Układy osi ciężarówek: co oznaczają 4x2, 6x2, 6x4 i 8x4

Układ osi ciężarówki to najkrótszy uczciwy opis tego, co ona potrafi. Dwie liczby, czasem trzecia: łączna liczba pozycji kół, potem pozycji napędzanych, potem skrętnych. Koła bliźniacze liczą się jako jedna pozycja, dlatego ciągnik siodłowy 4×2 z bliźniaczymi kołami na osi napędowej ma cztery pozycje, a nie sześć. Silnik, kabinę i skrzynię biegów można dobrać pod konkretną pracę albo pogodzić się z nimi, gdy do niej nie pasują. Z układem osi tak się nie da: przesądza on o tym, ile pojazd może zgodnie z prawem ważyć, gdzie znajdzie przyczepność i ile kosztuje jazda na pusto, a po zbudowaniu podwozia nic go już nie zmieni.

Jak czytać oznaczenie

Pierwsza liczba oznacza pozycje kół, druga – pozycje napędzane, a trzecia liczba po ukośniku – pozycje skrętne. 6×2/2 to więc pojazd trzyosiowy z jedną osią napędową, w którym skrętna jest tylko oś przednia; 6×2/4 ma te same trzy osie, ale cztery pozycje skrętne: oś przednią i drugą oś skrętną. Formuła nie mówi, gdzie ta druga oś skrętna się znajduje: w wersji Mercedes-Benz 6×2/4 NLA jest to oś wleczona za osią napędową, a Scania podpisuje swój ciągnik siodłowy 6×2/4 „6x2 twin-steer”.

Litery za formułą to skróty, którymi każdy producent oznacza położenie dodatkowej osi i jej ogumienie. Mercedes-Benz publikuje ich definicje na własnych stronach modeli. W Actrosie L 6×2/2 VLA to pojazd trzyosiowy z nieskrętną osią pchaną i napędzaną osią tylną; 6×2/4 NLA ma napędzaną oś tylną, a za nią skrętną oś wleczoną; 6×2 ENA ma nieskrętną oś wleczoną z ogumieniem pojedynczym. VLA to oś pchana, umieszczona przed osią napędową; NLA – oś wleczona, umieszczona za nią.

Inni producenci opisują te same rozwiązania innymi słowami. Renault Trucks przedstawia dla modelu T w jednej tabeli podwozi trzy osobne profile ciągnika siodłowego 6×2 – z osią wleczoną, z osią pchaną i ze skrętną osią pchaną. Tabela tylnych zawieszeń Volvo FMX nazywa te dwie pozycje „pusher” i „tag”; Scania w serii S zachowuje przyrostki liczbowe – pojawiają się tam 6×2/2, 6×2/4 i 6×6. Słownictwo się zmienia, konstrukcja – nie.

Co naprawdę ograniczają przepisy

Dyrektywa 96/53/WE określa masy, które państwo członkowskie musi dopuścić w ruchu międzynarodowym, a zestawienie z nią układu osi to większa część decyzji o zakupie.

Najpierw osie: 10 ton na pojedynczą oś nienapędową, 11,5 tony na oś napędową. Potem całe pojazdy: 18 ton dla dwuosiowego samochodu jednoczłonowego, 25 ton dla trzyosiowego – 26 ton, jeżeli oś napędowa ma podwójne opony i zawieszenie pneumatyczne lub uznane za równoważne albo jeżeli każda oś napędowa ma podwójne opony, a nacisk żadnej osi nie przekracza 9,5 tony – oraz 32 tony dla czteroosiowego samochodu jednoczłonowego z dwiema osiami skrętnymi, przy tych samych warunkach.

W zespołach pojazdów limit dla pięcio- lub sześcioosiowego pojazdu przegubowego wynosi 40 ton. Wyjątek znany każdemu przewoźnikowi kontenerów to 44 tony, dopuszczalne dla trzyosiowego ciągnika siodłowego z dwu- lub trzyosiową naczepą przewożącą w transporcie intermodalnym kontenery lub nadwozia wymienne o długości do 45 stóp; dwuosiowy ciągnik w tej samej roli jest ograniczony do 42 ton. Pojazdy napędzane paliwem alternatywnym mogą mieć do 1 tony dodatkowej masy z racji technologii paliwa, a pojazdy bezemisyjne – do 2 ton.

Jeden przepis przesądza o układzie osi bardziej niż którakolwiek z tych mas. Dyrektywa 96/53/WE stanowi: „Ciężar przenoszony przez oś napędową lub osie napędowe pojazdu lub zestawu pojazdów nie może być niższa niż 25 % rzeczywistej masy całkowitej pojazdu lub zestawu pojazdów, jeżeli poruszają się w ruchu międzynarodowym”. To wymóg dotyczący trakcji, a nie ładowności, i właśnie dlatego osi podnoszonej nie można po prostu podnieść za każdym razem, gdy kierowca wolałby mniejszy opór toczenia.

4×2: standard w transporcie dalekobieżnym

Dwie osie, jedna napędzana, i najniższa masa własna w całej gamie. Z trzyosiową naczepą tworzy pięcioosiowy zespół pojazdów o masie 40 ton, w którym większość ładunku przenosi oś potrójna naczepy, a jedyna oś napędowa ciągnika mieści się w swoim limicie 11,5 tony. Mniej osi to mniej opon do kupienia i mniejszy opór toczenia, dlatego większość europejskich flot w międzynarodowym transporcie dalekobieżnym jeździ takimi ciągnikami. Długość przestrzeni ładunkowej samej naczepy jest ustalona niezależnie od ciągnika i to dzięki temu każdy ciągnik we flocie można sprzęgnąć z każdą naczepą tej floty.

Przestaje się sprawdzać, gdy ładunek jest na tyle gęsty, że przesuwa masę do przodu, na ciągnik – cysterny do przewozu luzem, stal, część przewozów napojów – albo gdy po sprzęgnięciu na siodło przypada więcej, niż jedna oś może zgodnie z prawem przenieść; ta wartość wynika z nacisku sworznia naczepy, a nie z samego sprzęgu. To także układ, na który elektryfikacja wywiera największą presję: dodatkowe 2 tony dopuszczone dla technologii bezemisyjnej podnoszą dopuszczalną masę zespołu pojazdów, ale nie limit 11,5 tony na oś napędową. Te same dwie osie wykonują drugą połowę pracy w samochodzie jednoczłonowym, gdzie wybór jest jeszcze węższy: Volvo FL jest sprzedawany jako 4×2 albo 4×4 i w żadnej innej wersji, więc pytanie o układ osi ma odpowiedź, zanim zacznie się specyfikacja.

6×2: trzecia oś, która przenosi obciążenie, ale nie napędza

6×2 dodaje oś po to, by przenosiła obciążenie, a nie przekazywała moment obrotowy. Daje to zapas nacisku na osie i ładowność bez masy własnej i strat w układzie przeniesienia napędu, jakie niesie druga oś napędowa, i jest standardową odpowiedzią wszędzie tam, gdzie 4×2 dochodzi do granic dopuszczalnych prawem, zanim zabraknie mu mocy.

Za tym oznaczeniem kryją się cztery zmienne. Położenie: oś pchana (pusher) znajduje się przed osią napędową i przenosi obciążenie do przodu, a oś wleczona (tag) – za nią i wydłuża rozstaw osi. Skręt: skrętna oś wleczona zmniejsza ścieranie opon i średnicę zawracania, co w dystrybucji z wieloma punktami rozładunku i w transporcie regionalnym ma znacznie większe znaczenie niż na autostradzie. Ogumienie: osie z ogumieniem pojedynczym oszczędzają masę, osie z ogumieniem bliźniaczym przenoszą więcej. I podnoszenie: oś podnoszoną można unieść, gdy ciężarówka jedzie z małym obciążeniem, ale o tym, kiedy musi zostać opuszczona, decydują wymóg 25 proc. dotyczący trakcji i limity nacisku na oś. Częstym przykładem są śmieciarki: kilku producentów oferuje podwozia śmieciarek 6x2 ze skrętną osią tylną lub osią wleczoną, jak opisano w tekście o śmieciarkach.

Ten kompromis działa w obie strony. Trzecia oś to masa własna i opór toczenia wożone na każdym kilometrze, także na pustych, a w zamian daje dopuszczalną prawem ładowność, z której niektóre ładunki nigdy nie korzystają. Floty jeżdżące stale z ciężkim ładunkiem biorą ją bez dyskusji; floty, które połowę kilometrów przejeżdżają na pusto, powinny najpierw policzyć.

6×4: gdy obie osie tylne muszą napędzać

Obie osie tylne napędzane, z blokadami międzykołowymi i międzyosiową. Tu chodzi o trakcję, a nie o ładowność: dojazdy do budów, nieutwardzony teren, długie podjazdy i wynikające z tego wyższe masy całkowite zespołu pojazdów. W przypadku MAN TGX specyfikacje podwozi MAN UK z maja 2022 r. podają dla ciągnika siodłowego 6×4 konstrukcyjną i dopuszczalną w Wielkiej Brytanii masę całkowitą zespołu pojazdów 44 000 kg, wobec 40 000 kg dla 4×2 – to wartość dla zespołu pojazdów, a nie masa samego ciągnika z tabliczki znamionowej.

Płaci się za to masą własną, stratami w drugim mechanizmie różnicowym – zespół osi podwójnej certyfikuje się jako oś przekazującą napęd dalej wraz z odpowiadającą jej osią pojedynczą, jak określają przepisy dotyczące przełożenia mostu napędowego i przekładni głównej – oraz paliwem na każdym kilometrze autostrady, na którym trakcja nie jest potrzebna. Zamawianie 6×4 do ciężarówki, która będzie jeździć po drogach utwardzonych, to kosztowny sposób na ostrożność.

8×4: czteroosiowy samochód jednoczłonowy

Cztery osie, dwie napędzane i zwykle dwie skrętne z przodu – dlatego formułę zapisuje się zazwyczaj jako 8×4/4. To praca dla podwozi samochodów jednoczłonowych: wywrotki, betonomieszarki, hakowce, żurawie. Zabudowę i ładowność trzeba zaprojektować pod pułap 32 ton z dyrektywy 96/53/WE.

Mercedes-Benz pokazuje całą rodzinę w swojej gamie budowlanej: strona modelu Arocs wymienia w nagłówkach dwanaście konfiguracji, w tym 8×2/4 ENA i 8×4 ENA, 8×4/4 oraz 8×6/4 i 8×8/4 z napędem na wszystkie koła na naprawdę trudny teren. Różnica między 8×4 a 8×8 nie jest marketingowa – chodzi o to, czy pojazd musi poruszać się po placu budowy, którego nikt dla niego nie przygotował. Iveco dzieli gamę T-Way dokładnie według tej granicy: samochody jednoczłonowe 6×4 i 8×4 oraz ciągnik siodłowy 6×4 w grupie z napędem częściowym, 4×4, 6×4×4, 6×6 i 8×8 w grupie z napędem na wszystkie koła, z innymi hamulcami i innymi rozstawami osi po każdej stronie tej granicy. To samo pytanie pada dwie osie niżej: Mercedes-Benz Atego występuje w wersjach 4×2 i 4×4 i w żadnej innej, a jego 4×4 to odrębny pojazd z własną opublikowaną głębokością brodzenia, zdolnością pokonywania wzniesień i naciskami na osie, a nie opcja trakcyjna dodana do podwozia drogowego. Producenci autobusów liczą osie, zamiast nadawać im oznaczenia: Otokar w ogóle nie publikuje formuły kół dla czteroosiowego Kenta XL o długości 21 metrów, a jedynie typ i nośność znamionową każdej kolejnej osi.

Dopasowanie układu osi do pracy

Międzynarodowy transport dalekobieżny po drogach utwardzonych przy standardowych masach: 4×2. Ładunki gęste lub ciężkie, przewozy cysternami, wszystko, co mocno obciąża siodło: 6×2, z położeniem i skrętem osi dobranymi do manewrów, jakich wymaga trasa. Dojazd do budów lub transport ciężki: 6×4. Zabudowy budowlane na samochodach jednoczłonowych: 8×4 – Volvo FMX jest oferowany w dziesięciu konfiguracjach od 4×2 do 10×6 i pokazuje, jak daleko sięga gama, gdy pojazd zjeżdża z asfaltu, a własna tabela podwozi MAN dla TGS obejmuje trzynaście formuł kół, w tym 8×4-4 tridem oraz 8×6 i 8×8 z napędem na wszystkie koła, które MAN przewiduje wyłącznie pod zabudowy wywrotek.

Co sprawdzić w używanym podwoziu

Czytaj tabliczkę znamionową, a nie folder reklamowy. Pojazd może być zarejestrowany na masę niższą niż jego maksimum techniczne, a funkcjonariusz kontroli drogowej opiera się na wartości z tabliczki. Jeżeli ciągnik jest dopuszczony do ciągnięcia przyczepy O3 lub O4, ma też wobec przyczepy obowiązki w zakresie hamowania, które należą do zagadnienia hamulców przyczep i EBS.

Sprawdź, jak zachowuje się oś podnoszona pod obciążeniem i czy jej sterowanie działa tak, jak opisuje sprzedający. To, czy ciężarówka może zgodnie z prawem jechać z podniesioną osią, zależy od wymogu trakcyjnego i od nacisków na osie w danej chwili, a nie od preferencji kierowcy.

Następnie porównaj układ osi z pracą, którą faktycznie masz, a nie z tą, którą miał poprzedni użytkownik. 6×4 kupiony tanio z floty budowlanej to słaby ciągnik dalekobieżny i nic nie zamieni go w 4×2.

Kalkulator nacisku na oś pokazuje, jak położenie ładunku na dwuosiowym samochodzie ciężarowym rozkłada jego masę między oś przednią i tylną.