Pesos del camión: masa máxima autorizada, masa máxima del conjunto y cargas por eje

Un conjunto articulado cargado transporta al menos cuatro pesos distintos, y el que detiene a un transportista en un control de carretera rara vez es el que aparece en el folleto. La masa máxima autorizada, la masa máxima autorizada del conjunto, la carga útil y las cargas individuales por eje son cifras separadas, regidas por normas separadas. Un conjunto puede estar cómodamente por debajo de su masa máxima autorizada, estar correctamente matriculado y aun así incurrir en infracción porque demasiada carga ha terminado sobre un mismo eje.

Las cuatro cifras y para qué sirve cada una

La tara —el peso en vacío o peso en orden de marcha— es el vehículo tal como se entrega: chasis, cabina, quinta rueda o carrocería, combustible, AdBlue y, normalmente, un conductor nominal. Es la única cifra de esta lista que no puede modificarse una vez construido el camión, por lo que acaba condicionando en silencio todo lo demás.

La masa máxima autorizada (MMA; en inglés, GVW o GVM) es el peso máximo que puede alcanzar el propio vehículo cargado. En un rígido incluye carrocería y carga. En una tractora significa la carga que transmite el semirremolque a través de la quinta rueda, que normalmente es la mayor carga individual que soporta la tractora.

La masa máxima autorizada del conjunto (MMA del conjunto; en inglés, GCW), también llamada masa bruta del tren de carretera, es la tractora más el remolque más todo lo que llevan ambos. Es la cifra a la que se refiere la gente cuando dice «cuarenta toneladas».

La carga útil es el resto: la MMA del conjunto permitida, menos la tara de la tractora, menos la tara del remolque. Es una cifra derivada, no homologada, por lo que ningún fabricante la publica como especificación: depende del remolque al que se enganche. Cada kilogramo que se añade en cualquier punto del conjunto —un depósito de combustible más grande, un tercer eje o un paquete de baterías— sale directamente de ahí.

Lo que dicen realmente las normas de la UE

Para el tráfico internacional dentro de la UE, los límites proceden de la Council Directive 96/53/EC, y merece la pena leer su Annex I directamente en lugar de conformarse con citas de segunda mano.

Las cifras brutas son las conocidas. Un vehículo de motor de dos ejes está limitado a 18 toneladas; uno de tres ejes, a 25 toneladas, o 26 toneladas cuando el eje motor lleva neumáticos gemelos y suspensión neumática, o un equivalente reconocido. Un vehículo articulado o un tren de carretera con cinco o seis ejes está limitado a 40 toneladas. En el transporte intermodal de un contenedor de 45 pies o una caja móvil, una tractora de dos ejes con un semirremolque de tres ejes tiene permitidas 42 toneladas, y una tractora de tres ejes con un semirremolque de dos o tres ejes, 44 toneladas. Un autobús articulado de tres ejes tiene 28 toneladas.

Las cifras por eje son las que suelen sorprender. Un eje simple no motor está limitado a 10 toneladas, y un eje motor, a 11,5 toneladas. Los límites del bogie dependen entonces de la separación entre los ejes. En un remolque o semirremolque, un grupo tándem está limitado a 11 toneladas cuando la separación es inferior a un metro, 16 toneladas de uno a 1,3 metros, 18 toneladas de 1,3 a 1,8, y 20 toneladas a partir de 1,8 metros. Un bogie tridem está limitado a 21 toneladas hasta 1,3 metros y 24 toneladas entre 1,3 y 1,4. En el propio vehículo de motor, un grupo tándem alcanza 11,5 toneladas por debajo de un metro, 16 toneladas hasta 1,3, y 18 toneladas hasta 1,8 —19 toneladas cuando el eje motor lleva neumáticos gemelos y suspensión neumática.

Esos tramos de separación explican por qué la geometría del bogie del remolque no es una decisión estética. Si se acercan los ejes entre sí, la capacidad legal del grupo desciende, sea cual sea la capacidad nominal de los neumáticos.

Por qué la cifra por eje se incumple antes que la cifra bruta

La cifra bruta es una suma aritmética. Las cifras por eje describen dónde está realmente la carga, y nada en la lectura del total lo indica.

En un conjunto tractora-semirremolque, el reparto lo determinan tres factores: la posición de la quinta rueda en la tractora, la posición del bogie en el semirremolque, y cómo se ha colocado la carga a lo largo de la plataforma. Si el semirremolque va cargado hacia delante, es el eje motor de la tractora el que la soporta. Si va cargado hacia atrás, es el bogie del semirremolque el que la soporta. Ambos casos pueden darse con 39 toneladas de masa bruta.

Esto es lo que realmente describe la notación de configuración de ejes. La primera cifra es el número de posiciones de rueda, la segunda el número de las que son motrices, y la cifra tras la barra el número de ruedas direccionales; así, un 6×2/4 es un vehículo de tres ejes con un eje motor y dos ejes que giran. Un tercer eje en una tractora se añade por capacidad de carga o para mantenerse dentro de los límites legales por eje, no por tracción, y hacerlo direccional reduce el desgaste por arrastre lateral de los neumáticos en una batalla larga. El Scania S-series se ofrece en 4×2, 6×2, 6×2/2, 6×2/4, 6×4 y 6×6 precisamente por esto: las configuraciones son respuestas a distintos problemas de reparto de carga, no niveles de acabado. Cuando el tercer eje es elevable, puede levantarse en vacío para reducir la resistencia a la rodadura y el desgaste de neumáticos, y bajarse cuando la carga necesita esa capacidad: es, ante todo, un dispositivo de reparto de peso, y solo en segundo lugar un ahorro de combustible.

La homologación del fabricante es un segundo techo, independiente

Los límites legales fijan lo que se puede circular. La masa de matriculación del conjunto que fija el fabricante determina aquello para lo que está homologada la línea de transmisión. Ambos aplican, y no son la misma cuestión.

Los fabricantes homologan la MMA del conjunto según la línea de transmisión, no según la cabina. Scania fija la masa combinada permitida a partir del eje trasero: 78 toneladas con un único eje motor de reducción simple, 80 toneladas con reducción en cubos, y 210 toneladas con un grupo tándem de reducción en cubos. Volvo homologa las variantes con I-Shift del FH desde 44 toneladas hasta 100 toneladas, con la versión Crawler homologada hasta 325 toneladas. En el MAN TGX, la tractora D38 6×4 está matriculada a 44 toneladas, mientras que la 4×2 con el D26 está matriculada a 40. Cualquier cifra por encima del techo legal circula con permisos nacionales, no solo con la matriculación.

El tráfico nacional es una cuestión completamente distinta

El Article 4 de la directiva permite a los Estados miembros autorizar, en el transporte nacional, vehículos que se aparten de los valores de peso del Annex I. La cifra de 40 toneladas es una norma sobre el cruce de fronteras, no una verdad universal.

Suecia es el caso más claro. Trafikverket clasifica las carreteras y los puentes según su capacidad portante: BK1 permite 64 toneladas brutas, BK4 permite 74 toneladas, BK2 51,4 toneladas y BK3 37,5 toneladas, si bien el peso realmente alcanzable sigue dependiendo de la separación entre ejes y de las cargas por eje del vehículo. La misma tractora es un vehículo de 40 toneladas en un trayecto internacional y un vehículo de 64 o 74 toneladas en su mercado de origen. Si se compra un vehículo de segunda mano procedente de otro país, la matriculación y la especificación de ejes indican para qué mercado se construyó el camión, y un chasis de especificación nórdica no es automáticamente una ventaja en otro lugar.

La excepción eléctrica y de gas

El Annex I permite un peso adicional para los grupos motopropulsores más limpios: hasta una tonelada para un vehículo de combustible alternativo y hasta dos toneladas para uno de cero emisiones. El Article 10b establece el mecanismo: el peso adicional se determina a partir de la documentación del fabricante y se recoge en el documento oficial que lleva el vehículo.

Sobre esa tolerancia suelen malinterpretarse dos cosas. Es una compensación por la masa de la tecnología, no una capacidad de carga adicional: la intención es dejar la carga útil aproximadamente donde estaría con un diésel. Y no modifica en absoluto los límites por eje del point 3 of Annex I. Una tractora eléctrica de baterías sigue teniendo 11,5 toneladas disponibles en su eje motor, y es precisamente el eje donde tiende a recaer la masa de la batería.

El efecto práctico se aprecia en lo que publican los fabricantes. Mercedes-Benz homologa el eActros 600 con una MMA del conjunto de hasta 44 toneladas y declara una carga útil de alrededor de 22 toneladas con un semirremolque estándar en la UE, señalando que la legislación nacional puede permitir más.

Las normas, además, están en movimiento. La Comisión propuso una revisión de la directiva en julio de 2023; el Parlamento adoptó una posición en marzo de 2024 pidiendo una tolerancia de cuatro toneladas para los camiones de cero emisiones; y el Consejo acordó su posición en diciembre de 2025, con tolerancias diferenciadas entre vehículos de cinco y de seis ejes, además de hasta 0,9 metros de longitud adicional. Las negociaciones del trílogo se abrieron el 9 de diciembre de 2025. Quien especifique una tractora de cero emisiones con un plazo de entrega largo está comprando contra un objetivo que no ha dejado de moverse.

Especificar desde el eje hacia atrás

El hábito útil es partir del eje hacia atrás, en lugar de partir de la cifra bruta hacia delante. Hay que decidir el caso de carga realista más pesado, decidir en qué punto de la plataforma se sitúa esa carga, y después elegir la configuración de ejes y la posición de la quinta rueda que mantengan cada eje dentro de su banda con esa carga. Solo entonces se comprueba que la cifra bruta funciona. Un tercer eje comprado por capacidad bruta que sigue dejando 12 toneladas sobre el eje motor no ha resuelto nada, y encima ha costado tara para conseguirlo.