Zawieszenie pneumatyczne ECAS: jak regulowana jest wysokość jazdy

W elektronicznie sterowanym zawieszeniu pneumatycznym czujniki mierzą odległość między osiami a podwoziem, elektroniczny sterownik porównuje tę wysokość z wartościami zadanymi, a zawory elektromagnetyczne wpuszczają powietrze do miechów pneumatycznych lub je z nich wypuszczają, aby ją skorygować. Mechaniczny zawór poziomujący utrzymuje stałą wysokość przy zmiennym obciążeniu za pomocą dźwigni i cięgna; układ elektroniczny dodaje poziomy, które kierowca może wybierać i zapamiętywać, podnoszenie i opuszczanie przy rampach załadunkowych i nadwoziach wymiennych, przyklęk w autobusach, sterowanie osiami podnoszonymi i wspomaganie trakcji. Dyrektywa 96/53/WE, unijna dyrektywa o wymiarach i masach, definiuje zawieszenie pneumatyczne przez udział efektu resorowania, jaki zapewnia miech pneumatyczny – co najmniej 75 procent – i wiąże z nim kilka wyższych limitów masy; definicja nie mówi nic o tym, jak reguluje się wysokość jazdy.

Nazwy stosowane przez producentów

ECAS to nazwa używana przez ZF. Arkusz informacyjny ZF z lipca 2023 r. nosi tytuł „Electronically Controlled Air Suspension (ECAS)” (elektronicznie sterowane zawieszenie pneumatyczne) i przedstawia układ jako OptiRide, linię produktów WABCO, która przeszła do ZF wraz z przejęciem WABCO wiosną 2020 r. Knorr-Bremse nazywa swój układ Electronic Leveling Control (ELC). Instrukcje dla producentów zabudów Volvo Trucks North America do modelu VN opisują ECS, „Electronically Controlled Suspension” (elektronicznie sterowane zawieszenie). Mercedes-Benz Buses wymienia w tabeli wyposażenia w arkuszu danych eCitaro „Zawieszenie pneumatyczne z elektroniczną regulacją poziomu (ENR)”, a instrukcja obsługi Mercedes-Benz Actros/Arocs z października 2025 r. posługuje się określeniem „układ regulacji poziomu”, instrukcja MAN dla eTGS/eTGX (zamknięcie redakcji: kwiecień 2026 r.) zaś określeniem „level control” (regulacja poziomu). Wskazówki DAF dla wytwórców nadwozi dla modeli LF, CF i XF105, wydanie z kwietnia 2010 r., używają dla układu we własnych ciężarówkach DAF określenia „zawieszenie pneumatyczne ECAS”. W przyczepach Knorr-Bremse nazywa swoje elektropneumatyczne zawieszenie pneumatyczne iLvl.

Miech pneumatyczny i zawór, który poziomuje go bez elektroniki

Przewodnik Haldex po zastosowaniach w przyczepach opisuje miechy pneumatyczne jako „the load-bearing springs for the body load in motor vehicles and trailers” (resory przenoszące obciążenie od nadwozia w pojazdach silnikowych i przyczepach). Zaznacza, że zawieszenie pneumatyczne „possesses almost no intrinsic damping” (nie ma prawie żadnego własnego tłumienia), więc osie z zawieszeniem pneumatycznym potrzebują amortyzatorów o większych siłach w fazie rozciągania i ściskania niż osie z resorami piórowymi, oraz że miechy pneumatyczne przenoszą siły poprzeczne tylko w ograniczonym stopniu, więc koła lub osie muszą być prowadzone przez drążki, wahacze i stabilizatory. Haldex podaje też powód, dla którego w ogóle reguluje się resorowanie: aby częstotliwość drgań własnych nadwozia była jak najbardziej stała przy zmiennym obciążeniu, stosunek sztywności resoru do masy musi pozostać taki sam, a duża różnica masy między pojazdem pustym a załadowanym sprawia, że „the need for a controllable spring ever more urgent” (potrzeba resoru z regulacją jest coraz pilniejsza).

Nie każda oś ma zawieszenie pneumatyczne. MAN eTGS i eTGX mogą mieć, zależnie od specyfikacji, zawieszenie pneumatyczne z przodu i z tyłu albo resorowe z przodu i pneumatyczne z tyłu, a w tym drugim przypadku zawieszenie pneumatyczne mają tylko osie tylne; wskazówki DAF z 2010 r. omawiają przypadek „Pojazdy z przednim zawieszeniem piórowym / tylnym pneumatycznym lub z zawieszeniem pneumatycznym z przodu i z tyłu”. W tylnym zawieszeniu Volvo VN miech pneumatyczny współpracuje z resorem piórowym w kształcie litery Z, a Volvo podaje, że zawieszenie pneumatyczne zapewnia płynną jazdę niezależnie od tego, czy pojazd jest załadowany, czy pusty, i zmniejsza zużycie opon i podwozia.

Nieelektronicznym sposobem utrzymania wysokości jest zawór poziomujący. Instrukcje Volvo VN opisują zawór regulacji wysokości zamontowany wewnątrz podłużnicy ramy, którego dźwignia jest połączona cięgnem z belką poprzeczną wspornika miecha: gdy pojazd jest obciążany, rama zostaje dociśnięta w dół, cięgno popycha dźwignię w górę i powietrze wpływa do miecha; gdy obciążenie jest zdejmowane, rama się podnosi, dźwignia zostaje pociągnięta w dół i powietrze uchodzi z miecha. Knorr-Bremse ujmuje cel w jednym zdaniu: zawór regulacji poziomu „ensures the air springs of the axle suspension maintain a consistent chassis height, regardless of the vehicle load” (zapewnia, że miechy zawieszenia osi utrzymują stałą wysokość podwozia niezależnie od obciążenia pojazdu). Haldex wymienia zawory poziomujące z dodatkowymi funkcjami: wersje z przyłączem do regulacji punktu zerowego zapewniają drugą wysokość jazdy, która według Haldex może się przydać, gdy oś podnoszona jest uniesiona i potrzebny jest większy prześwit, a wersja z ograniczeniem wysokości współpracuje z zaworem podnoszenia/opuszczania, aby ograniczyć podnoszenie po osiągnięciu maksymalnej dopuszczalnej wysokości nadwozia.

Ręczne podnoszenie i opuszczanie również nie wymaga elektroniki. Zawory podnoszenia/opuszczania Knorr-Bremse „allow for manual control of the air volume in the air springs in order to lift or lower the vehicle chassis as needed” (umożliwiają ręczne sterowanie ilością powietrza w miechach, aby w razie potrzeby podnieść lub opuścić podwozie pojazdu), zawór COLAS firmy Haldex „is used to raise and lower the deck of commercial vehicles” (służy do podnoszenia i opuszczania platformy pojazdów użytkowych), a w Volvo VN przełącznik na desce rozdzielczej pozwala kierowcy podnieść lub opuścić zawieszenie przy sprzęganiu lub rozprzęganiu przyczepy.

Z czego składa się układ elektroniczny

Czujniki wysokości. Broszura WABCO o OptiRide dla autobusów i autokarów (SP9941, wrzesień 2018 r.) podaje, że czujniki wysokości „constantly measure the distance between the axles and the vehicle body” (stale mierzą odległość między osiami a nadwoziem pojazdu) i przesyłają dane do sterownika (ECU); w ELC Knorr-Bremse „czujniki odległości mierzą odległość między podwoziem a osiami”. W instrukcji WABCO MM1315 (wydanie poprawione 05-20) czujnik jest zamocowany do podwozia i połączony z obudową osi; dźwignia przesuwa zworę wewnątrz cewki indukcyjnej, więc zmiana odległości między podwoziem a osią zmienia analogowy sygnał czujnika.

Czujniki ciśnienia. MM1315 podaje, że obciążenia osi określa się za pomocą czujników ciśnienia przymocowanych do miechów zawieszenia. ECS Volvo wykorzystuje „the electronic level sensors, pressure sensors, solenoid valves and air bellows to adjust the height and axle load on the vehicle” (elektroniczne czujniki poziomu, czujniki ciśnienia, zawory elektromagnetyczne i miechy pneumatyczne do regulacji wysokości i obciążenia osi pojazdu), a arkusz ZF z 2023 r. wymienia monitorowanie obciążenia osi, które „continuously checks axle load and alerts the driver of overload” (stale sprawdza obciążenie osi i ostrzega kierowcę o przeciążeniu).

Sterownik. Volvo opisuje pętlę regulacji: ECS „compares the current level with expected values and adjusts the level by inflating or deflating air from the suspension air springs” (porównuje bieżący poziom z wartościami oczekiwanymi i koryguje go, napełniając miechy zawieszenia powietrzem lub wypuszczając je z nich). W broszurze WABCO sterownik otrzymuje polecenia kierowcy z panelu sterowania i steruje zaworem elektromagnetycznym.

Blok zaworów elektromagnetycznych. W MM1315 kilka zaworów elektromagnetycznych można połączyć w jeden kompaktowy blok; zawory te „control the air volume within the suspension air bellows by either increasing or decreasing the pressure as required by the ECU” (sterują ilością powietrza w miechach zawieszenia, zwiększając lub zmniejszając ciśnienie zgodnie z wymaganiami sterownika), a blok ma przyłącza powietrza do zasilania i do miechów oraz przyłącze odpowietrzające. Lista głównych elementów systemów ELC Knorr-Bremse wymienia zawory przyklękowe, zawory 1-kanałowe i 2-kanałowe, zawory osi przedniej, zawory osi podnoszonej, czujniki ciśnienia, czujniki wysokości zawieszenia i elektroniczne jednostki sterujące.

Elementy obsługi. MM1315 opisuje ręczny pilot, trzymany w uchwycie na desce rozdzielczej albo za fotelem kierowcy lub pod nim, którym kierowca zmienia wysokość ramy przy załadunku i rozładunku oraz przy sprzęganiu i rozprzęganiu przyczep. W Actros/Arocs, w zależności od wyposażenia pojazdu, regulację poziomu obsługuje się z panelu obsługi przy fotelu kierowcy, z panelu obsługi na zewnątrz przy zabudowie pojazdu, przyciskami na tablicy wskaźników lub z systemu multimedialnego; w MAN eTGS/eTGX wysokość ramy ustawia się i zapamiętuje pilotem z boku fotela kierowcy, przyciskami lub kierownicą wielofunkcyjną. Lista przełączników Volvo VN wymienia przełącznik przywracania wysokości jazdy, przełącznik regulacji poziomu załadunku, przełącznik opróżniania zawieszenia pneumatycznego, przełącznik trybu trakcji ECS i przełącznik alternatywnego rozkładu obciążenia.

Połączenie z hamulcami. MM1315 podaje, że OptiRide „operates in conjunction with the WABCO anti-lock braking system (ABS)” (działa we współpracy z układem przeciwblokującym WABCO, ABS), bez niego nie może działać prawidłowo i korzysta z informacji z ABS, aby określić prędkość pojazdu i poślizg kół.

Osobny sterownik czy zintegrowany siłownik: trzy układy ZF

Arkusz informacyjny ZF z lipca 2023 r. pokazuje obok siebie trzy układy: ECAS ze sterownikiem w kabinie, ECAS ze sterownikiem na ramie oraz ECAS ze „Smart Pneumatic Actuator” (inteligentnym siłownikiem pneumatycznym). Siłownik „integrates electronic control unit, solenoid valves and pressure sensors into one smart pneumatic actuator” (łączy sterownik, zawory elektromagnetyczne i czujniki ciśnienia w jednym inteligentnym siłowniku pneumatycznym); przetwarzanie danych odbywa się w siłowniku, oprogramowanie aplikacyjne ECAS działa w sterowniku domenowym pojazdu, a ZF podaje, że ten „split system intelligence eliminates the need for a separate ECAS electronic control unit” (podział inteligencji układu eliminuje potrzebę osobnego sterownika ECAS). ZF oferuje siłownik w wersjach od jednego do trzech kanałów, „to enable tailored side-specific chassis height and/or lift axle control” (aby umożliwić dopasowane sterowanie wysokością podwozia osobno dla każdej strony i/lub osią podnoszoną), a komunikuje się on przez magistralę CAN. ZF opisuje nowe rozwiązanie jako mające „simplified system layout and higher integration level” (uproszczoną architekturę układu i wyższy stopień integracji); są to opisy własnego produktu ZF.

Opis ELC Knorr-Bremse jest funkcjonalny: układ „uses an electronic controller to offer the main functions of level compensation, level adjustment, lift axle regulation and load distribution for vehicles with air springs” (wykorzystuje elektroniczny sterownik do realizacji głównych funkcji: wyrównywania poziomu, regulacji poziomu, sterowania osiami podnoszonymi i rozkładu obciążenia w pojazdach z zawieszeniem pneumatycznym).

Skąd pochodzi powietrze

Haldex opisuje dwa rozwiązania w pojazdach silnikowych. W pierwszym zawieszenie pneumatyczne pobiera powietrze z obwodu odbiorników pomocniczych (przyłącze 23 lub 24) za czteroobwodowym zaworem zabezpieczającym, który musi wtedy dawać pierwszeństwo napełnianiu obwodów hamulcowych 21 i 22. „In most instances” (w większości przypadków), pisze Haldex, zawieszenie pneumatyczne jest zasilane wyższym ciśnieniem niż układ hamulcowy: powietrze pobiera się między zaworem regulatora a czteroobwodowym zaworem zabezpieczającym i przez zawór przelewowy doprowadza do zbiornika powietrza zawieszenia, co według Haldex pozwala stosować mniejsze miechy i zbiorniki oraz skraca czas napełniania i opróżniania. W przyczepach zawieszenie pneumatyczne jest zasilane z zasilania hamulca roboczego, a oba obwody oddziela od siebie zawór przelewowy. Lista przewodów powietrznych Volvo VN obejmuje przewód od modulatora wytwarzania powietrza (Air Production Modulator) do zaworu elektromagnetycznego tylnego ECS. Jak powietrze jest wytwarzane, uzdatniane i dzielone na obwody, opisano w artykule układ pneumatyczny ciężarówek i autobusów.

Jakie są funkcje

Utrzymywanie poziomu przy zmianie obciążenia

MM1315 opisuje automatyczną regulację poziomu: układ stale monitoruje odległości między osiami a ramą, a gdy wysokość odbiega od zadanego poziomu nominalnego, zawory elektromagnetyczne odpowietrzają lub napełniają miechy; „There are pre-selected restrictions for when the height corrections can be made.” (Istnieją wstępnie ustalone ograniczenia określające, kiedy można dokonywać korekt wysokości). Broszura WABCO dla autobusów podaje, że OptiRide utrzymuje poziom nominalny „regardless of the freight load or number of passengers loading or unloading” (niezależnie od ładunku czy liczby wsiadających lub wysiadających pasażerów). W regulacji poziomu przy przechyleniu sterownik może regulować ciśnienie we wszystkich miechach razem lub w poszczególnych miechach, aby kompensować przechyły spowodowane nierównomiernym obciążeniem lub nierówną nawierzchnią; Knorr-Bremse podaje, że ELC „can also compensate for an asymmetrical load distribution” (może też kompensować asymetryczny rozkład obciążenia). W MAN eTGS/eTGX po włączeniu zapłonu rama jest podnoszona lub opuszczana do ostatnio ustawionego poziomu.

Poziomy wybierane i zapamiętywane przez kierowcę

Oprócz poziomu nominalnego MM1315 opisuje dodatkowe poziomy wybierane przez kierowcę przełącznikami na desce rozdzielczej, aby podnieść pojazd na nierówne nawierzchnie lub go obniżyć, oraz przełącznik, który przywraca poziom nominalny. Zarówno pilot WABCO, jak i Mercedes-Benz Actros/Arocs mają pozycje pamięci M1 i M2, które zapisują wysokość podwozia i przywołują ją ponownie. MAN wymienia, w zależności od wyposażenia, wysokość do jazdy, wysokość do jazdy bez ładunku, najwyższy i najniższy poziom oraz dalsze programowalne poziomy. Broszura WABCO dla autobusów opisuje funkcję wysokiej jazdy na ostre załomy terenu, takie jak przejazdy kolejowe, i strome kąty, takie jak wjazdy i rampy wjazdowe, z funkcją ograniczenia wysokości, która uniemożliwia kierowcy nadmierne napełnienie miechów, oraz funkcję niskiej jazdy na miejsca z niskimi nawisami i zadaszeniami. Instrukcja Actros/Arocs opisuje podwyższony poziom jazdy w pojazdach do transportu dużych gabarytów, stosowany „w celu polepszenia komfortu zawieszenia”, oraz poziom manewrowy. Arkusz ZF z 2023 r. wymienia poziomy jazdy zależne od prędkości, czyli automatyczne zmiany wysokości, które według ZF optymalizują aerodynamikę, pomagając poprawić efektywność paliwową.

Zmiany wysokości są uzależnione od warunków. Według MM1315, zanim układ będzie mógł automatycznie zmienić wysokość pojazdu, muszą być spełnione określone wymagania, wybierane za pomocą parametrów; przy zmianach wybieranych przez kierowcę „the status of the doors, parking brake, transmission, vehicle speed and vehicle height may be considered” (może być brany pod uwagę stan drzwi, hamulca postojowego i skrzyni biegów, prędkość pojazdu i jego wysokość), a „The requirements are determined by the OEM.” (Wymagania określa producent pojazdu). W MAN eTGS/eTGX regulację poziomu można, w zależności od wyposażenia, wyłączyć; pojazd „behaves similar to a vehicle with leaf suspension” (zachowuje się wtedy podobnie do pojazdu z zawieszeniem na resorach piórowych), a podnoszenie, opuszczanie i automatyczne ustawianie poziomu nie są możliwe.

Rampy załadunkowe, nadwozia wymienne i sprzęganie

Knorr-Bremse podaje, że w ciężarówkach układ może podnosić lub opuszczać powierzchnię ładunkową do różnych wysokości ramp załadunkowych i że w przeciwnym razie „just a few centimeters of difference could make it difficult to drive forklifts or lift trucks onto such surfaces” (już kilka centymetrów różnicy mogłoby utrudnić wjazd wózków widłowych lub podnośnikowych na takie powierzchnie). Lista ZF z 2023 r. obejmuje szybki załadunek i rozładunek, który „adapts chassis height at the loading dock to different ramp heights” (dostosowuje wysokość podwozia przy rampie załadunkowej do różnych wysokości ramp), szybkie odstawianie i podejmowanie (quick drop and hook) – podnoszenie i opuszczanie podwozia „to ease coupling and uncoupling” (aby ułatwić sprzęganie i rozprzęganie) – oraz przechył (heeling), który „enables raising of the tractor chassis above ride height for easy unloading of liquid goods” (umożliwia podniesienie podwozia ciągnika powyżej wysokości jazdy dla łatwego rozładunku ładunków płynnych). Broszura WABCO z 2018 r. dla ciągników siodłowych (SP1746) podaje, że OptiRide „eliminates load from the landing gear by an electronic switch, instead of the labor intensive manual crank” (odciąża podpory naczepy przełącznikiem elektronicznym zamiast pracochłonnej ręcznej korby).

Instrukcja Mercedes-Benz stanowi: „Przed zakładaniem lub zdejmowaniem zabudów wymiennych lub naczep należy podnieść lub opuścić ramę podwozia”. Po zmianie wysokości podwozie przed dalszą jazdą trzeba sprowadzić z powrotem do poziomu jazdy, a ta sama instrukcja opisuje zapisywanie stałej wysokości podwozia na potrzeby załadunku i rozładunku przy wyłączonym pojeździe, co zależy od wystarczającego ciśnienia rezerwowego w układzie sprężonego powietrza.

Przystawka odbioru mocy, wywrotki i żurawie

Instrukcja Actros/Arocs wymienia wymuszane opuszczanie wśród funkcji specjalnych układu poziomowania nadwozia: „Po włączeniu przystawki odbioru mocy pojazd zostaje obniżony na wszystkich osiach z zawieszeniem pneumatycznym. Dzięki temu zostaje zwiększona stabilność pojazdu”. Przy regulacji ciśnienia resztkowego w miechach, zależnej od wyposażenia, ciśnienie w zawieszeniu pneumatycznym danej osi jest monitorowane i zwiększane lub zmniejszane „tak długo, aż będzie zgodne z wartością parametryzowaną”. W MAN eTGS/eTGX ustawianie poziomu może zostać zablokowane w pojeździe z zabudową wywrotki, żurawia lub z podporami, gdy tylko zostanie włączona przystawka odbioru mocy, a pojazd jest wtedy automatycznie podnoszony lub opuszczany do zdefiniowanego poziomu; po wyłączeniu przystawki odbioru mocy rama wraca do wysokości jazdy, gdy tylko zostanie wybrany tryb jazdy D lub R. W przypadku zabudów z żurawiem wskazówki DAF z 2010 r. podają, że „zawieszenie pneumatyczne ECAS powinno być wyposażone w funkcję wypuszczania powietrza do poziomu niskiego ciśnienia, zapewniającego ochronę miechów”. Czego wskazówki DAF wymagają od zawieszenia pneumatycznego podczas wywrotu, omówiono w artykule wywrotki.

Osie podnoszone, osie wleczone i wspomaganie trakcji

Arkusz ZF z 2023 r. wymienia sterowanie osią podnoszoną, czyli „load-dependent lifting of a rear axle” (zależne od obciążenia podnoszenie osi tylnej), które według ZF zmniejsza opór toczenia, pomagając optymalizować zużycie paliwa i trwałość opon, oraz wspomaganie trakcji, które „mitigates imminent traction-loss through temporary axle load transfer” (przeciwdziała grożącej utracie przyczepności przez chwilowe przeniesienie obciążenia osi) przy ruszaniu na nawierzchniach o małej przyczepności. MM1315 opisuje przenoszenie obciążenia w pojeździe z osią wleczoną: gdy ABS wykryje poślizg kół, sygnalizuje to OptiRide, który zmienia ciśnienia w miechach osi tylnych, aby przenieść masę z nienapędzanej osi wleczonej na oś napędową; kierowca może też uruchomić tę funkcję przełącznikiem na desce rozdzielczej, a ustalone z góry ograniczenia określają, kiedy można ją włączyć i ile masy można przenieść.

Instrukcja Actros/Arocs podaje, że podniesienie osi pchanej i osi wleczonej zmniejsza opór toczenia, a tym samym zużycie opon i paliwa, oraz że „Oś pchana/wleczona obniża się tuż przed osiągnięciem dopuszczalnego nacisku na oś”. W pojazdach przeznaczonych do transportu wielkogabarytowego oś wleczona może być tylko odciążana, a nie podnoszona, a w pojazdach z czterema osiami z zawieszeniem pneumatycznym oś wleczona obniża się automatycznie po zaciągnięciu hamulca postojowego, co według instrukcji zwiększa skuteczność hamowania. Wspomaganie ruszania, przeznaczone na sytuacje, gdy koła obracają się w miejscu na śliskiej nawierzchni, zwiększa obciążenie osi tylnej. Zawór osi podnoszonej (LAV) Knorr-Bremse steruje osiami podnoszonymi „fully automatically according to the vehicle load” (w pełni automatycznie, zależnie od obciążenia pojazdu) w elektropneumatycznych układach hamulcowych.

Regulamin ONZ nr 107, dotyczący budowy ogólnej autobusów i autokarów, definiuje to urządzenie w załączniku 11 pkt 2.9: „urządzenie podnoszące osie” oznacza urządzenie zamocowane na stałe w pojeździe w celu zmniejszania lub zwiększania obciążenia na osiach zgodnie z warunkami obciążenia pojazdu, albo „poprzez podnoszenie/obniżanie kół w stosunku do poziomu drogi”, albo „bez podnoszenia kół w stosunku do poziomu drogi (np. w przypadku układów zawieszenia pneumatycznego lub innych układów)”, w celu zmniejszenia zużycia opon, gdy pojazd nie jest w pełni obciążony, lub ułatwienia ruszania na śliskiej nawierzchni przez zwiększenie obciążenia osi napędzanej. Przy pomiarze wysokości pojazdu „należy uwzględnić wpływ takiego urządzenia” (załącznik 11 pkt 2.2.3), a obliczenia z pkt 3.2.1.2 dla pojazdów z osiami podnoszonymi „należy przeprowadzić przy osiach obniżonych” (pkt 3.2.1.5). W odniesieniu do ciężarówek przepis dyrektywy o masach dotyczący udziału masy przypadającej na osie napędowe objaśniono w artykule układy osi ciężarówek.

Przyklęk w autobusach

Przyklęk obniża stojący autobus, aby pasażerom łatwiej było wsiadać i wysiadać. Broszura WABCO dla autobusów podaje, że gdy pojazd stoi, można go podnosić i opuszczać, aby ułatwić wsiadanie i wysiadanie, a wbudowana blokada „requires the door to be shut, parking brake applied and vehicle in neutral prior to kneeling” (wymaga przed przyklękiem zamknięcia drzwi, zaciągnięcia hamulca postojowego i ustawienia skrzyni biegów w położeniu neutralnym). W przyklęku przednim według MM1315 przełącznik powoduje, że układ wypuszcza powietrze z przednich miechów, a tylne zawieszenie pozostaje na poziomie nominalnym, co „lowers the vehicle at the entry door step” (obniża pojazd przy stopniu drzwi wejściowych). Knorr-Bremse opisuje przyklęk, który obniża jedną stronę autobusu, stronę wejścia, i podaje, że można go też wykorzystać do wyrównania nierównomiernego rozkładu obciążenia i do poprawy przyczepności w warunkach zimowych. Arkusz danych eCitaro Mercedes-Benz Buses wymienia zawieszenie pneumatyczne z układem ENR i przyklęk jako osobne pozycje wyposażenia.

Regulamin ONZ nr 107 reguluje układy przyklęku w autobusach i autokarach. Załącznik 8 dodaje trzy zasady dotyczące urządzeń sterujących: „W celu uruchamiania układu przyklęku konieczny jest przełącznik” (3.11.2.1); każde urządzenie sterujące uruchamiające opuszczanie lub podnoszenie nadwozia względem powierzchni drogi „musi być wyraźnie oznaczone i pozostawać pod bezpośrednią kontrolą kierowcy” (3.11.2.2); oraz „Proces opuszczania można zatrzymać i niezwłocznie odwrócić przy pomocy urządzenia sterującego będącego zarówno w zasięgu kierowcy, gdy siedzi w kabinie, jak i znajdującego się bezpośrednio przy innych urządzeniach sterujących przewidzianych do obsługi układu przyklęku” (3.11.2.3). Jeżeli nie postanowiono inaczej, pomiary według regulaminu przeprowadza się, gdy pojazd ma masę w stanie gotowym do jazdy, stoi na gładkim i poziomym podłożu i jest przygotowany do zwykłej jazdy, a zgodnie z pkt 5.5 „Jeżeli pojazd wyposażony jest w układ przyklęku, ustawiony jest on w taki sposób, aby pojazd posiadał swoją zwykłą wysokość do jazdy”; tam, gdzie powierzchnia musi być pozioma lub nachylona pod określonym kątem, pkt 5.6 dodaje: „Jeżeli pojazd wyposażony jest w układ przyklęku, musi on być wyłączony”.

W przyczepach

W przyczepach zarówno Haldex, jak i Knorr-Bremse łączą sterowanie zawieszeniem pneumatycznym ze swoimi elektronicznymi układami hamulcowymi przyczep. Haldex oferuje konwencjonalne zawory osi podnoszonej, w pełni pneumatyczne lub półautomatyczne z ręcznym przyciskiem podnoszenia/opuszczania, oraz zawory sterowane elektrycznie, stosowane z jego układem EB+, który według Haldex dodaje funkcje takie jak wspomaganie trakcji. Gdy zawór podnoszenia/opuszczania COLAS jest elektrycznie połączony z EB+ przez zawór elektromagnetyczny, układ zapewnia automatyczny powrót do wysokości jazdy po przekroczeniu progu prędkości. Haldex zwraca też uwagę, że ciśnienie w miechach, zależne od chwilowego obciążenia, może służyć do sterowania automatycznym korektorem siły hamowania zależnym od obciążenia lub EBS.

Układ hamulcowy przyczep iTEBS X firmy Knorr-Bremse, którego dostawy seryjne firma ogłosiła 19 grudnia 2023 r., łączy elektroniczny sterownik, czujniki i pneumatyczne sterowanie hamulcami z funkcjami takimi jak ABS i hamowanie zależne od obciążenia, a jedna z jego wersji, LAC, ma zintegrowany zawór osi podnoszonej. Jego zawór postojowo-manewrowy (POM) steruje funkcją podnoszenia i opuszczania zawieszenia pneumatycznego za pomocą dźwigni; z nowym modułem zawieszenia podwozia (Chassis Suspension Module, CSM) może być stosowany również z konwencjonalnym zawieszeniem pneumatycznym i jest kompatybilny z układem iLvl Knorr-Bremse do elektropneumatycznego zawieszenia pneumatycznego. Knorr-Bremse wymienia „the user-friendly implementation of a second ride height” (przyjazną dla użytkownika realizację drugiej wysokości jazdy) wśród korzyści iLvl, które układ obsługuje.

Regulamin ONZ nr 13 wiąże z zawieszeniem pneumatycznym jeden wymóg hamulcowy: z zastrzeżeniem przepisów przejściowych i wyłączeń pkt 5.2.2.23 wymaga funkcji stateczności pojazdu w przyczepach kategorii O3 i O4 mających nie więcej niż trzy osie i wyposażonych w zawieszenie pneumatyczne.

Co unijne prawo o masach wiąże z zawieszeniem pneumatycznym

Dyrektywa 96/53/WE podała uzasadnienie w motywie (16) z 1996 r.: przy dopuszczeniu pojazdów do ruchu i eksploatacji należy „w celu zapobieżenia nadmiernym uszkodzeniom dróg oraz w celu zapewnienia zdolności manewrowej przyznać priorytet stosowaniu zawieszenia pneumatycznego lub podobnego w stosunku do zawieszenia mechanicznego”. Załącznik II, zatytułowany „Warunki równoważności zawieszeń niepneumatycznych i pneumatycznych dla osi napędowej (napędowych) pojazdu”, podaje definicję: „Układ zawieszenia uważany jest za pneumatyczny, jeżeli amortyzacja następuje przynajmniej w 75 % za pomocą urządzeń pneumatycznych”. Zawieszenie uznane za równoważne musi spełniać limity z ppkt 2.2–2.5 dotyczące częstotliwości i tłumienia mierzonych podczas krótkotrwałej swobodnej pionowej oscylacji o niskiej częstotliwości masy resorowanej nad osią napędową lub zespołem osi, przy zawieszeniu przenoszącym maksymalne obciążenie: każda oś „musi być wyposażona w zawieszenie hydrauliczne”, średni stosunek tłumienia D „musi wynosić ponad 20 % krytycznego tłumienia zawieszenia”, stosunek tłumienia przy wymontowanym lub niesprawnym zawieszeniu hydraulicznym „nie może przekraczać już 50 %” średniego stosunku tłumienia D, a częstotliwość tłumionej masy „nie może przekraczać 2,0 Hz”. Pkt 4 załącznika określa procedury badania.

Załącznik I wiąże ten warunek z czterema limitami. W przypadku trzyosiowych pojazdów silnikowych (pkt 2.3.2), czteroosiowych pojazdów silnikowych z dwiema osiami kierowanymi (2.3.3) i osi podwójnych pojazdów silnikowych o rozstawie 1,3 m lub większym, ale mniejszym niż 1,8 m (3.5.3) wyższy limit obowiązuje, „jeżeli oś napędowa jest wyposażona w podwójne opony, a zawieszenie pneumatyczne lub zawieszenie uznane na obszarze Wspólnoty za równoważne, jak zdefiniowano w załączniku II, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w podwójne opony, a maksymalny ciężar na każdą oś nie przekracza 9,5 tony”, w brzmieniu pkt 2.3.3. Margines dla czteroosiowego pojazdu przegubowego, którego osie naczepy są oddalone od siebie o więcej niż 1,8 m (2.2.4.2), nie ma alternatywy z podwójnymi oponami: wymaga przestrzegania maksymalnych dopuszczalnych mas pojazdu silnikowego i podwójnej osi naczepy oraz warunku, że „oś napędowa jest wyposażona w podwójne opony oraz zawieszenie pneumatyczne lub zawieszenie uznane na obszarze Wspólnoty za równoważne, jak zdefiniowano w załączniku II”. Same tonaże podano w artykułach masy ciężarówek: DMC, masa całkowita zespołu pojazdów i naciski na osie oraz układy osi ciężarówek. Żaden z tych załączników nie mówi nic o tym, jak reguluje się wysokość jazdy.

Przytoczone tu przepisy pochodzą z tekstu skonsolidowanego z 14 sierpnia 2019 r. Według stanu na 23 października 2026 r. Obserwatorium Legislacyjne Parlamentu Europejskiego podaje dla wniosku w sprawie zmiany dyrektywy, procedura 2023/0265(COD), opublikowanego 11 lipca 2023 r. jako COM(2023)0445, etap „Awaiting Council’s 1st reading position” (oczekiwanie na stanowisko Rady w pierwszym czytaniu); decyzja Parlamentu w pierwszym czytaniu nosi datę 12 marca 2024 r.

Kto ustala parametry

Tam, gdzie dokumenty mówią o ustawieniach, przypisują je producentowi pojazdu lub producentowi zabudowy. MM1315 podaje, że ze względu na różnorodność typów zawieszeń i cech pojazdów dla każdego typu pojazdu opracowano odrębny zestaw parametrów, że parametry te określają niektóre cechy konfiguracji i że wymagania dotyczące zmian wysokości „are determined by the OEM” (określa producent pojazdu). Instrukcja Actros/Arocs opisuje regulację ciśnienia resztkowego w miechach, która zmienia ciśnienie, aż będzie ono „zgodne z wartością parametryzowaną”, i odsyła do instrukcji obsługi producenta zabudowy, gdy funkcję specjalną trzeba ponownie aktywować. Wskazówki DAF z 2010 r. w sprawie instalacji funkcji ciśnienia resztkowego odsyłają do działu obsługi technicznej sprzedaży DAF (DAF Sales Engineering).