Suspensión neumática ECAS: cómo se regula la altura de marcha

En una suspensión neumática controlada electrónicamente, unos sensores miden la distancia entre los ejes y el chasis, una unidad electrónica de control compara esa altura con valores teóricos y unas electroválvulas dejan entrar o salir aire de los muelles neumáticos para corregirla. Una válvula de nivelación mecánica mantiene constante la altura con carga variable mediante una palanca y una varilla; el sistema electrónico añade niveles que el conductor puede seleccionar y memorizar, la elevación y el descenso en los muelles de carga y para las cajas móviles, el arrodillamiento (kneeling) de los autobuses, el control de los ejes elevables y la ayuda a la tracción. La Directiva 96/53/CE, la directiva de pesos y dimensiones de la UE, define la suspensión neumática por la parte del efecto elástico que aporta el dispositivo neumático, al menos el 75 por ciento, y vincula a ella varios límites de peso más altos; la definición no menciona cómo se regula la altura de marcha.

Los nombres que usan los fabricantes

ECAS es el nombre de ZF. Su ficha técnica de julio de 2023 se titula «Electronically Controlled Air Suspension (ECAS)» (suspensión neumática controlada electrónicamente) y presenta el sistema como OptiRide, una línea de productos de WABCO que pasó a ZF con la adquisición de WABCO en la primavera de 2020. Knorr-Bremse llama a su sistema Electronic Leveling Control (ELC). Las instrucciones para carroceros de Volvo Trucks North America para el VN describen el ECS, «Electronically Controlled Suspension» (suspensión controlada electrónicamente). Mercedes-Benz Buses incluye la «Suspensión neumática a través de regulación electrónica de nivel (ENR)» en la tabla de equipamiento de la ficha técnica del eCitaro; el manual de instrucciones del Mercedes-Benz Actros/Arocs de octubre de 2025 habla de «regulación de nivel», y el manual del eTGS/eTGX de MAN (fecha de cierre de edición: abril de 2026), de «level control» (regulación de nivel). Las instrucciones para el carrozado de DAF para los LF, CF y XF105, una edición de abril de 2010, escriben «suspensión neumática ECAS» para el sistema de sus propios camiones. En los remolques, Knorr-Bremse llama iLvl a su suspensión neumática electroneumática.

El muelle neumático y la válvula que lo nivela sin electrónica

La guía de aplicación para remolques de Haldex describe los muelles neumáticos como «the load-bearing springs for the body load in motor vehicles and trailers» (los muelles portantes de la carga de la carrocería en vehículos de motor y remolques). Señala que la suspensión neumática «possesses almost no intrinsic damping» (casi no tiene amortiguación propia), por lo que los ejes con suspensión neumática necesitan amortiguadores con fuerzas mayores en las fases de extensión y de compresión que los ejes con ballestas, y que los fuelles de los muelles neumáticos solo absorben fuerzas laterales en una medida limitada, por lo que las ruedas o los ejes deben sujetarse con bielas, brazos y barras estabilizadoras. Haldex da también la razón para controlar el muelle: para mantener la frecuencia propia de la carrocería lo más constante posible con cargas variables, la relación entre la rigidez del muelle y el peso debe mantenerse igual, y la gran diferencia de peso entre un vehículo vacío y uno cargado hace «the need for a controllable spring ever more urgent» (cada vez más urgente la necesidad de un muelle regulable).

No todos los ejes llevan suspensión neumática. El eTGS y el eTGX de MAN pueden tener suspensión neumática/neumática o de ballesta/neumática según la especificación, y con ballesta/neumática solo los ejes traseros llevan suspensión neumática; las instrucciones de DAF de 2010 se refieren a los «Vehículos con suspensión de ballesta delantera y neumática trasera o suspensión neumática total». En la suspensión trasera del Volvo VN, el muelle neumático trabaja junto con una ballesta en forma de Z, y Volvo dice que la suspensión neumática ofrece una marcha suave tanto con el vehículo cargado como descargado y reduce el desgaste de los neumáticos y del chasis.

La forma no electrónica de mantener la altura es la válvula de nivelación. Las instrucciones del VN de Volvo describen una válvula de control de altura montada en el interior del larguero del bastidor, con su palanca unida mediante una varilla al travesaño de soporte del muelle neumático: al aplicarse peso, el bastidor baja, la articulación empuja la palanca hacia arriba y el aire entra en el muelle neumático; al retirarse peso, el bastidor sube, la palanca baja y el aire sale del muelle neumático. Knorr-Bremse resume la finalidad en una línea: la válvula de regulación de nivel «ensures the air springs of the axle suspension maintain a consistent chassis height, regardless of the vehicle load» (garantiza que los muelles neumáticos de la suspensión del eje mantengan una altura constante del chasis, con independencia de la carga del vehículo). Haldex enumera válvulas de nivelación con funciones añadidas: las versiones con una toma de ajuste del punto cero proporcionan una segunda altura de marcha, que según Haldex puede ser útil cuando un eje elevable está levantado y se necesita más altura libre sobre el suelo, y una versión con limitación de altura trabaja con una válvula de subida/bajada para limitar la elevación cuando se alcanza una altura máxima admisible de la carrocería.

Subir y bajar a mano tampoco requiere electrónica. Las válvulas de elevación/descenso de Knorr-Bremse «allow for manual control of the air volume in the air springs in order to lift or lower the vehicle chassis as needed» (permiten controlar manualmente el volumen de aire de los muelles neumáticos para subir o bajar el chasis del vehículo según sea necesario), la válvula COLAS de Haldex «is used to raise and lower the deck of commercial vehicles» (se utiliza para subir y bajar la plataforma de los vehículos industriales), y en el Volvo VN un interruptor en el salpicadero permite al conductor subir o bajar la suspensión al enganchar o desenganchar un remolque.

De qué se compone el sistema electrónico

Sensores de altura. El folleto de OptiRide de WABCO para autobuses y autocares (SP9941, septiembre de 2018) dice que los sensores de altura «constantly measure the distance between the axles and the vehicle body» (miden constantemente la distancia entre los ejes y la carrocería del vehículo) y envían los datos a la ECU; el ELC de Knorr-Bremse utiliza sensores de distancia que miden la distancia entre el chasis y los cuerpos de los ejes. En el manual de mantenimiento MM1315 de WABCO (revisado 05-20), el sensor va montado en el chasis y unido a la carcasa del eje; una palanca mueve un inducido dentro de una bobina inductiva, de modo que un cambio en la distancia entre chasis y eje modifica la señal analógica del sensor.

Sensores de presión. El MM1315 dice que las cargas por eje se determinan mediante sensores de presión conectados a los fuelles de la suspensión. El ECS de Volvo utiliza «the electronic level sensors, pressure sensors, solenoid valves and air bellows to adjust the height and axle load on the vehicle» (los sensores electrónicos de nivel, los sensores de presión, las electroválvulas y los fuelles neumáticos para ajustar la altura y la carga por eje del vehículo), y la ficha técnica de ZF de 2023 incluye la supervisión de la carga por eje, que «continuously checks axle load and alerts the driver of overload» (comprueba continuamente la carga por eje y avisa al conductor de una sobrecarga).

Unidad de control. Volvo describe el bucle: el ECS «compares the current level with expected values and adjusts the level by inflating or deflating air from the suspension air springs» (compara el nivel actual con los valores esperados y ajusta el nivel inflando o desinflando los muelles neumáticos de la suspensión). En el folleto de WABCO, la ECU recibe las órdenes del conductor desde el panel de mando y controla la electroválvula.

Bloque de electroválvulas. En el MM1315 pueden combinarse varias electroválvulas en un bloque compacto; «control the air volume within the suspension air bellows by either increasing or decreasing the pressure as required by the ECU» (controlan el volumen de aire de los fuelles de la suspensión aumentando o reduciendo la presión según lo requiera la ECU), con tomas de aire hacia la alimentación de aire y hacia los fuelles y una toma de escape. La lista de Knorr-Bremse de los componentes principales del ELC nombra válvulas de arrodillamiento, válvulas de 1 canal y de 2 canales, válvulas del eje delantero, válvulas de eje elevable, sensores de presión, transmisores de nivel y unidades electrónicas de control.

Mandos. El MM1315 describe un mando a distancia de mano, sujeto en un soporte en el tablero de instrumentos o detrás o debajo del asiento del conductor, que el conductor usa para cambiar la altura del bastidor para cargar y descargar y para enganchar o desenganchar remolques. En el Actros/Arocs, según el equipamiento del vehículo, la regulación de nivel se maneja desde la unidad de mando situada en el asiento del conductor, la unidad de mando exterior situada en la superestructura, las teclas del tablero de instrumentos o el sistema multimedia; en el eTGS/eTGX de MAN, la altura del bastidor se ajusta y se memoriza con un mando a distancia en el lateral del asiento del conductor, con teclas o con el volante multifunción. La lista de interruptores de Volvo para el VN nombra un interruptor de recuperación de la altura de marcha, un interruptor de ajuste del nivel de carga, un interruptor de vaciado de la suspensión neumática, un interruptor del modo de tracción del ECS y un interruptor de distribución alternativa de la carga.

Vínculo con los frenos. El MM1315 afirma que OptiRide «operates in conjunction with the WABCO anti-lock braking system (ABS)» (funciona junto con el sistema antibloqueo de frenos, ABS, de WABCO), que no puede funcionar correctamente sin él y que utiliza la información del ABS para determinar la velocidad del vehículo y el patinaje de las ruedas.

Una unidad de control separada o un actuador integrado: las tres disposiciones de ZF

La ficha técnica de ZF de julio de 2023 muestra tres disposiciones una junto a otra: ECAS con una ECU montada en la cabina, ECAS con una ECU montada en el bastidor y ECAS con un «Smart Pneumatic Actuator» (actuador neumático inteligente). El actuador «integrates electronic control unit, solenoid valves and pressure sensors into one smart pneumatic actuator» (integra la unidad electrónica de control, las electroválvulas y los sensores de presión en un único actuador neumático inteligente); el procesamiento de datos se realiza en el actuador, el software de aplicación del ECAS se aloja en el controlador de dominio del vehículo, y ZF dice que esta «split system intelligence eliminates the need for a separate ECAS electronic control unit» (inteligencia del sistema repartida elimina la necesidad de una unidad electrónica de control del ECAS separada). ZF ofrece el actuador con uno a tres canales «to enable tailored side-specific chassis height and/or lift axle control» (para permitir un control a medida de la altura del chasis por lado y/o de los ejes elevables), y se comunica por bus CAN. ZF describe la nueva solución como de «simplified system layout and higher integration level» (disposición del sistema simplificada y mayor nivel de integración); son descripciones de ZF sobre su propio producto.

La descripción del ELC de Knorr-Bremse es funcional: «uses an electronic controller to offer the main functions of level compensation, level adjustment, lift axle regulation and load distribution for vehicles with air springs» (utiliza un controlador electrónico para ofrecer las funciones principales de compensación de nivel, ajuste de nivel, regulación de ejes elevables y distribución de la carga en vehículos con muelles neumáticos).

De dónde viene el aire

Haldex describe dos disposiciones en los vehículos de motor. En la primera, la suspensión neumática toma el aire del circuito de consumidores auxiliares (conexión 23 o 24) después de la válvula de protección de cuatro circuitos, que en ese caso debe dar prioridad al llenado de los circuitos de freno 21 y 22. «In most instances» (en la mayoría de los casos), dice Haldex, la suspensión neumática se alimenta a una presión más alta que el sistema de frenado: el aire se toma entre la válvula reguladora y la válvula de protección de cuatro circuitos y se lleva a través de una válvula de protección de presión al depósito de aire de la suspensión neumática, lo que según Haldex permite fuelles y depósitos más pequeños y tiempos de llenado y de vaciado más cortos. En los remolques, la suspensión neumática se alimenta desde la alimentación del freno de servicio, y los dos circuitos están aislados entre sí por una válvula de protección de presión. La lista de conductos de aire de Volvo para el VN incluye un conducto del Air Production Modulator a la electroválvula del ECS trasero. Cómo se produce, se trata y se reparte en circuitos el aire se explica en el sistema de aire comprimido de camiones y autobuses.

Cuáles son las funciones

Mantener el nivel cuando cambia la carga

El MM1315 describe la regulación automática del nivel: el sistema vigila continuamente las distancias entre eje y bastidor y, cuando la altura se desvía del nivel nominal preestablecido, las electroválvulas vacían o presurizan los fuelles; «There are pre-selected restrictions for when the height corrections can be made» (hay restricciones preseleccionadas sobre cuándo pueden hacerse las correcciones de altura). El folleto de WABCO para autobuses dice que OptiRide mantiene el nivel nominal «regardless of the freight load or number of passengers loading or unloading» (con independencia de la carga o del número de pasajeros que suben o bajan). Con la regulación del nivel de inclinación, la ECU puede ajustar la presión de todos los fuelles a la vez o la de fuelles concretos, para compensar inclinaciones causadas por cargas desequilibradas o por firmes irregulares; Knorr-Bremse dice que el ELC «can also compensate for an asymmetrical load distribution» (también puede compensar una distribución asimétrica de la carga). En el eTGS/eTGX de MAN, tras conectar el encendido, el bastidor se eleva o se baja hasta el último nivel ajustado.

Niveles que el conductor selecciona y memoriza

Además del nivel nominal, el MM1315 describe niveles adicionales que el conductor selecciona con interruptores del salpicadero, para elevar el vehículo en firmes irregulares o para bajarlo, y un interruptor de recuperación que lo devuelve al nivel nominal. Tanto el mando a distancia de WABCO como el Mercedes-Benz Actros/Arocs tienen posiciones de memoria, M1 y M2, que guardan una altura del chasis y la recuperan. MAN enumera, según el equipamiento, una altura de marcha, una altura de marcha en vacío, un nivel más alto y uno más bajo y otros niveles programables. El folleto de WABCO para autobuses describe una función de marcha alta para cambios bruscos de rasante, como los pasos a nivel, y para ángulos pronunciados, como los accesos y las rampas de entrada, con una función de altura limitada que impide que el conductor infle en exceso los muelles neumáticos, y una función de marcha baja para zonas con voladizos y marquesinas bajos. El manual del Actros/Arocs describe una altura de marcha elevada en los vehículos para el transporte de mercancías a granel, «para mejorar el confort de suspensión», y un nivel para maniobras. La ficha técnica de ZF de 2023 incluye niveles de marcha en función de la velocidad, ajustes automáticos de la altura que según ZF optimizan la aerodinámica para ayudar a mejorar la eficiencia del combustible.

Los cambios de altura están condicionados. Según el MM1315, antes de que el sistema pueda cambiar automáticamente la altura del vehículo deben cumplirse determinados requisitos, seleccionados mediante parámetros; para los cambios seleccionados por el conductor «the status of the doors, parking brake, transmission, vehicle speed and vehicle height may be considered» (pueden tenerse en cuenta el estado de las puertas, del freno de estacionamiento y de la transmisión, la velocidad del vehículo y su altura), y «The requirements are determined by the OEM» (los requisitos los determina el fabricante del vehículo). En el eTGS/eTGX de MAN, la regulación de nivel puede desconectarse según el equipamiento; el vehículo «behaves similar to a vehicle with leaf suspension» (se comporta de forma similar a un vehículo con suspensión de ballestas), y no es posible elevarlo, bajarlo ni ajustar automáticamente su nivel.

Muelles de carga, cajas móviles y enganche

Knorr-Bremse dice que en los camiones el sistema puede subir o bajar la superficie de carga a las distintas alturas de las rampas de carga, y que de lo contrario «just a few centimeters of difference could make it difficult to drive forklifts or lift trucks onto such surfaces» (unos pocos centímetros de diferencia podrían dificultar que las carretillas elevadoras o las transpaletas suban a esas superficies). La lista de ZF de 2023 incluye la carga y descarga rápidas, que «adapts chassis height at the loading dock to different ramp heights» (adapta la altura del chasis en el muelle de carga a las distintas alturas de rampa), el enganche y desenganche rápidos (quick drop and hook), la elevación y el descenso del chasis «to ease coupling and uncoupling» (para facilitar el enganche y el desenganche) y la inclinación (heeling), que «enables raising of the tractor chassis above ride height for easy unloading of liquid goods» (permite elevar el chasis de la tractora por encima de la altura de marcha para descargar fácilmente mercancías líquidas). El folleto de WABCO de 2018 para tractoras (SP1746) dice que OptiRide «eliminates load from the landing gear by an electronic switch, instead of the labor intensive manual crank» (elimina la carga de las patas de apoyo mediante un interruptor electrónico, en lugar de la laboriosa manivela manual).

El manual de Mercedes-Benz establece: «Al recoger o depositar carrocerías intercambiables o semirremolques, debe elevar o bajar el bastidor del vehículo.» Tras un cambio de altura, el chasis debe volver a la altura de marcha antes de proseguir el viaje, y el mismo manual describe cómo memorizar una altura fija del bastidor para cargar y descargar con el vehículo apagado, lo que depende de que la presión en los depósitos del sistema de aire comprimido sea suficiente. Las alturas de bastidor para las que se construyen los portadores de cajas móviles se recogen en cajas móviles.

Toma de fuerza, volquetes y grúas

El manual del Actros/Arocs incluye la bajada forzosa entre las funciones especiales de la regulación de nivel: «Si conecta una toma de fuerza, el vehículo bajará por completo en todos los ejes con suspensión neumática. De este modo aumenta la estabilidad al volcado del vehículo.» Con la regulación de la presión residual de fuelle, que depende del equipamiento, la presión de la suspensión neumática de cada eje se supervisa y se aumenta o se reduce «hasta que se corresponda con un valor parametrizable». En el eTGS/eTGX de MAN, el ajuste de un nivel puede quedar bloqueado en un vehículo con carrocería de volquete, con grúa o con sistema de estabilizadores en cuanto se activa la toma de fuerza, y el vehículo se eleva o se baja entonces automáticamente a un nivel predefinido; tras desconectar la toma de fuerza, el bastidor vuelve a la altura de marcha en cuanto se selecciona el modo de marcha D o R. Para las carrocerías con grúa, las instrucciones de DAF de 2010 dicen que la suspensión neumática ECAS «debe contar con la opción para desinflar la suspensión neumática con el fin de reducir la presión residual y proteger así los fuelles de aire». Lo que piden las instrucciones de DAF a la suspensión neumática durante el basculado se trata en camiones volquete.

Ejes elevables, ejes de arrastre y ayuda a la tracción

La ficha técnica de ZF de 2023 incluye el control de ejes elevables, «load-dependent lifting of a rear axle» (elevación de un eje trasero en función de la carga), que según ZF reduce la resistencia a la rodadura para ayudar a optimizar la eficiencia del combustible y la vida de los neumáticos, y la ayuda a la tracción, que «mitigates imminent traction-loss through temporary axle load transfer» (atenúa una pérdida de tracción inminente mediante una transferencia temporal de carga por eje) para arrancar sobre superficies de baja adherencia. El MM1315 describe la transferencia de carga en un vehículo con eje de arrastre: cuando el ABS detecta el patinaje de las ruedas, avisa a OptiRide, que modifica las presiones de los fuelles de los ejes traseros para trasladar peso del eje de arrastre no motriz al eje motriz; el conductor también puede iniciarla con un interruptor del salpicadero, y hay restricciones preseleccionadas sobre cuándo puede activarse y cuánto peso puede transferirse.

El manual del Actros/Arocs dice que elevar los ejes adicionales delante y detrás del eje propulsor reduce la resistencia a la rodadura y, con ella, el desgaste de los neumáticos y el consumo de combustible, y que el eje adicional delante o detrás del eje propulsor «baja poco antes de alcanzarse la carga autorizada sobre el eje». En los vehículos para el transporte de mercancías de gran volumen, el eje adicional detrás del eje propulsor solo puede descargarse, no elevarse, y en los vehículos con cuatro ejes con suspensión neumática el eje adicional detrás del eje propulsor baja automáticamente al aplicarse el freno de estacionamiento, lo que según el manual aumenta el efecto de frenado. Su ayuda para la puesta en marcha, para cuando las ruedas patinan sobre una calzada resbaladiza, aumenta la carga sobre el eje trasero. La válvula de eje elevable (LAV) de Knorr-Bremse controla los ejes elevables «fully automatically according to the vehicle load» (de forma totalmente automática en función de la carga del vehículo) en los sistemas de frenado electroneumáticos.

El Reglamento n.º 107 de las Naciones Unidas, sobre la construcción general de autobuses y autocares, define el dispositivo en el anexo 11, punto 2.9: un «dispositivo de elevación del eje» es el dispositivo permanentemente instalado para reducir o incrementar la carga sobre el eje o ejes según las condiciones de carga, ya sea «levantando completamente las ruedas del terreno o bajándolas», ya sea «sin levantar las ruedas del terreno (por ejemplo, en el caso de los sistemas de suspensión neumática u otros sistemas)», a fin de reducir el desgaste de los neumáticos cuando el vehículo no está completamente cargado o de facilitar el arranque sobre terreno resbaladizo incrementando la carga sobre el eje motor. Al medir la altura del vehículo, «deberán tenerse en cuenta los efectos derivados de dicho dispositivo» (anexo 11, 2.2.3), y los cálculos del punto 3.2.1.2 para los vehículos equipados con ejes retráctiles «se realizarán con los ejes bajados» (3.2.1.5). Para los camiones, la regla de la directiva de pesos sobre la parte del peso que recae en los ejes motrices se explica en configuraciones de ejes.

El arrodillamiento en los autobuses

El arrodillamiento (kneeling) baja un autobús parado para que los pasajeros suban y bajen con más facilidad. El folleto de WABCO para autobuses dice que, con el vehículo parado, este puede subirse y bajarse para facilitar la entrada y la salida, y que un enclavamiento integrado «requires the door to be shut, parking brake applied and vehicle in neutral prior to kneeling» (exige que la puerta esté cerrada, el freno de estacionamiento aplicado y el vehículo en punto muerto antes del arrodillamiento). En el arrodillamiento delantero del MM1315, el interruptor hace que el sistema vacíe de aire los fuelles delanteros mientras la suspensión trasera se mantiene en el nivel nominal, lo que «lowers the vehicle at the entry door step» (baja el vehículo a la altura del peldaño de la puerta de entrada). Knorr-Bremse describe un arrodillamiento que baja un lado del autobús, el de entrada, y dice que también puede utilizarse para equilibrar distribuciones de carga desiguales y para optimizar la tracción en condiciones invernales. La ficha técnica del eCitaro de Mercedes-Benz Buses incluye la suspensión neumática con su sistema ENR y el kneeling como líneas de equipamiento separadas.

El Reglamento n.º 107 de las Naciones Unidas regula los sistemas de arrodillamiento de autobuses y autocares, a los que su versión española llama «sistemas de inclinación». La definición del punto 2.31, la norma del anexo 8 sobre sistemas de inclinación y escalones plegables y el límite de velocidad con el vehículo bajado se explican en la accesibilidad de los autobuses. El anexo 8 añade tres reglas sobre los mandos: «Será necesario un interruptor para poner en funcionamiento el sistema de inclinación» (3.11.2.1); los mandos que inicien el descenso o la elevación de cualquier parte de la carrocería o de su totalidad con respecto a la superficie de la calzada «deberán identificarse claramente y estar bajo el control directo del conductor» (3.11.2.2); y «El movimiento de descenso podrá interrumpirse e invertirse inmediatamente mediante un mando situado al alcance del conductor, sentado en el habitáculo, y otro situado junto a los demás mandos de accionamiento destinados al funcionamiento del sistema de inclinación» (3.11.2.3). Salvo indicación en contrario, las mediciones del reglamento se realizan con la masa del vehículo en orden de marcha, en una superficie horizontal y lisa y en las condiciones normales de circulación, y, conforme al punto 5.5, «Cuando se disponga de un sistema de inclinación, este estará configurado de modo que el vehículo se encuentre a la altura normal de circulación»; cuando una superficie deba ser horizontal o formar un determinado ángulo, el punto 5.6 añade que el sistema de inclinación de que vaya equipado el vehículo «no deberá estar en funcionamiento».

En los remolques

En los remolques, Haldex y Knorr-Bremse vinculan el control de la suspensión neumática a sus sistemas electrónicos de frenado del remolque. Haldex ofrece válvulas de eje elevable convencionales, totalmente neumáticas o semiautomáticas con un pulsador manual de subida/bajada, y otras de control eléctrico que se utilizan con su sistema EB+, que según Haldex añade funciones como la ayuda a la tracción. Cuando su válvula de subida/bajada COLAS se conecta eléctricamente al EB+ mediante una electroválvula, el sistema devuelve automáticamente el vehículo a la altura de marcha al superar un umbral de velocidad. Haldex señala también que la presión de los fuelles, que depende de la carga en cada momento, puede utilizarse para controlar la válvula automática sensible a la carga o el EBS.

El sistema de frenado del remolque iTEBS X de Knorr-Bremse, cuyas entregas en serie anunció Knorr-Bremse el 19 de diciembre de 2023, combina la unidad electrónica de control, los sensores y el control neumático de los frenos con funciones como el ABS y el frenado en función de la carga, y una de sus versiones, LAC, tiene una válvula de eje elevable integrada. Su válvula de estacionamiento y maniobra (POM) controla con una palanca la función de subida y bajada de la suspensión neumática; con el nuevo Chassis Suspension Module (CSM) puede usarse también con suspensión neumática convencional, y es compatible con el sistema iLvl de Knorr-Bremse de suspensión neumática electroneumática. Knorr-Bremse cita «the user-friendly implementation of a second ride height» (la implementación sencilla para el usuario de una segunda altura de marcha) entre las ventajas del iLvl que admite el sistema.

El Reglamento n.º 13 de las Naciones Unidas vincula un requisito de frenado a la suspensión neumática: con sujeción a sus disposiciones transitorias y exclusiones, el punto 5.2.2.23 exige una función de estabilidad del vehículo en los remolques O3 y O4 de no más de tres ejes provistos de suspensión neumática. El detalle se explica en frenos de remolque y EBS.

Lo que la normativa de pesos de la UE vincula a la suspensión neumática

La Directiva 96/53/CE dio la razón en su considerando 16, de 1996: «a fin de evitar todo deterioro excesivo de la carretera y de garantizar la maniobrabilidad», «es preferible la instalación de una suspensión neumática o una suspensión equivalente, más que una suspensión mecánica». El anexo II, titulado «Condiciones relativas a la equivalencia entre determinadas suspensiones no neumáticas y las suspensiones neumáticas para el eje motor o los ejes motores del vehículo», da la definición: «Una suspensión se considerará neumática si al menos el 75 % del efecto elástico se debe a un dispositivo neumático.» Una suspensión reconocida como equivalente debe cumplir los límites de los puntos 2.2 a 2.5 para la frecuencia y el amortiguamiento medidos durante una oscilación vertical libre transitoria de frecuencia baja de la masa suspendida sobre un eje motor o un grupo de ejes, con la suspensión soportando su carga máxima: todo eje «deberá estar equipado con amortiguadores hidráulicos», el factor de amortiguamiento medio «deberá ser superior al 20 % del amortiguamiento crítico», el nivel de amortiguamiento sin los amortiguadores hidráulicos o con amortiguadores neutralizados «no deberá ser superior al 50 %» de ese factor, y la frecuencia de la masa suspendida «no deberá ser superior a 2 Hz». El punto 4 del anexo establece el procedimiento de prueba.

El anexo I vincula la condición a cuatro límites. Para los vehículos de motor de tres ejes (punto 2.3.2), los vehículos de motor de cuatro ejes con dos ejes de dirección (2.3.3) y los ejes tándem de los vehículos de motor con una separación igual o superior a 1,3 m e inferior a 1,8 m (3.5.3), el límite más alto se aplica «cuando el eje motor esté equipado con neumáticos dobles y suspensión neumática o suspensión reconocida como equivalente en la Comunidad, con arreglo a la definición del Anexo II, o cuando cada eje motor esté equipado con neumáticos doubles [sic] y el peso máximo de cada eje no exceda de 9,5 toneladas», en la redacción del 2.3.3. El margen para un vehículo articulado de cuatro ejes cuyos ejes del semirremolque están separados más de 1,8 m (2.2.4.2) no tiene alternativa de neumáticos dobles: exige que se respeten los pesos máximos autorizados del vehículo de motor y del eje tándem del semirremolque y que «el eje motor esté equipado con neumáticos dobles y suspensión neumática o suspensión reconocida como equivalente en la Comunidad, con arreglo a la definición del Anexo II». Las toneladas en sí se recogen en pesos del camión y en configuraciones de ejes. Ninguno de los dos anexos dice nada sobre cómo se regula la altura de marcha.

Las disposiciones citadas aquí son las del texto consolidado de 14 de agosto de 2019. A 23 de octubre de 2026, el Observatorio Legislativo del Parlamento Europeo recoge la propuesta de modificación de la directiva, procedimiento 2023/0265(COD), publicada el 11 de julio de 2023 como COM(2023)0445, en la fase «Awaiting Council’s 1st reading position» (a la espera de la posición del Consejo en primera lectura); la decisión del Parlamento en primera lectura es del 12 de marzo de 2024.

Quién fija los parámetros

Cuando los documentos hablan de ajustes, los sitúan en manos del fabricante del vehículo o del carrocero. El MM1315 dice que, debido a la variedad de tipos de suspensión y de características de los vehículos, se desarrolló un conjunto particular de parámetros para cada tipo de vehículo, que estos parámetros determinan algunas de las características de la configuración y que los requisitos para los cambios de altura «are determined by the OEM» (los determina el fabricante del vehículo). El manual del Actros/Arocs describe la presión residual de fuelle regulada a «un valor parametrizable» y remite a las instrucciones de servicio del carrocero cuando hay que volver a activar una función especial. Las instrucciones de DAF de 2010 remiten la instalación de la función de presión residual al departamento de ingeniería de ventas de DAF.