Configurations d'essieux des camions : ce que signifient 4x2, 6x2, 6x4 et 8x4

La configuration d’essieux d’un camion est la description honnête la plus courte de ce qu’il sait faire. Deux chiffres, parfois un troisième : le nombre total de positions de roues, puis les positions motrices, puis les positions directrices. Des roues jumelées comptent pour une seule position, si bien qu’un tracteur 4×2 à roues jumelées sur l’essieu moteur a quatre positions, et non six. Le moteur, la cabine et la boîte de vitesses peuvent être choisis en fonction d’un travail, et l’on peut s’en accommoder lorsqu’ils ne lui conviennent pas. La configuration, non : elle fixe ce que le véhicule peut légalement peser, où il peut trouver de la motricité et ce qu’il coûte de le faire rouler à vide, et rien ne la change une fois le châssis construit.

Lire la notation

Le premier chiffre correspond aux positions de roues, le deuxième aux positions motrices, et une barre oblique suivie d’un troisième chiffre indique les positions directrices. Un 6×2/2 est donc un véhicule à trois essieux, dont un seul moteur, où seul l’essieu avant est directeur ; un 6×2/4 a les mêmes trois essieux avec quatre positions directrices : l’essieu avant plus un second essieu directeur. La formule ne dit pas où se trouve ce second essieu directeur : sur le Mercedes-Benz 6×2/4 NLA, il suit l’essieu moteur, tandis que Scania légende son tracteur 6×2/4 « 6x2 twin-steer ».

Les lettres qui suivent la formule sont l’abréviation propre à chaque constructeur pour indiquer où se trouve l’essieu supplémentaire et de quels pneus il est chaussé. Mercedes-Benz publie les définitions sur ses propres pages de modèles. Sur l’Actros L, le 6×2/2 VLA est un véhicule à trois essieux avec un essieu poussé rigide et un essieu arrière moteur ; le 6×2/4 NLA a un essieu arrière moteur suivi d’un essieu suiveur directeur ; le 6×2 ENA porte un essieu suiveur rigide à roues simples. VLA désigne l’essieu poussé, placé devant l’essieu moteur ; NLA l’essieu suiveur, placé derrière lui.

D’autres constructeurs décrivent le même matériel avec d’autres mots. Renault Trucks présente pour le T trois profils distincts de tracteurs 6×2 – essieu suiveur, essieu poussé et essieu poussé directeur – dans un seul tableau de châssis. Le tableau des suspensions arrière du Volvo FMX écrit « pusher » et « tag » pour les deux positions ; Scania conserve les suffixes numériques sur la série S, où figurent les 6×2/2, 6×2/4 et 6×6. Le vocabulaire change ; le matériel, non.

Ce que les règles imposent réellement

La directive 96/53/CE fixe les poids qu’un État membre doit accepter en trafic international, et confronter une configuration à ce texte, c’est déjà prendre l’essentiel de la décision d’achat.

D’abord les essieux : 10 tonnes pour un essieu simple non moteur, 11,5 tonnes pour un essieu moteur. Puis les véhicules entiers : 18 tonnes pour un porteur à deux essieux, 25 tonnes pour un porteur à trois essieux – 26 tonnes lorsque l’essieu moteur est équipé de doubles pneus et d’une suspension pneumatique ou reconnue équivalente, ou lorsque chaque essieu moteur est équipé de doubles pneus et qu’aucun essieu ne dépasse 9,5 tonnes – et 32 tonnes pour un porteur à quatre essieux avec deux essieux directeurs, aux mêmes conditions.

Pour les ensembles, un véhicule articulé à cinq ou six essieux a droit à 40 tonnes. L’exception que connaît tout transporteur de conteneurs est celle des 44 tonnes, autorisées pour un tracteur à trois essieux attelé à une semi-remorque à deux ou trois essieux transportant des conteneurs ou des caisses mobiles jusqu’à 45 pieds en transport intermodal ; un tracteur à deux essieux dans le même rôle est limité à 42 tonnes. Les véhicules à carburant de substitution ont droit à 1 tonne supplémentaire au plus pour la technologie du carburant, les véhicules à émission nulle à 2 tonnes au plus.

Une clause pèse plus sur la configuration que n’importe lequel de ces poids. La directive 96/53/CE dispose que le poids supporté par l’essieu moteur ou les essieux moteurs « ne doit pas être inférieur à 25 % du poids total en charge » du véhicule ou de l’ensemble de véhicules, lorsqu’il est utilisé en trafic international. C’est une exigence de motricité plutôt que de charge utile, et c’est la raison pour laquelle un essieu relevable ne peut pas simplement être levé chaque fois que le conducteur préférerait moins de résistance au roulement.

4×2 : le standard de la longue distance

Deux essieux, dont un moteur, et la tare la plus légère de la gamme. Attelé à une semi-remorque à trois essieux, il forme un ensemble à cinq essieux de 40 tonnes, le tridem de la remorque portant l’essentiel de la charge et l’unique essieu moteur du tracteur restant dans sa limite de 11,5 tonnes. Moins d’essieux, c’est moins de pneus à acheter et moins de résistance au roulement, ce qui explique que la plupart des flottes européennes de longue distance internationale les utilisent. La longueur de l’espace de chargement de la semi-remorque est fixée indépendamment du tracteur, et c’est ce qui permet à n’importe quel tracteur d’une flotte de s’atteler à n’importe quelle remorque de cette même flotte.

Il atteint ses limites lorsque la charge est assez dense pour reporter du poids vers l’avant, sur le tracteur – citernes de vrac, acier, certains transports de boissons –, ou lorsque l’attelage fait peser sur la sellette plus qu’un seul essieu ne peut légalement supporter, un chiffre qui découle de la charge au pivot d’attelage de la remorque plutôt que de l’attelage lui-même. C’est aussi la configuration la plus exposée à l’électrification : les 2 tonnes supplémentaires accordées à la technologie à émission nulle relèvent le poids autorisé de l’ensemble, mais pas le plafond de 11,5 tonnes de l’essieu moteur. Les deux mêmes essieux font l’autre moitié du travail en porteur, où le choix est plus étroit encore : le Volvo FL est vendu en 4×2 ou en 4×4 et en rien d’autre, si bien que la question de la configuration est réglée avant même que la spécification ne commence.

6×2 : un troisième essieu qui porte sans entraîner

Un 6×2 ajoute un essieu pour porter du poids, pas pour transmettre du couple. On y gagne une marge de charge par essieu et de la charge utile sans la tare ni les pertes de chaîne cinématique d’un second essieu moteur, et c’est la réponse classique partout où un 4×2 atteint sa capacité légale avant d’atteindre les limites de sa puissance.

Quatre variables se cachent derrière cette désignation. La position : un essieu poussé se trouve devant l’essieu moteur et reporte la charge vers l’avant, tandis qu’un essieu suiveur se trouve derrière lui et allonge l’empattement. La direction : un essieu suiveur directeur réduit le ripage des pneus et le diamètre de braquage, ce qui compte bien davantage en distribution à arrêts multiples et en régional que sur autoroute. Les pneus : les essieux à roues simples économisent du poids, ceux à roues jumelées portent davantage. Et le relevage : un essieu relevable peut être levé lorsque le camion roule peu chargé, mais la règle des 25 % de motricité et les limites de charge par essieu déterminent quand il doit redescendre. Les camions-poubelles en sont un cas fréquent : plusieurs constructeurs proposent des châssis de collecte 6x2 avec un essieu arrière directeur ou un essieu suiveur, comme le détaille l’article consacré aux camions-poubelles.

Le compromis joue dans les deux sens. Un troisième essieu, c’est de la tare et de la résistance au roulement transportées à chaque kilomètre, à vide compris, et il achète une capacité légale dont certains chargements n’ont jamais besoin. Les flottes qui roulent constamment chargées le prennent sans discuter ; celles qui font la moitié de leurs kilomètres à vide devraient d’abord faire le calcul.

6×4 : quand les deux essieux arrière doivent être moteurs

Les deux essieux arrière sont moteurs, avec blocages de différentiel de pont et inter-ponts. C’est la motricité qui est recherchée, et non la charge utile : accès de chantier, terrain non aménagé, longues rampes, et les poids totaux roulants plus élevés qui en découlent. Pour le MAN TGX, les spécifications de châssis de MAN UK de mai 2022 donnent un poids total roulant de conception et légal au Royaume-Uni de 44 000 kg pour le tracteur 6×4, contre 40 000 kg pour le 4×2 – un chiffre de poids d’ensemble, et non le poids inscrit sur la plaque du tracteur lui-même.

On le paie en tare, en pertes d’un second différentiel – un groupe tandem est certifié comme un pont traversant associé au pont simple correspondant, comme l’exposent les règles relatives au rapport de pont et à la démultiplication finale –, et en carburant sur chaque kilomètre d’autoroute où la motricité n’est pas nécessaire. Choisir un 6×4 pour un camion qui vivra sur routes revêtues est une manière coûteuse d’être prudent.

8×4 : le porteur à quatre essieux

Quatre essieux, dont deux moteurs, et en général deux directeurs à l’avant – c’est pourquoi la formule s’écrit normalement 8×4/4. C’est le domaine des porteurs : camions-bennes, camions-toupies, camions à bras de levage, grues. Le plafond de 32 tonnes de la directive 96/53/CE est la contrainte autour de laquelle la carrosserie et la charge utile doivent être conçues.

Mercedes-Benz présente toute la famille dans sa gamme chantier : la page du modèle Arocs affiche en tête douze configurations, parmi lesquelles 8×2/4 ENA et 8×4 ENA, 8×4/4, et les 8×6/4 et 8×8/4 à transmission intégrale pour les terrains vraiment difficiles. La différence entre un 8×4 et un 8×8 n’est pas une affaire de marketing : il s’agit de savoir si le véhicule doit évoluer sur un chantier que personne n’a préparé pour lui. Iveco découpe sa gamme T-Way exactement selon cette ligne : les porteurs 6×4 et 8×4 et le tracteur 6×4 du côté de la transmission partielle, les 4×4, 6×4×4, 6×6 et 8×8 du côté de la transmission intégrale, avec des freins et des empattements différents de part et d’autre. La même question se pose deux essieux plus bas : le Mercedes-Benz Atego est proposé en 4×2 et en 4×4 et en rien d’autre, et son 4×4 est un véhicule à part entière, avec sa propre profondeur de passage à gué, sa propre aptitude en pente et ses propres charges par essieu publiées, plutôt qu’une option de motricité ajoutée au châssis routier. Les constructeurs d’autobus comptent les essieux au lieu de les coder en lettres : Otokar ne publie aucune formule de roues pour le Kent XL de 21 mètres à quatre essieux, seulement le type et la capacité nominale de chaque essieu, l’un après l’autre.

Adapter la configuration au travail

Longue distance internationale sur routes revêtues, aux poids standard : 4×2. Chargements denses ou lourds, citernes, tout ce qui charge fortement la sellette : 6×2, avec la position et la direction de l’essieu choisies en fonction des manœuvres qu’impose l’itinéraire. Accès de chantier ou transport lourd : 6×4. Carrosseries de chantier sur porteur : 8×4 – le Volvo FMX est proposé en dix configurations, du 4×2 au 10×6, et montre jusqu’où s’étend la gamme dès que le véhicule quitte le bitume, et le propre tableau de châssis de MAN pour le TGS couvre treize formules de roues, dont un 8×4-4 tridem et les 8×6 et 8×8 à transmission intégrale que MAN réserve aux seules carrosseries benne.

Ce qu’il faut vérifier sur un châssis d’occasion

Lisez la plaque, pas la brochure. Un véhicule peut être immatriculé à un poids inférieur à son maximum technique, et c’est le chiffre de la plaque qui sert de référence à l’agent de contrôle. Si le tracteur est autorisé à tracter une remorque O3 ou O4, il a aussi envers la remorque des obligations de freinage, qui relèvent des règles sur le freinage des remorques et l’EBS.

Vérifiez ce que fait un essieu relevable en charge, et que ses commandes se comportent comme le vendeur le décrit. Le droit de rouler avec cet essieu levé dépend de la règle de motricité et des charges par essieu à ce moment-là, et non de la préférence du conducteur.

Confrontez ensuite la configuration au travail qui est le vôtre, plutôt qu’à celui du précédent exploitant. Un 6×4 acheté à bas prix dans une flotte de chantier fait un piètre tracteur de longue distance, et rien ne le transformera en 4×2.

Le calculateur de charge par essieu montre comment la position d’un chargement sur un porteur à deux essieux répartit son poids entre l’essieu avant et l’essieu arrière.