Peso por eje del camión y masa máxima autorizada en la UE

Un conjunto articulado cargado transporta al menos cuatro pesos distintos. La masa máxima autorizada, la masa máxima autorizada del conjunto, la carga útil y las cargas individuales por eje son cifras separadas, y las normas de la UE limitan las masas máximas y las cargas por eje por separado. Un conjunto puede estar cómodamente por debajo de su masa máxima autorizada y aun así superar el límite de un eje, porque demasiada carga ha terminado sobre él.

Las cuatro cifras y para qué sirve cada una

La tara —peso en vacío o peso en orden de marcha— es el vehículo antes de su carga, y lo que incluye depende del documento: la ficha técnica británica de Volvo para la tractora FH 6×4 dice que el peso de su chasis «incluye aceite, agua, AdBlue, 0 litros de combustible y sin conductor».

La masa máxima autorizada (MMA; en inglés, GVW o GVM) es lo máximo que puede pesar el propio vehículo cargado. En un rígido incluye carrocería y carga. En una tractora incluye la parte del semirremolque que descansa sobre la quinta rueda: la Directiva 96/53/CE define un semirremolque como enganchado a un vehículo de motor de forma que «una parte de dicho remolque repose sobre el vehículo de motor y que una parte sustancial de su peso y del peso de su carga sea soportada por dicho vehículo». La ficha técnica de un remolque imprime esa parte como carga impuesta sobre la quinta rueda —12.000 kg en la ficha de Schmitz Cargobull para el S.KI SOLID 7.2.

La masa máxima autorizada del conjunto (MMA del conjunto; en inglés, GCW), también llamada masa bruta del tren de carretera —las fichas británicas de MAN imprimen «GTW Gross Train Weight»—, es la tractora más el remolque más todo lo que llevan ambos. Es la cifra que el anexo I de la directiva limita a 40 toneladas para la mayoría de las combinaciones de cinco y seis ejes.

La carga útil es el resto: la MMA del conjunto permitida, menos la tara de la tractora, menos la tara del remolque. Esa definición es nuestra, y es la razón por la que la carga útil de una tractora dice poco sin el remolque al que se enganche —Mercedes-Benz indica la carga útil del eActros 600 «con un semirremolque estándar». Por la misma resta, allí donde el límite que rige es el de la masa total, cada kilogramo que se añade en cualquier punto del conjunto, ya sea un depósito de combustible más grande o un tercer eje, sale de la carga útil —excepto, hasta la tolerancia descrita más abajo en el apartado eléctrico y de gas, el peso extra de un motor de combustible alternativo o de emisión cero.

Lo que dicen realmente las normas de la UE

Para el tráfico internacional dentro de la UE, los límites proceden de la Directiva 96/53/CE del Consejo, y merece la pena leer su anexo I directamente en lugar de conformarse con citas de segunda mano. El artículo 1, apartado 2, dice de qué tipo de cifra se trata: los pesos del anexo I «tendrán valor de normas de circulación y afectarán, por lo tanto, a las condiciones de carga y no a las normas de producción».

Las cifras brutas son las conocidas. Un vehículo de motor de dos ejes que no sea un autobús está limitado a 18 toneladas, y un autobús de dos ejes a 19,5 toneladas. Un vehículo de motor de tres ejes está limitado a 25 toneladas, o 26 toneladas cuando el eje motriz lleva neumáticos gemelos y suspensión neumática o un equivalente reconocido, o cuando cada eje motriz lleva neumáticos gemelos y ningún eje supera las 9,5 toneladas. Un vehículo articulado o tren de carretera de cinco o seis ejes está limitado a 40 toneladas. En operaciones de transporte intermodal con uno o más contenedores o cajas móviles de hasta 45 pies de longitud total, una tractora de dos ejes con un semirremolque de tres ejes tiene permitidas 42 toneladas, y una tractora de tres ejes con un semirremolque de dos o tres ejes, 44 toneladas. Un autobús articulado de tres ejes tiene 28 toneladas.

Las cifras por eje se fijan por separado. Un eje simple no motriz está limitado a 10 toneladas y un eje motriz a 11,5 toneladas. Los límites de los bogies dependen entonces de la separación entre los ejes. En un remolque o semirremolque, un grupo tándem está limitado a 11 toneladas cuando la separación es inferior a un metro, 16 toneladas de un metro a menos de 1,3, 18 toneladas de 1,3 a menos de 1,8, y 20 toneladas a partir de 1,8 metros. Un grupo tridem está limitado a 21 toneladas hasta 1,3 metros y 24 toneladas de más de 1,3 hasta 1,4. En el propio vehículo de motor, un grupo tándem alcanza 11,5 toneladas por debajo de un metro, 16 toneladas de un metro a menos de 1,3, y 18 toneladas de 1,3 a menos de 1,8 —19 toneladas cuando el eje motriz lleva neumáticos gemelos y suspensión neumática o un equivalente reconocido, o cuando cada eje motriz lleva neumáticos gemelos y ningún eje supera las 9,5 toneladas.

Esas bandas de separación atan la capacidad legal del bogie de un remolque a su geometría: las bandas para remolque no llevan ninguna condición de neumáticos, de modo que una separación situada en una banda inferior lleva el límite inferior, sea cual sea la homologación de los neumáticos. La cifra propia del fabricante es, de nuevo, una cifra distinta: la ficha técnica de Schmitz Cargobull para el semirremolque volquete S.KI SOLID 7.2 da a su bogie 24.000 kg admisibles frente a 27.000 kg técnicos.

Por qué la cifra por eje puede saltar aunque la cifra bruta no lo haga

La cifra bruta es una suma aritmética. Las cifras por eje describen dónde está realmente la carga, y nada en la lectura del total lo revela.

Las directrices de buenas prácticas de 2014 de la Comisión Europea sobre sujeción de la carga —que, según su propio texto, no poseen «el carácter vinculante de un acto jurídico adoptado por la Unión»— describen cómo la posición de la carga lo decide. Los vehículos son «particularmente sensibles a la posición del centro de gravedad de la carga»; un diagrama de distribución de la carga muestra la carga útil admisible en función de dónde se sitúa ese centro de gravedad a lo largo del vehículo; y «normalmente, la carga útil máxima puede utilizarse solo cuando el centro de gravedad está situado, dentro de límites estrechos, aproximadamente en la mitad de la longitud del espacio reservado para la carga». Volvo, escribiendo sobre tractoras eléctricas 4x2 de larga distancia, describe un caso que cambia durante el trayecto: «Aunque un 4x2 completamente cargado esté dentro de los límites legales, el centro de gravedad puede desplazarse hacia el eje motriz a medida que se descarga, sobrecargando rápidamente la quinta rueda». Esa misma decisión de colocación es también una cuestión de sujeción de la carga: el anexo III de la Directiva 2014/47/UE, la directiva de inspección técnica en carretera, dice que «para el reparto de la carga se tendrán en cuenta las cargas máximas de eje autorizadas así como las cargas mínimas de eje necesarias».

El número de ejes es la otra palanca. Las especificaciones de la serie S de Scania enumeran la tractora en 4×2, 4×4, 6×2, 6×2/2, 6×2/4, 6×4 y 6×6, y describen el 6×2/2 como «6x2 pusher» y el 6×2/4 como «6x2 twin-steer» —la notación se explica en configuraciones de ejes explicadas. Sobre lo que hace un tercer eje, Volvo, describiendo el eje rezagado ligero que instala detrás del eje motriz de algunas tractoras eléctricas, dice que, «igual que el eje adicional de una tractora 6x2 convencional», este «alivia el peso del eje motriz y de la quinta rueda y aumenta la capacidad de carga total».

La homologación del fabricante es un segundo techo, independiente

Las cifras de la directiva, según el artículo 1, apartado 2, describen condiciones de carga. Para qué está aprobado cada componente de un vehículo lo determina su fabricante, y es una cifra aparte que cada fabricante publica a su manera.

Las especificaciones británicas de Volvo para el FH dan a cada caja de cambios I-Shift su propia aprobación de MMA del conjunto, de 44 a 100 toneladas, y a cada eje trasero su propia aprobación dentro del mismo rango, mientras que la ficha técnica británica de Volvo del 25 de septiembre de 2026 para la tractora FH 6×4 da a dos de sus seis cajas de cambios 60 toneladas de masa máxima del tren de carretera y a una tercera 100 toneladas, y matricula una masa máxima del conjunto de 44.000 kg, la misma que su cifra de diseño. Las cifras de Scania también siguen la línea de transmisión, pero no son una aprobación de conjunto: sus especificaciones de la serie S indican lo que soporta cada tipo de grupo cónico trasero, expresado como masa máxima del vehículo y del tren de carretera —hasta 78 toneladas con reducción simple de un solo eje motriz, 80 toneladas con reducción en cubos de un solo eje motriz o reducción simple en tándem, y 210 toneladas con reducción en cubos en tándem. Son capacidades del grupo cónico, no un peso permitido para ningún camión en concreto. Las 325 toneladas del comunicado de Volvo de 2016 sobre el I-Shift con marchas Crawler tampoco son una aprobación: el comunicado dice que un camión con marchas Crawler puede arrancar desde parado y transportar una masa máxima del conjunto de hasta 325 toneladas, lo que describe una capacidad.

Las especificaciones de chasis de MAN UK de mayo de 2022 para el MAN TGX dan a la tractora D38 6×4 (TGX 26.540 a 26.640) una masa máxima del tren de carretera de 44.000 kg y a la tractora 4×2 con el D26 (TGX 18.430 a 18.510) 40.000 kg, tanto en su columna «Design» como en la «UK Legal». Las fichas británicas de DAF del 10 de julio de 2025 para dos rígidos XD 4×2 dan ambas 18.000 kg de masa máxima del vehículo, pero una masa máxima del conjunto ligada a la línea de transmisión de 19.000 kg en la ficha del XD 230, con motores PX-7, frente a 38.000 kg en la ficha del XD 300, con motores MX-11, que además incluye opciones de 27.000 a 60.000 kg; DAF indica en nota al pie que ambas cifras están «en conformidad con los documentos de matriculación». Las fichas británicas de Volvo para el FL imprimen una columna de matriculación junto a una columna de diseño que no siempre coincide: la ficha 4×2 titulada «16 tonne» matricula el vehículo a 14.440 kg de masa bruta frente a una cifra de diseño de 16.000 kg. Las fichas británicas de MAN de mayo de 2022 para el MAN TGL, un 4×2 en todas sus versiones, dan 7.500, 10.000 y 12.000 kg de masa máxima del vehículo con masas máximas del conjunto de 18.750, 21.000 y 24.000 kg respectivamente. Iveco publica toda la escala: en el Eurocargo 4×2, la masa máxima del vehículo va de 7.500 kg a 19.000 kg en once escalones, y en diésel la masa máxima del conjunto llega a 16.500 y 18.000 kg y luego, en una columna que los folletos titulan «up to», a 26.000 y 35.000 kg —de modo que, por nuestra resta, un modelo de 15.000 kg y uno de 14.000 kg difieren en una tonelada de vehículo y nueve toneladas de conjunto.

Algunos fabricantes no publican ninguna cifra única. En el Mercedes-Benz Atego la masa máxima del vehículo es de 7,5–15 t en las fichas de producto británicas de febrero de 2025, de 15,6–16,0 t para el 4×4 en una tabla de defensa, y de 16 t para un 4×4 concreto en un comunicado de agosto de 2025, y la única cifra de conjunto encontrada, «6.5–44 tonnes gcw» en la portada de un folleto británico de 2016, cubre juntos el Atego y el Antos. La gama de obra hace lo mismo en el extremo pesado: la ficha de producto del Arocs da la masa máxima autorizada del vehículo solo como un intervalo, de 18 t a 41 t, ninguna página ni ficha de Mercedes-Benz de las que hemos abierto da una masa de conjunto para el Arocs estándar, y las instrucciones de Mercedes remiten, para conocerla, a la propia placa del vehículo y a sus documentos COC. Los documentos europeos de Iveco para el T-Way —sus páginas británicas, el folleto MY2024 y el comunicado de lanzamiento— tampoco indican una cifra de conjunto; las que hemos encontrado, 44.000 kg y 60.000 kg, están impresas como «Gross Combination Mass (Plated)» en fichas técnicas de IVECO Australia para vehículos concretos, no como una matriculación europea. El MAN TGS muestra la división entre diseño y matriculación dentro de un único documento: la ficha británica de MAN para el volquete 8×4 de altura normal imprime 34.000 kg en su columna de diseño frente a 32.000 kg de matriculación británica, y un bogie trasero de 21.000 kg de diseño frente a 19.000 kg matriculados.

El tráfico nacional es una cuestión completamente distinta

El artículo 4, apartado 2, de la directiva dice que los Estados miembros, no obstante, «podrán autorizar» la circulación en su territorio, para el transporte nacional de mercancías, de vehículos que no se ajusten a los puntos 2 y 3 del anexo I —las masas brutas y por eje—, entre otros. La cifra de 40 toneladas es un máximo para el tráfico internacional, no una cifra universal. El régimen español de los conjuntos euro-modulares, con sus propios límites nacionales, se describe en Duo-tráiler y megacamión en España.

Suecia es un caso. Trafikverket clasifica las carreteras y los puentes por capacidad portante: BK1 permite hasta 64 toneladas brutas, BK2 51,4 toneladas, BK3 37,5 toneladas y BK4 hasta 74 toneladas, en cada caso menos según la separación entre ejes del vehículo —y, en BK1 a BK3, según sus cargas por eje; BK4 mantiene los requisitos de carga por eje de BK1. Trafikverket añade que el peso mayor exige generalmente más ejes —74 toneladas repartidas en nueve ejes frente a 64 toneladas en siete— y que las combinaciones por encima de 64 toneladas deben cumplir además los requisitos de Transportstyrelsen en TSFS 2018:40.

La excepción eléctrica y de gas

El anexo I añade el peso extra de los motores más limpios a los límites brutos que enumera el artículo 10 ter: hasta una tonelada para un vehículo impulsado por combustibles alternativos y hasta dos toneladas para uno de emisión cero. El artículo 10 ter establece el mecanismo —el peso adicional se define a partir de la documentación del fabricante cuando se homologa el vehículo, y se indica en la prueba de conformidad que lleva el vehículo conforme al artículo 6.

Dos cosas importan sobre esa tolerancia. Es una compensación por la masa de la tecnología, no una capacidad de carga adicional: la Directiva (UE) 2015/719, que introdujo una primera versión de ella para vehículos de motor que utilicen combustibles alternativos (puntos 2.3.1, 2.3.2 y 2.4 del anexo I), dice que el peso extra no debe contabilizarse como parte de la carga útil del vehículo, pero «tampoco debe incrementar la capacidad de carga de los vehículos»; el Reglamento (UE) 2019/1242, en su artículo 20, extendió después la tolerancia a las combinaciones de vehículos y añadió la tolerancia de emisión cero de hasta dos toneladas. Y no mueve los límites por eje: el artículo 10 ter dice que esos vehículos «también deberán respetar los límites de peso máximo autorizado por eje indicados en el anexo I, punto 3», de modo que una tractora eléctrica de batería sigue teniendo 11,5 toneladas en un eje motriz. Volvo, explicando su eje rezagado ligero, dice que las tractoras 4x2 «son más sensibles al peso por las restricciones que pueden aplicarse al eje motriz trasero y a la quinta rueda», y que en muchos camiones eléctricos 4x2 las baterías adicionales «pueden reducir la carga útil a entre 20 y 22 toneladas, frente a 24-26 toneladas en una tractora diésel 4x2 típica».

Las cifras propias de los fabricantes se suman a la norma. El comunicado de Mercedes-Benz de la premiere del 10 de octubre de 2023 dice que el eActros 600 está «técnicamente diseñado para una masa máxima del conjunto de hasta 44 toneladas» y tiene «una carga útil de alrededor de 22 toneladas en la UE» con un semirremolque estándar, y añade: «En algunos casos, la legislación nacional puede permitir una carga útil mayor».

Las normas también están en movimiento. La Comisión publicó su propuesta de revisión de la directiva el 11 de julio de 2023; el Parlamento adoptó su posición en marzo de 2024, proponiendo cuatro toneladas más para los camiones de cero emisiones; y el Consejo acordó su enfoque general el 4 de diciembre de 2025, según el cual los vehículos de cero emisiones «podrán recibir una bonificación de peso», con tolerancias distintas para vehículos de cinco y de seis ejes, y «también podrán ser hasta 0,9 m más largos». Las reuniones de trílogo comenzaron el 9 de diciembre de 2025. El Legislative Train del Parlamento, en su actualización del 1 de agosto de 2026, sigue clasificando el expediente como «Tabled»: ninguna de esas cifras es todavía derecho vigente.

Cargar dentro de los límites por eje

Las directrices de 2014 parten de la norma de que «no deben superarse las dimensiones máximas autorizadas ni los pesos máximos bruto y de los ejes», y añaden que también deben tenerse en cuenta las cargas mínimas por eje «para garantizar una estabilidad, una dirección y un frenado adecuados». La herramienta que describen es un diagrama de distribución de la carga, que, según dicen, debe facilitar «el fabricante del vehículo o de la carrocería» y que también puede calcularse a partir de la geometría del vehículo, sus cargas por eje mínimas y máximas, la distribución de su tara entre los ejes y su carga útil máxima. Cargar conforme a él, en sus palabras, «ayudará a no superar las cargas máximas permitidas de los ejes del vehículo». Leído junto al anexo I, eso significa decidir en qué punto de la plataforma se sitúa el caso de carga más pesado, y comprobar cada eje frente a su máximo con esa carga, y frente a las cargas mínimas por eje que mencionan las directrices —y, según lo que cuenta Volvo sobre un eléctrico 4x2 al descargarse, comprobarlo de nuevo a medida que la plataforma se vacía.

La calculadora de carga útil toma estos límites país por país y resta la tara del vehículo para obtener la carga que puede llevar. La calculadora de carga por eje muestra cómo la posición de la carga en un rígido de dos ejes reparte su peso entre el eje delantero y el trasero.