Volvo FL

Le FL est un châssis porteur à deux essieux que le guide produit de Volvo Trucks qualifie de « the smallest member of the Volvo Trucks family » [le plus petit membre de la famille Volvo Trucks], et que la page modèle mondiale de Volvo propose « for city deliveries, urban construction or even for rescue and recovery operations » [pour les livraisons en ville, la construction en milieu urbain ou même les opérations de secours et de dépannage]. Le résumé de Volvo lui-même est « Available in versions from 10 to 19 tonnes » [disponible en versions de 10 à 19 tonnes] avec « five engine output alternatives between 210 and 320 hp » [cinq puissances moteur au choix entre 210 et 320 ch], en transmission 4x2 ou 4x4.

Volvo a présenté un FL entièrement nouveau le 22 mai 2006, en même temps que le FE — « two completely new distribution trucks » [deux camions de distribution entièrement nouveaux], conformes aux normes Euro 4 et Euro 5. Les lettres sont plus anciennes que cette génération : le communiqué d’anniversaire d’AB Volvo du 13 avril 2007 cite « the FL6, FL7 and FL10 truck series (1985) » [les séries de camions FL6, FL7 et FL10 (1985)] parmi les produits de Volvo des années quatre-vingt. Le communiqué d’AB Volvo du 14 mai 2013 appelle les camions « the new Volvo FE and Volvo FL » [les nouveaux Volvo FE et Volvo FL] et emploie le mot lancement — « in conjunction with the launch of the new Volvo FE and Volvo FL » [à l’occasion du lancement des nouveaux Volvo FE et Volvo FL]. Ce qu’il décrit, c’est un environnement de conduite amélioré, l’ESP « now fitted as standard » [désormais monté de série], pour le FL une « range is extended with a very competitive four-cylinder, 5-litre engine » [gamme élargie avec un moteur quatre cylindres de 5 litres très compétitif], le six-cylindres D8 de 7,7 litres à côté de ce D5 compact de 5,1 litres, et un nouveau 12 tonnes qu’il dit « lighter, lower and more competitively priced than the current model » [plus léger, plus bas et à un prix plus compétitif que le modèle actuel]. Les communiqués de Volvo ne donnent aucune date de début de production pour la génération 2006. Volvo a annoncé le 16 septembre 2025 un 4x4 amélioré doté de nouveaux essieux avant et arrière et de nouveaux rapports de pont, et a alors indiqué que « Production begins during November 2025 » [la production commence en novembre 2025] ; ce communiqué ne cite aucune puissance, aucun rapport ni aucun poids. Il désigne comme applications du véhicule le secteur de la construction, « rescue, firefighting, energy- and power supply companies, and defense applications » [le secours, la lutte contre l’incendie, les entreprises d’approvisionnement en énergie et en électricité, et les applications de défense].

Les tableaux des moteurs, des boîtes, des essieux arrière et du châssis ci-dessous reprennent la page de caractéristiques de Volvo Trucks UK. Les poids, les empattements, les poids à vide et les diamètres de braquage proviennent de sept des 21 fiches techniques de gamme vers lesquelles renvoie cette page — cinq 4x2 et deux 4x4, toutes des fiches à suspension à lames —, trois fiches à suspension pneumatique arrière ayant été consultées pour les seuls PTRA et PTAC. Chacune des dix est datée du 17 février 2026, porte « GBR » dans sa référence et comporte la note de bas de page « Legal weights can differ from country to country » [les poids légaux peuvent différer d’un pays à l’autre] ; comme la page de caractéristiques britannique, ce sont des documents pour la Grande-Bretagne. Le guide produit de Volvo, la page modèle mondiale et les quatre communiqués de presse sont cités séparément là où ils sont utilisés, car aucun d’eux n’est un document britannique.

Deux familles de moteurs, à quatre et à six cylindres

Le D5K est le quatre-cylindres de 5,1 litres, en deux niveaux : 210 ch (154 kW) et 240 ch (177 kW), tous deux à puissance maximale à 2 200 tr/min, avec 800 et 900 Nm. Le D8K est le six-cylindres de 7,7 litres, en trois niveaux : 250 ch (184 kW), 280 ch (206 kW) et 320 ch (235 kW), tous à 2 100 tr/min, avec 950, 1 050 et 1 200 Nm. Les deux partagent un alésage de 110 mm, une course de 135 mm et un taux de compression de 17,5:1, et Volvo assortit les deux colonnes de puissance de la note « Net output according to: EC 582/2011 », la base de mesure nette expliquée dans lire les valeurs de puissance d’un camion.

Le guide produit de Volvo indique lequel sert à quoi : le D5K est « Ideal for smaller trucks like the Volvo FL 12-tonner » [idéal pour les camions plus petits comme le Volvo FL de 12 tonnes], tandis que pour les versions plus lourdes comme le 18 tonnes, il qualifie le D8K de 250 ou 280 ch de « a perfect match » [parfaitement adapté]. Ce guide ne porte aucune date imprimée, et ce qui le date se trouve à l’intérieur : son encadré sur l’électrique indique « Sales start in 2019 » [début des ventes en 2019], son tableau des boîtes s’ouvre sur l’ATO1056, et la boîte automatique à huit rapports n’y apparaît nulle part. Les conseils d’application ci-dessus sont donc, selon notre lecture de ces trois faits, antérieurs à la boîte à huit rapports, et sont cités comme ceux du guide, non comme la position actuelle de Volvo. Aucun document consulté pour cette page ne date le niveau de 320 ch pour le FL.

Le communiqué du 14 mai 2013 décrit un FL de 12 tonnes équipé du D5 de 240 ch comme pesant 500 kg de moins qu’un camion correspondant à moteur six cylindres.

Deux niveaux portent un astérisque : le D5 de 240 ch et le D8 de 320 ch sont marqués « available with B100, biodiesel » [disponible avec B100, biodiesel]. Le 320 ch ne figure sur aucune des fiches techniques diesel lues ici, qui proposent les D5K210, D5K240, D8K250 et D8K280 et rien d’autre — et le guide produit s’accorde avec elles plutôt qu’avec la page de caractéristiques : il donne la gamme comme « from 210 to 280 hp » [de 210 à 280 ch], imprime ces quatre mêmes niveaux et plafonne le six-cylindres à « up to 1050 Nm » [jusqu’à 1 050 Nm].

Le palier de 320 ch est donc publié sur deux des documents de Volvo consultés pour cette page : la page de caractéristiques britannique, et la page modèle mondiale citée en tête de cet article, dont la ligne de résumé indique « 210 - 320 hp ». Les 235 kW et les 1 200 Nm en haut de la ligne D8 du tableau ci-dessus proviennent de la seule page de caractéristiques. Le communiqué du 14 mai 2013 n’est une troisième source ni pour l’un ni pour l’autre. C’est un document commun au FE et au FL ; sa phrase « The new 6-cylinder D8 engine has a displacement of 7.7 litres and is available with a choice of three power outputs: 320 hp, 280 hp and 250 hp » [le nouveau moteur D8 à 6 cylindres a une cylindrée de 7,7 litres et est disponible en trois puissances au choix : 320 ch, 280 ch et 250 ch] ne nomme aucun modèle, alors que le même communiqué nomme explicitement le FL pour le D5 à quatre cylindres et le FE pour l’I-Shift ; et il ne contient nulle part de valeur en kW ni en Nm. Le 320 ch figure sur la page de caractéristiques ; il ne figure sur aucune des fiches techniques britanniques consultées pour cette page.

Lorsque les D5 et D8 sont arrivés en mai 2013, Volvo décrivait la solution Euro 6 comme « a combination of selective catalytic reduction (SCR) and variable turbo geometry, a cooled EGR system and a particulate filter » [une combinaison de réduction catalytique sélective (SCR) et de turbo à géométrie variable, d’un système EGR refroidi et d’un filtre à particules] ; le guide produit qualifie sa solution Euro 6 de « a refinement of the selective catalytic reduction (SCR) technology » [un perfectionnement de la technologie de réduction catalytique sélective (SCR)], avec l’ajout d’un système de recirculation des gaz d’échappement refroidi par eau et d’un filtre à particules diesel. Aucun document actuel de Volvo consulté pour cette page ne reprend l’une ou l’autre description pour les D5K et D8K actuels — la page de caractéristiques ne comporte aucune rubrique sur le post-traitement. Ce que cette page comporte, c’est le réservoir d’AdBlue : un réservoir en plastique de 32 litres en deux variantes, ADTP-R pour les véhicules à réservoir de carburant à droite et ADTP-L pour ceux à réservoir à gauche. Sur les sept fiches à suspension à lames, les FL514, FL816 4x2 et FL818 indiquent la position à droite de série et la position à gauche en option ; les quatre autres n’indiquent que la position à droite.

Cinq boîtes sur la page de caractéristiques, et deux boîtes automatisées sur les fiches

Trois boîtes manuelles : la ZTO1006 à six rapports à 1 050 Nm, la ZTO1109 à neuf rapports à 1 200 Nm, la STO8006 à six rapports à 850 Nm. Deux boîtes automatiques : l’AL306 à six rapports, que les fiches FL816 et FL818 4x2 nomment « Allison AL306 6-speed automatic gearbox » et qui est une automatique à convertisseur de couple, à 1 600 Nm ; et la 8AP1200 à huit rapports, à 1 200 Nm.

Ces couples, et les homologations ci-dessous, sont ceux de la page de caractéristiques actuelle. Le guide produit la contredit sur les quatre boîtes que les deux documents ont en commun, et doublement sur l’AL306 : le guide donne à cette boîte 1 500 Nm et une homologation de 32 t contre 1 600 Nm et 36 t sur la page, à la ZTO1006 32 t contre 32,5 t, à la ZTO1109 36 t contre 44 t et à la STO8006 19 t contre 24 t. Les couples maximaux des trois boîtes manuelles sont le seul point sur lequel les deux concordent. C’est la page actuelle qui est suivie ici, et le guide est le document le plus ancien pour la raison exposée plus haut.

Aucun document de Volvo consulté pour cette page n’indique qui construit la 8AP1200. La page de caractéristiques donne le code et aucun fabricant ; les fiches techniques décrivent la boîte à venir comme « an 8 speed ZF powerline automatic » [une boîte automatique ZF powerline à 8 rapports] et ne lui donnent aucun code. Considérer qu’il s’agit d’une seule et même boîte est une identification faite par cette page à partir de deux documents, et non une affirmation de l’un ou l’autre.

Les cinq fiches 4x2 à suspension à lames lues ici indiquent toujours l’ATO1056 comme « Automated 6-speed I-sync overdrive » [boîte automatisée I-sync à 6 rapports à rapport surmultiplié], avec la note « if the truck is built from week 47 an 8 speed ZF powerline automatic » [si le camion est construit à partir de la semaine 47, une automatique ZF powerline à 8 rapports], et les trois fiches D5 (FL510, FL512 et FL514) en indiquent une seconde, l’ATO8006, avec la même description et la même note. La page de caractéristiques actuelle n’indique ni l’une ni l’autre. Les deux sont en option sur les fiches ; la boîte de série est la STO8006 manuelle sur les fiches D5 et la ZTO1006 manuelle sur les fiches FL816 et FL818 4x2. Aucune des deux fiches 4x4 lues ici n’indique de boîte automatique — seulement la ZTO1006 manuelle. Sur ces documents, une boîte manuelle automatisée cède la place à une boîte automatique à huit rapports à partir d’une semaine de production.

Volvo publie une homologation de PTRA pour chaque boîte — 32,5 t pour la ZTO1006, 44 t pour la ZTO1109, 24 t pour la STO8006, 36 t pour les deux automatiques. Ce sont des valeurs de la boîte, et non d’un véhicule : la fiche du FL818 à suspension à lames monte un essieu moteur RSS1132A qu’elle marque « Design GCW 32tonne » et donne au véhicule lui-même un PTRA de conception de 24 000 kg. Aucune fiche FL lue ici n’attribue à un véhicule un poids de plaque proche de 44 tonnes.

Essieux arrière et rapports

Quatre essieux hypoïdes à simple réduction sont indiqués : RSS0819A à 950 Nm, 8,5 t de charge sur l’essieu et 19 t d’homologation ; RSS1125A à 1 050 Nm, 11,5 t et 25 t ; RSS1132A à 1 050 Nm, 11,5 t et 32,5 t ; RSS1344C à 2 600 Nm, 13 t et 44 t. Le cinquième, le RSH1140C, est à réducteurs dans les moyeux, à 1 200 Nm, 11 t et 40 t, et n’est proposé que sur le 4x4.

Volvo imprime des rapports publiés de 3,31:1 à 6,66:1 sur les cinq essieux ; le fonctionnement d’un rapport de pont est exposé séparément.

Freins moteur et ralentisseur

L’effet du frein sur échappement est de 80 kW sur le D5 et de 120 kW sur le D8, tous deux à 2 800 tr/min, avec un frein à compression optionnel sur le D8 de 170 kW au même régime — des valeurs publiées pour le freinage d’endurance de chaque moteur.

La même page donne à un ralentisseur hydraulique pour boîtes AL306 un effet maximal de 400 kW et, plus bas, à un ralentisseur compact monté sur la boîte un effet maximal de 440 kW, sans préciser si les deux entrées décrivent la même unité.

Sécurité, aide à la conduite et équipements

Le guide produit consacre un chapitre à chacune de ce qu’il appelle la sécurité active et la sécurité passive. L’Electronic Stability Control freine chaque roue individuellement pour réduire « the risk of skidding and rollovers » [le risque de dérapage et de renversement]. L’Adaptive Cruise Control à radar « keeps a safe distance to the vehicle in front by controlling the accelerator and all available brakes » [maintient une distance de sécurité avec le véhicule qui précède en agissant sur l’accélérateur et sur tous les freins disponibles] et, « if an impact is imminent » [si un choc est imminent], déclenche un freinage d’urgence automatique ; le Lane Keeping Support « tracks the road markings with a camera, and alerts you if you should unintentionally cross them » [suit les marquages au sol avec une caméra et vous alerte si vous les franchissez involontairement] ; un limiteur de vitesse réglable est proposé pour passer devant les écoles. Derrière ces systèmes, le guide nomme un Lane Position and Object Sensor (« detects vehicles, other objects and lines on the road surface » [détecte les véhicules, les autres objets et les lignes sur la chaussée]), un Front Looking Sensor (« a radar sensor that detects vehicles and objects » [un capteur radar qui détecte les véhicules et les objets]) et une Driver Assistance Control Unit qu’il appelle « the brain in the Volvo FL’s different driver support systems » [le cerveau des différents systèmes d’aide à la conduite du Volvo FL]. Sur la sécurité passive, le guide indique que « the entire cab has been reinforced » [toute la cabine a été renforcée] — portes, paroi arrière, toit et plancher — et que la cabine « has passed all Volvo’s collision and crash tests which are tougher than any stipulated legal demands » [a réussi tous les essais de collision et de choc de Volvo, plus sévères que toutes les exigences légales prescrites] ; les ceintures de sécurité sont intégrées aux sièges, et les dispositifs Front, Rear and Side Underrun Protection sont présentés comme des systèmes distincts qui empêchent les véhicules plus petits de se retrouver coincés sous le camion en cas de collision. Le freinage comprend un Electronically Controlled Brake System qui « incorporates an anti-locking system and delivers fast braking response and reduced brake wear » [intègre un système antiblocage et offre une réponse rapide au freinage et une usure réduite des freins] — la description, par le guide, du même EBS (Electronically controlled Brake System) que la page de caractéristiques détaille ci-dessous. Le guide n’indique pas lesquels sont de série et lesquels sont en option ; il indique en revanche que des « extra safety equipment » [équipements de sécurité supplémentaires] — gilets de signalisation, extincteurs et trousses de premiers secours — « can always » [peuvent toujours] être spécifiés en plus.

La page de caractéristiques consacre à cet EBS sa propre rubrique : un système de freins à disque antiblocage avec ABS, un blocage de différentiel et le Brake Blending, qui « exploits the vehicle’s various brakes for more uniform brake application » [exploite les différents freins du véhicule pour un freinage plus homogène] et réduit l’usure des freins de roue et des pneus. Il est proposé en deux packs : un EBS Standard, et un EBS Medium qui ajoute un EBS Status Control (surveillance de l’état par l’électronique du véhicule et le Volvo Tech Tool), un Hill Start Aid qui ne desserre les freins que lorsque le couple moteur suffit à faire avancer le véhicule, une Lining Wear Analysis qui calcule le kilométrage restant sur les freins à disque, et un Automatic Parking Brake Release.

Les prises de force montées sur le moteur — PTER-DIN, PTER-1400 et PTER-100 — délivrent un couple « up to 600 Nm » [jusqu’à 600 Nm] avec un rapport de 1:1 « both when driving and standing still » [en roulant comme à l’arrêt], selon la page de caractéristiques ; la page n’indique aucune valeur de couple pour les unités montées sur la boîte PTR-HF/FH/ZF ou PTR-HP/PH/ZF. Par ailleurs, le guide produit mentionne une prise de force supplémentaire « either from the engine or the transmission » [soit sur le moteur, soit sur la transmission] dans sa partie consacrée aux déchets et au recyclage, sans valeur de couple, et ses tableaux des boîtes notent qu’une prise de force peut être spécifiée aussi bien sur les boîtes automatisées que sur les boîtes manuelles et automatiques. Le même guide indique que le châssis peut être « factory prepared for a sweeper and waste recycling superstructure » [préparé en usine pour une superstructure de balayeuse et de collecte des déchets] pour les carrosseries de services publics.

La page de caractéristiques donne aussi au réservoir de carburant diesel une plage de 80 à 300 litres, en plastique, acier ou aluminium, avec une combinaison de deux réservoirs de 215 litres disponible pour un total de 430 litres — la même page qui donne le réservoir d’AdBlue de 32 litres mentionné plus haut.

Configurations, empattements et poids

Le FL est construit en 4x2 et en 4x4 ; la notation des configurations d’essieux est expliquée séparément. Les gammes d’empattements sont propres à chaque fiche, et non au modèle, et elles ne concordent pas : les fiches FL510, FL512, FL514 et FL816 4x2 en indiquent chacune douze, de 3 250 à 6 500 mm — le 16 tonnes commence aussi court que le 10 tonnes —, la FL818 en indique douze qui lui sont propres, de 3 500 à 6 800 mm, et les deux fiches 4x4 lues ici en indiquent quatre, de 3 350 à 4 100 mm. Ce sont les sept fiches à suspension à lames consultées pour les gammes d’empattements, sur les 21 vers lesquelles renvoie la page. La hauteur du châssis va d’environ 810 à 1 175 mm, la plus haute étant réservée au 4x4, et la charge maximale sur l’essieu avant de 4,0 t à 7,5 t selon cette hauteur et selon que la suspension est à lames ou pneumatique.

Chaque fiche britannique lue ici imprime deux colonnes, de plaque et de conception, et elles ne portent pas toujours le même nombre : le FL510 a un PTAC de 10 000 kg dans les deux, le FL512 de 12 000 dans les deux, le FL514 de 12 960 en plaque contre 14 000 en conception, le FL816 de 14 440 contre 16 000, le FL818 de 18 000 dans les deux. La fiche intitulée « FL812 4x4 Rigid 12 tonne » fixe le poids de plaque du véhicule à 13 000 kg, ses plaques d’essieu de 5 600 kg à l’avant et de 7 400 kg à l’arrière donnant exactement ce total — notre addition, et non une affirmation de Volvo —, tandis que le FL816 4x4 est à 16 000 dans les deux colonnes.

Pour le PTRA, chaque fiche lue ici imprime 0 dans la colonne de plaque, avec un chiffre de conception à côté, et sur les sept fiches à suspension à lames ces chiffres sont de 15 500 kg sur les FL510 et FL512, de 19 500 sur le FL514 et le FL816 4x2, de 24 000 sur le FL818 et de 16 500 sur les deux 4x4. Volvo publie une fiche à suspension pneumatique arrière de la même date pour les mêmes désignations 4x2, et là les FL514 et FL816 indiquent 21 000 kg au lieu de 19 500, tandis que la fiche à suspension pneumatique arrière du FL818 indique 24 000, comme sa fiche à lames. Les PTAC ne varient pas de cette façon — les fiches à suspension pneumatique reprennent 12 960 / 14 000, 14 440 / 16 000 et 18 000 / 18 000. Sur ces fiches, le chiffre de conception de l’ensemble change donc avec la désignation sur suspension à lames, et avec la suspension sur les FL514 et FL816 mais pas sur le FL818 ; les fiches ne donnent de raison ni pour l’un ni pour l’autre. Le chiffre de conception est celui de Volvo. Le chiffre d’ensemble du tableau ci-dessus est le chiffre de conception de la fiche du FL818 à suspension à lames — celui d’une seule variante.

À empattement égal de 3 500 mm et sous la même désignation de 16 tonnes, le FL816 4x2 a un poids à vide de 4 485 kg et le 4x4 de 5 495 kg. La différence de 1 010 kg est notre soustraction à partir de deux documents datés du même jour ; les fiches ne la détaillent pas, et chacune précise en note que « Kerb weight can vary ± 3% » [le poids à vide peut varier de ± 3 %].

Trois cabines sont proposées — cabine courte, cabine couchette courte et cabine double —, toutes avec une hauteur intérieure de 1 605 mm. Les documents de Volvo divergent sur le nombre de places de la cabine double. Le guide produit présente le choix de la cabine comme « depending on your need for loading space or number of passengers » [selon vos besoins en espace de chargement ou en nombre de passagers].

Ce qu’apportent les fiches FL, c’est une fiche par variante, avec pour chaque empattement un poids à vide et une valeur de charge utile « (including body, driver, fuel, etc.) » [(carrosserie, conducteur, carburant, etc. compris)] ; chacune indique aussi que « Kerb weight can vary ± 3% », renvoie pour le détail des poids au système Weight Information de Volvo et porte la mention « Do NOT use this drawing for bodybuilding » [ne PAS utiliser ce dessin pour la carrosserie].

Notes sur les sources

Cinq niveaux diesel, d’après la page de caractéristiques : D5 de 210 ch (154 kW) à 2 200 tr/min avec 800 Nm à 1 100-1 700 tr/min ; D5 de 240 ch (177 kW) à 2 200 tr/min avec 900 Nm ; D8 de 250 ch (184 kW) à 2 100 tr/min avec 950 Nm à 900-1 700 tr/min ; D8 de 280 ch (206 kW) à 2 100 tr/min avec 1 050 Nm à 950-1 700 tr/min ; D8 de 320 ch (235 kW) à 2 100 tr/min avec 1 200 Nm à 1 050-1 600 tr/min. Volvo marque les niveaux de 240 ch et de 320 ch « available with B100, biodiesel » ; le niveau de 320 ch ne figure sur aucune des dix fiches techniques britanniques consultées, qui ne proposent que les D5K210, D5K240, D8K250 et D8K280. Le guide produit s’accorde avec les fiches plutôt qu’avec la page de caractéristiques : il donne la gamme comme « from 210 to 280 hp », imprime ces quatre mêmes niveaux et aucun autre, et plafonne le six-cylindres à « up to 1050 Nm ». Le palier de 320 ch est publié sur deux des documents de Volvo consultés pour cette fiche : la page de caractéristiques britannique, et la page modèle mondiale, dont la ligne de résumé indique « 210 - 320 hp ». Les 235 kW et les 1 200 Nm proviennent de la seule page de caractéristiques britannique. Le communiqué du 14 mai 2013 n’est une source ni pour l’un ni pour l’autre. C’est un document commun au Volvo FE et au Volvo FL ; sa phrase « The new 6-cylinder D8 engine has a displacement of 7.7 litres and is available with a choice of three power outputs: 320 hp, 280 hp and 250 hp » ne nomme aucun modèle, alors que le communiqué nomme explicitement le FL pour le D5 à quatre cylindres et le FE pour l’I-Shift ; et il ne contient nulle part de valeur en kW ni en Nm. Les plages powerKw et torqueNm ci-dessus sont les étendues de la page de caractéristiques, et leurs bornes supérieures correspondent à ce palier. Les deux moteurs sont donnés avec un alésage de 110 mm, une course de 135 mm et un taux de compression de 17,5:1 ; les plages de régime économique sont de 1 100-1 800 tr/min sur le D5 et de 1 000-1 700 sur le D8 ; intervalle de vidange d’huile jusqu’à 100 000 km ou deux ans avec l’huile VDS5. Effet du frein sur échappement de 80 kW sur le D5 et de 120 kW sur le D8, tous deux à 2 800 tr/min, avec un frein à compression optionnel de 170 kW à 2 800 tr/min sur le D8 ; les fiches techniques les codent EBR-EPG et EBR-CEB. La même page donne à un ralentisseur hydraulique pour boîtes AL306 un effet maximal de 400 kW et, plus bas, à un ralentisseur compact monté sur la boîte un effet maximal de 440 kW, sans concilier les deux. Tableau des boîtes, avec le couple maximal et l’homologation de PTRA propre à Volvo : ZTO1006 manuelle à 6 rapports, 1 050 Nm, 32,5 t ; ZTO1109 manuelle à 9 rapports, 1 200 Nm, 44 t ; STO8006 manuelle à 6 rapports, 850 Nm, 24 t ; AL306 automatique à 6 rapports, 1 600 Nm, 36 t ; 8AP1200 automatique à 8 rapports, 1 200 Nm, 36 t. Ce sont des homologations de la boîte, et non des poids auxquels une fiche FL consultée immatricule un véhicule : la fiche du FL818 à suspension à lames marque son essieu moteur RSS1132A « Design GCW 32tonne » et donne au véhicule un PTRA de conception de 24 000 kg. Les fiches FL816 et FL818 4x2 nomment l’AL306 « Allison AL306 6-speed automatic gearbox » ; les cinq fiches 4x2 à suspension à lames consultées indiquent la boîte automatisée I-Sync à 6 rapports ATO1056 avec la note « if the truck is built from week 47 an 8 speed ZF powerline automatic », et les fiches FL510, FL512 et FL514 indiquent une seconde boîte automatisée I-Sync à 6 rapports, l’ATO8006, avec la même description et la même note ; la page de caractéristiques actuelle n’indique ni l’une ni l’autre. Les deux sont en option sur ces fiches, dont la boîte de série est la STO8006 manuelle (fiches D5) ou la ZTO1006 manuelle (FL816 et FL818 4x2). Aucune des deux fiches 4x4 consultées n’indique de boîte automatique — seulement la ZTO1006 manuelle. À noter que les fiches ne donnent aucun code de type à cette boîte à 8 rapports à venir et que l’entrée 8AP1200 de la page de caractéristiques ne nomme aucun fabricant : considérer qu’il s’agit de la même boîte est une identification faite par ce site à partir de deux documents, et non une affirmation de l’un ou l’autre. Essieux arrière, avec couple maximal, charge maximale sur l’essieu et homologation de PTRA : RSS0819A 950 Nm, 8,5 t, 19 t ; RSS1125A 1 050 Nm, 11,5 t, 25 t ; RSS1132A 1 050 Nm, 11,5 t, 32,5 t ; RSS1344C 2 600 Nm, 13 t, 44 t ; et le RSH1140C à réducteurs dans les moyeux, 1 200 Nm, 11 t, 40 t, proposé uniquement sur le 4x4. Les rapports publiés vont de 3,31:1 à 6,66:1. Hauteurs de châssis d’environ 810-830 mm (Low), 860 (Med), 950 (High), 960 (X-High) et 1 175 (XX-High, 4x4 uniquement) ; charge maximale sur l’essieu avant de 4,0 t à 7,5 t selon la hauteur et selon la suspension, à lames ou pneumatique. Réservoirs de carburant de 80 à 300 litres, avec une combinaison de deux réservoirs de 215 litres chacun donnant 430 ; réservoir d’AdBlue de 32 litres, en deux variantes, ADTP-R pour un réservoir de carburant à droite et ADTP-L pour un réservoir à gauche ; l’ADTP-L est en option sur les fiches FL514, FL816 4x2 et FL818 et absent des quatre autres fiches à suspension à lames. Cabine courte, cabine couchette courte et cabine double, toutes avec une hauteur intérieure de 1 605 mm. Aucun nombre de places de la cabine double n’est publié ici, car les propres documents de Volvo en donnent deux : la page de caractéristiques indique « up to 7 persons », le guide produit « ample space for up to 7 persons, including the driver », six des sept fiches à suspension à lames consultées codent la cabine FL-CREW2, « Cab - Four door six person crew cab », et le communiqué de presse du 16 septembre 2025 décrit « a crew cab with room for six people ». Les fiches techniques fondent leurs poids et leurs dimensions sur des pneus de 17,5 pouces (FL510, FL512), de 19,5 pouces (FL514, FL816 4x2) et de 22,5 pouces (FL818 et les deux 4x4) ; la fiche FL812 4x4 propose aussi en option des pneus simples tout-terrain, 365/85R20. Poids de plaque britanniques, en kilogrammes, de plaque puis de conception, tous issus des fiches de porteurs à suspension à lames : FL510 4x2 10 000 / 10 000 pour le PTAC et 0 / 15 500 pour le PTRA ; FL512 12 000 / 12 000 et 0 / 15 500 ; FL514 12 960 / 14 000 et 0 / 19 500 ; FL816 14 440 / 16 000 et 0 / 19 500 ; FL818 18 000 / 18 000 et 0 / 24 000 ; FL812 4x4 13 000 / 13 000 et 0 / 16 500 ; FL816 4x4 16 000 / 16 000 et 0 / 16 500. Volvo publie une fiche à suspension pneumatique arrière de la même date (2026-02-17) pour les mêmes désignations 4x2, et sur celles-ci les FL514 et FL816 indiquent 0 / 21 000 au lieu de 0 / 19 500 — FL 42 R 514A et FL 42 R 816A, toutes deux consultées pour ce seul chiffre ; la fiche à suspension pneumatique arrière du FL818, FL 42 R 818A, indique 0 / 24 000, comme sa fiche à lames, si bien que le gcwT ci-dessus n’est pas affecté. Les PTAC ne varient pas avec la suspension : les fiches à suspension pneumatique reprennent 12 960 / 14 000, 14 440 / 16 000 et 18 000 / 18 000. Sur ces fiches, le poids d’ensemble de conception varie donc avec la désignation sur suspension à lames, et avec la suspension sur les FL514 et FL816 mais pas sur le FL818 ; les fiches n’en donnent pas la raison. 24 000 kg est le PTRA le plus élevé des tableaux de poids de plaque des fiches britanniques consultées ; les chiffres « Design GCW » imprimés en face des entrées d’essieux moteurs appartiennent à ces entrées. Plaques d’essieu : FL816 4x2 5 000 / 5 800 à l’avant et 9 440 / 10 900 à l’arrière ; FL818 7 100 / 7 500 à l’avant et 11 500 / 11 500 à l’arrière ; FL812 4x4 5 600 à l’avant et 7 400 à l’arrière, dont la somme donne son PTAC de 13 000 kg. Les poids à vide sur l’ensemble des fiches vont de 3 895 kg (FL510, empattement le plus court) à 5 550 kg (FL816 4x4, le plus long) ; à empattement égal de 3 500 mm, le FL816 4x2 pèse 4 485 kg et le FL816 4x4 5 495 kg, soit une différence de 1 010 kg qui est une soustraction de ce site et non une affirmation de Volvo. Les empattements sont propres à chaque fiche et les gammes diffèrent : douze de 3 250 à 6 500 mm sur les fiches FL510, FL512, FL514 et FL816 4x2, douze de 3 500 à 6 800 mm sur la FL818, et quatre de 3 350 à 4 100 mm sur les deux fiches 4x4. Longueur hors tout du châssis de 6 545 à 12 030 mm ; diamètre de braquage entre trottoirs de 11 600 à 23 400 mm. Les hauteurs du dessin sont données par variante et s’échelonnent sur l’ensemble des sept : 2 694 mm sur la FL510, 2 695 sur la FL512, 2 748 sur la FL514, 2 761 sur la FL816 4x2, 2 836 sur la FL818 et 3 027 sur les deux fiches 4x4, soit 333 mm de plus que la FL510 selon une soustraction de ce site. Les fiches ajoutent « Height can vary ± 20 mm for leaf and ± 10 mm for air suspension » ; la seule largeur figurant sur l’un des neuf dessins est « Cab 2282 ». Chaque fiche précise en note que « Kerb weight can vary ± 3% », renvoie pour le détail des poids au système Weight Information de Volvo et porte la mention « Do NOT use this drawing for bodybuilding ». Le communiqué du 14 mai 2013 décrit une version de 12 tonnes pesant 500 kg de moins qu’un camion correspondant à moteur six cylindres, et qualifie ce camion de « lighter, lower and more competitively priced than the current model » ; le même communiqué appelle les camions « the new Volvo FE and Volvo FL » et emploie le mot « launch », dans « In conjunction with the launch of the new Volvo FE and Volvo FL ». Le communiqué du 22 mai 2006 est celui où Volvo présente le FL comme nouveau, et il ne donne ni puissance, ni poids, ni dimension : sa seule affirmation technique est que les deux modèles satisfont à « the environmental requirements according to Euro 4 and Euro 5 ». La page modèle mondiale de Volvo décrit la gamme comme « Available in versions from 10 to 19 tonnes » avec « five engine output alternatives between 210 and 320 hp ». Le 4x4 amélioré annoncé le 16 septembre 2025 est décrit avec de nouveaux essieux avant et arrière, de nouveaux rapports de pont et le moteur de 8 litres de Volvo, et le communiqué indiquait « Production begins during November 2025 » ; aucune puissance, aucun rapport ni aucun poids n’est donné pour lui. Sécurité et aide à la conduite, d’après le guide produit : Electronic Stability Control freinant chaque roue individuellement ; Adaptive Cruise Control à radar avec freinage d’urgence automatique ; Lane Keeping Support à caméra ; limiteur de vitesse réglable ; un Lane Position and Object Sensor, un Front Looking Sensor (radar) et une Driver Assistance Control Unit ; un Electronically Controlled Brake System (antiblocage, usure réduite des freins) ; les dispositifs Front, Rear and Side Underrun Protection ; une cabine renforcée au niveau des portes, de la paroi arrière, du toit et du plancher et présentée comme ayant passé les essais de choc ; ceintures de sécurité intégrées. Le guide ne présente aucun de ces éléments comme de série ou en option, mais indique séparément que des équipements de sécurité supplémentaires (gilets de signalisation, extincteurs, trousses de premiers secours) peuvent toujours être spécifiés en plus. La page de caractéristiques détaille ce même EBS : un système de freins à disque antiblocage avec ABS, un blocage de différentiel et le Brake Blending, proposé en pack EBS Standard et en pack EBS Medium qui ajoute l’EBS Status Control, un Hill Start Aid, une Lining Wear Analysis (freins à disque uniquement) et un Automatic Parking Brake Release. Les prises de force montées sur le moteur (PTER-DIN, PTER-1400, PTER-100) délivrent un couple « up to 600 Nm » avec un rapport de 1:1, en roulant comme à l’arrêt, selon la page de caractéristiques, qui ne donne aucune valeur de couple pour les unités montées sur la boîte PTR-HF/FH/ZF ou PTR-HP/PH/ZF. Le guide produit mentionne séparément une prise de force supplémentaire « either from the engine or the transmission » dans sa partie consacrée aux déchets et au recyclage, sans valeur de couple, et note qu’une prise de force peut être spécifiée aussi bien sur les boîtes automatisées que sur les boîtes manuelles et automatiques ; le même guide décrit une préparation en usine pour une superstructure de balayeuse ou de collecte des déchets. La page de caractéristiques donne aussi des réservoirs de carburant diesel de 80 à 300 litres en plastique, acier ou aluminium, avec une combinaison de deux réservoirs de 215 litres donnant 430 litres.