciosa, tasa que «guarde relación con el coste de realizar esa inspección».

La disposición que sobrevive a todas estas es el artículo 6. Para los vehículos M2 y M3, N2 y N3, y O3 y O4 — las categorías de tractoras quedan fuera de esta — los Estados miembros deben velar por que la información establecida en el anexo II y, cuando sea aplicable, el anexo III, relativa al número y la gravedad de las deficiencias detectadas en vehículos explotados por cada empresa, se introduzca en el sistema de clasificación de riesgos establecido en virtud del artículo 9 de la Directiva 2006/22/CE, y que se utilice para controlar a las empresas con una clasificación de riesgo alto de forma más estricta y con mayor frecuencia. Un hallazgo de sujeción de la carga cuenta, por tanto, para la clasificación de riesgos de la empresa transportista, y en virtud del artículo 9 los inspectores podrán dar prioridad a los vehículos explotados por empresas con un perfil de riesgo alto.

Quién responde de ello

La directiva no atribuye a nadie la responsabilidad de la sujeción de la carga. El artículo 13 establece cómo puede realizarse el control y guarda silencio sobre quién responde de lo que este encuentre. El artículo 7, apartado 3, trata del vehículo, no de la carga: exige a los Estados miembros velar por que se defina la responsabilidad de las empresas de mantener sus vehículos en condiciones seguras para circular, sin perjuicio de la responsabilidad de sus conductores. El artículo 25 deja las sanciones al derecho nacional, exigiendo solo que sean eficaces, proporcionadas, disuasorias y no discriminatorias.

Las directrices anteriores de la Comisión son más directas sobre por qué el conductor no siempre puede ser toda la respuesta. La responsabilidad de las operaciones de carga y descarga debería asumirla el conductor, dentro de sus competencias, y las personas que las hayan ejecutado — y en la práctica, observa el texto, el conductor a menudo se engancha a un remolque ya cargado, recoge un contenedor precintado, o se le hace esperar en otro sitio mientras los empleados del cargador cargan el vehículo. No puede afirmarse que, en toda circunstancia, el conductor sea la única persona responsable de la carga transportada en su vehículo; en algunos Estados miembros, añade el texto, las obligaciones legales de los demás participantes en la cadena de transporte ya están recogidas en la normativa nacional. La edición de 2014 lo expresa de forma más general: las responsabilidades de la sujeción de la carga «se basan en reglamentos y convenios internacionales, en la legislación nacional y en los contratos suscritos entre las distintas partes».

El derecho nacional es donde eso se concreta. En Inglaterra, Escocia y Gales, las disposiciones de tráfico vial que cita la DVSA son generales y no llevan coeficiente alguno: la sección 40A de la Road Traffic Act 1988, sobre el uso de un vehículo en condiciones peligrosas, y el artículo 100 de las Road Vehicles (Construction and Use) Regulations 1986, sobre mantenimiento y uso de forma que no constituya un peligro. Las cifras proceden del Code of Practice de la DVSA, que se define a sí mismo como no un documento legal y dice que los inspectores no utilizarán este código de buenas prácticas como guía para la aplicación de la norma; utilizan la clasificación de defectos del vehículo. La cifra hacia delante del código es más alta que la de la directiva: un sistema de sujeción de la carga debe poder resistir fuerzas equivalentes a todo el peso de la carga en sentido de la marcha, la mitad del peso de la carga hacia los lados y la mitad hacia atrás. Cuando se produce un desplazamiento grave de la carga, dice la misma guía, los organismos de control recurrirán a la BS EN 12195 1: 2010 para decidir si se han usado suficientes amarres. También dice que, según las circunstancias, conducir con una carga sin sujetar puede calificarse de conducción negligente o temeraria, lo que podría acarrear una pena de prisión, en particular en los casos más graves en los que alguien resulte muerto o herido, y que esto se aplica al conductor, a los cargadores, al transportista y a los directores o socios de la empresa.

Tanto en las directrices anteriores de la Comisión como en la guía de la DVSA, las personas que cargan el vehículo aparecen junto al conductor: las directrices dicen que la responsabilidad de la carga debería asumirla el conductor, dentro de sus competencias, y las personas que la hayan ejecutado, y la DVSA dice que los transportistas, los conductores y los cargadores deben asegurar toda la carga transportada en los vehículos.