Volvo FH Aero Electric with extended range

Le Volvo FH Aero Electric with extended range est la version du FH Aero Electric de Volvo que le constructeur décrit comme dotée d’un essieu électrique : l’intégration de deux moteurs électriques, de l’électronique de puissance, de la transmission et d’un essieu traditionnel de 13 tonnes. La page du modèle de Volvo présente le FH Aero Electric en deux versions et consacre à chacune sa propre colonne dans un même tableau de caractéristiques. Cette page suit la colonne de la version à autonomie étendue. Le porteur de 80 tonnes de Volvo, dont l’encadré récapitulatif porte les mêmes mots « with extended range », fait l’objet d’une section propre vers la fin, et cette section indique en quoi il diffère du camion décrit avant elle.

La fiche technique britannique FH 62T TEE de Volvo, datée du 30 septembre 2026, s’intitule « New FH Battery Electric with Extended Range 6x2 tag tractor – E-Axle » [nouveau FH Battery Electric à autonomie étendue, tracteur 6x2 à essieu suiveur – essieu électrique] ; le titre ne dit pas Aero. Cette page utilise la fiche parce qu’elle ne propose que deux cabines, l’Aero Globetrotter et l’Aero Globetrotter XL, et parce que ses capacités de batterie, ses niveaux de puissance et sa configuration d’essieux sont ceux que la page du FH Aero Electric de Volvo indique pour la version with extended range : 585 et 780 kWh, 420 et 460 kW, et un tracteur 6x2 à essieu suiveur avec essieu électrique. Le tableau des variantes de cette page provient de cette fiche, de même que les empattements, poids et longueurs indiqués plus bas.

La photographie ci-dessus montre un tracteur routier Volvo FH Aero Electric attelé à une semi-remorque fourgon sur une route longeant une paroi rocheuse. Wikimedia Commons la classe sous Volvo FH Electric, et rien de ce qu’on y voit n’indique de quelle version du camion il s’agit ; elle illustre donc la famille du modèle et n’étaye aucun chiffre de cette page.

Présentation et générations

Volvo indique que les deux versions partagent de nombreuses caractéristiques de conduite et de performances et qu’elles diffèrent par l’autonomie et par le PTRA. L’autre version, que la page du modèle appelle simplement Volvo FH Aero Electric, y est décrite comme dotée de deux moteurs électriques et d’une transmission à huit rapports avec powershift. Cette page n’utilise aucun des chiffres de cette colonne ; la page Volvo FH Electric traite à part le FH Electric de Volvo.

• 29 janvier 2024. Le communiqué de Volvo sur le FH Aero indique que le FH Electric sera également proposé dans la nouvelle version Aero, et que les modèles Aero doivent être déployés progressivement au cours de 2024-2025 en quatre versions, dont le FH Aero Electric. Le communiqué ne mentionne pas de version à autonomie étendue.
• 20 mai 2025. Volvo a annoncé le camion sous le nom de Volvo FH Aero Electric with e-axle et a indiqué qu’il le lancerait officiellement et commencerait à prendre des commandes au deuxième trimestre 2026. Les clients pouvaient déjà signer une lettre d’intention.
• 14 avril 2026. Volvo a lancé le camion sous le nom de FH Aero Electric with extended range, dans un communiqué qui présentait aussi les nouveaux FH, FM et FMX Electric. Il indiquait que les nouveaux camions seraient déployés progressivement sur les marchés à partir de 2026. Son encadré récapitulatif désigne comme usage le transport longue distance et interurbain.
• 14 septembre 2026. Volvo a indiqué avoir lancé la production en série de sa nouvelle génération de camions électriques lourds, dont celui-ci, et que les premiers camions étaient sortis de la chaîne de montage de son usine de Tuve, à Göteborg. Pour Gand, en Belgique, le communiqué dit seulement que les nouveaux camions électriques y seront produits. Le même jour, Volvo a annoncé le porteur décrit dans la dernière section.

Cabine

Le tableau de Volvo indique deux cabines pour cette version : la cabine Globetrotter et la cabine Globetrotter XL. La fiche technique britannique les nomme Aero Globetrotter, de série, et Aero Globetrotter XL, en option. Aucune page consultée ne donne de dimension de cabine. Le communiqué de Volvo de janvier 2024 indique que l’avant de la cabine du FH Aero a été allongé de 24 centimètres par rapport au Volvo FH classique ; c’est une propriété de la cabine du FH Aero, publiée avant que Volvo n’annonce cette version. La page du modèle de Volvo indique que le FH Aero Electric associe une durabilité éprouvée à une cabine optimisée sur le plan aérodynamique, sans nommer de version, et ne reprend pas les 24 centimètres. Ce que change une cabine aérodynamique, et les règles de longueur qui l’entourent, sont exposés dans l’article sur les cabines aérodynamiques et les règles de longueur ; les types de cabine sont présentés dans l’article sur les cabines de camion.

Essieu électrique et niveaux de puissance

L’essieu électrique est proposé en deux niveaux de puissance, 420 kW et 460 kW. La fiche technique britannique les indique comme « Max Power Output » [puissance de sortie maximale], 420 kW de série et 460 kW en option. Le tableau de Volvo indique la chaîne cinématique comme « 2 EM, 2 levels » [2 moteurs électriques, 2 niveaux] et intitule la ligne « Performance », et aucun document de Volvo consulté ne donne de couple de valeurs continue et de crête ; le tableau des caractéristiques porte donc les deux niveaux comme deux valeurs, sans promouvoir l’une d’elles dans un champ de puissance continue ou de crête. La page du modèle de Volvo les indique comme 420 kW (570 ch) et 460 kW (625 ch) ; le communiqué d’avril 2026 indique le niveau supérieur comme 460 kW (623 ch). Les deux valeurs sont de Volvo. La puissance en chevaux que désigne un constructeur lorsqu’il en écrit une est le sujet de lire les chiffres de puissance d’un camion.

Transmission

L’essieu électrique intègre une boîte powershift à six rapports. Le communiqué d’avril 2026 nomme côte à côte les deux nombres de rapports : huit sur les nouveaux FH, FM et FMX Electric, six sur le FH Aero Electric with extended range. Il indique que les boîtes powershift offrent des changements de rapport sans à-coups et produisent moins de bruit et de vibrations, et ne donne aucun chiffre pour l’une ou l’autre de ces affirmations. Son encadré récapitulatif décrit l’essieu électrique comme intégrant les deux moteurs électriques et la boîte à six rapports dans l’essieu arrière.

Essieux et poids

Le tableau de Volvo donne comme configuration d’essieux de cette version un tracteur 6x2 avec essieu suiveur allégé ; il n’indique aucun porteur. La page du modèle indique qu’associé à l’essieu suiveur, le camion est conçu pour une autonomie et une charge utile maximales. L’annonce de mai 2025 décrivait l’architecture comme un essieu suiveur d’appui supplémentaire, une configuration d’essieux 6x2 et un poids total de 48 tonnes. Ce que sont une configuration 6x2 et un essieu suiveur est expliqué dans configurations d’essieux des camions.

Le tableau de Volvo donne un PTRA pouvant atteindre 48 tonnes, un plafond. La fiche technique britannique du 30 septembre 2026 imprime ces mêmes 48 000 kg comme PTRA de conception et fixe pour le tracteur un PTRA de plaque de 44 000 kg ; le tableau des variantes indique les valeurs de plaque. La différence entre le poids d’un véhicule et celui d’un ensemble est exposée dans PTAC, PTRA et poids des camions. Le communiqué d’avril 2026 ajoute une charge utile pouvant atteindre 28 tonnes et ne lui associe aucune configuration ; c’est donc aussi un plafond.

La fiche donne deux empattements, 3 600 et 4 100 mm, avec un poids à vide de 11 635 et 11 685 kg et une longueur hors tout du châssis de 6 925 et 7 425 mm respectivement. Elle fixe le PTAC de plaque à 23 930 kg et donne 25 000 kg comme valeur de conception. Elle indique que le poids à vide peut varier de ±3 % et que les poids légaux peuvent différer d’un pays à l’autre, et ne dit pas avec quelle batterie, quel niveau de puissance ou quelle cabine ses poids à vide ont été établis.

Batterie

La page du modèle de Volvo indique pour la version à autonomie étendue une capacité de batterie installée de 585 ou 780 kWh, répartie sur six à huit packs en forme de L, et une énergie de batterie utilisable (UBE) pouvant atteindre 725 kWh. La ligne du tableau indique « 585 & 780 kWh, 6-8 batteries ». La page du modèle de Volvo indique que l’unité de propulsion de l’essieu électrique libère de la place pour davantage de capacité de batterie, et le communiqué d’avril 2026 indique que l’essieu électrique libère de l’espace sur le châssis pour davantage de batteries.

L’annonce de mai 2025 associait 780 kWh à huit batteries. Le tableau de 2026 n’associe aucune des deux capacités à un nombre de packs, et il ne dit pas à quelle configuration appartiennent les 725 kWh. Le communiqué d’avril 2026 qualifie la configuration des batteries de flexible, afin d’optimiser l’équilibre entre autonomie et charge utile.

La fiche technique britannique du 30 septembre 2026 indique 585 kWh de série et 780 kWh en option. Elle n’imprime pas 725 kWh : elle indique une « Maximum Usable Battery Energy » [énergie de batterie utilisable maximale] de 556 kWh et une autre de 740 kWh, toutes deux en option, et n’associe aucune des deux à 585 ou à 780 kWh.

Autonomie

Pour la version à autonomie étendue, Volvo annonce une autonomie pouvant atteindre 700 km avec une seule charge, dans son tableau de caractéristiques et dans ses communiqués d’avril et de septembre 2026. La note de bas de page associée à ce chiffre indique que l’autonomie dépend de conditions extérieures, avec la météo et la résistance au vent comme exemples, et d’autres facteurs, avec le poids total du camion et les performances du conducteur comme exemples. C’est un plafond, et aucun document de Volvo consulté ne le rattache à une configuration de batteries.

L’annonce de mai 2025 donnait jusqu’à 600 km d’autonomie en conduite purement électrique pour le camion qu’elle appelait alors Volvo FH Aero Electric with e-axle. Volvo ne donne aucune raison du passage à 700 km.

Recharge

Pour la version à autonomie étendue, Volvo annonce environ 50 minutes pour une recharge de 20 à 80 % sur MCS (Megawatt Charging System) de 700 kW et environ 85 minutes sur CCS (Combined Charging System) de 350 kW. Le tableau de Volvo les présente comme deux entrées distinctes. Le communiqué d’avril 2026 donne les 50 minutes pour la recharge des huit batteries, et indique que la recharge peut ainsi s’effectuer pendant la période de repos légale des conducteurs de camion dans l’UE. Les règles et ce qu’implique la recharge mégawatt sont exposés dans l’article sur la recharge mégawatt.

L’annonce de mai 2025 donnait environ 40 minutes de 20 à 80 % pour un camion adapté au MCS, sans indiquer de puissance de recharge. Volvo ne donne aucune raison de l’écart avec le chiffre de 2026.

Systèmes de conduite

La page du modèle de Volvo décrit quatre systèmes de conduite pour le FH Aero Electric dans son ensemble, dans une section qui n’est pas divisée par version. Volvo indique que les deux versions partagent nombre de ces caractéristiques, mais la page ne dit pas que chacun des quatre équipe la version à autonomie étendue.

• Conduite à une pédale. Une puissance de ralentissement accrue et la possibilité de sélectionner un niveau de ralentissement.
• Auto Go. À l’arrêt, lorsque la pédale de frein est relâchée, le camion se met en mouvement à 1,5 km/h.
• Change Direction. Changements de sens de marche possibles jusqu’à 30 km/h.
• Active Grip Control. Motricité et capacité de démarrage sur des surfaces comme la glace ou le gravier de chantier.

Prise de force électrique

Le tableau de Volvo indique pour cette version une prise de force AC-ePTO de 43 kW de puissance technique et de 22 kW avec la connexion tracteur-remorque (TTC), et ajoute que la TTC est obligatoire dès le début de la commercialisation. La page du modèle indique que l’ePTO des deux versions du FH Aero Electric fournit une alimentation électrique facilement accessible aux carrossiers. Le communiqué d’avril 2026 décrit une prise de force électrique pour les groupes frigorifiques qui supprime le besoin d’un générateur diesel séparé.

La variante porteur de 80 tonnes

Le camion électrique de 80 tonnes de Volvo est un porteur destiné à circuler avec une remorque à un PTRA pouvant atteindre 80 tonnes, avec 640 kWh d’énergie de batterie utilisable et une transmission à huit rapports développée pour les moteurs électriques. Volvo l’a annoncé le 14 septembre 2026. Son encadré récapitulatif le nomme « Volvo FH Electric/FH Aero Electric rigid truck with extended range » [porteur Volvo FH Electric/FH Aero Electric à autonomie étendue] et le corps du communiqué l’appelle « The FH Electric rigid truck » [le porteur FH Electric] ; les deux noms sont de Volvo. Il figure ici en raison des mots « with extended range » dans le nom de l’encadré récapitulatif.

Ce n’est pas le camion décrit dans les sections ci-dessus. Le communiqué de Volvo ne décrit aucun essieu électrique pour le porteur : il lui attribue la même chaîne cinématique que la nouvelle génération de camions électriques FH, FM et FMX que Volvo a lancée en avril 2026, décrite sur la page Volvo FH Electric. Volvo ne donne pour le porteur ni capacité de batterie installée ni puissance moteur. Les chiffres ci-dessous appartiennent au seul porteur.

• Poids. PTRA pouvant atteindre 80 tonnes, pour un ensemble composé d’un porteur et d’une remorque. La note de bas de page de Volvo définit un porteur comme un camion à châssis rigide unique avec des équipements montés tels que des caisses fourgons, des grues, des compacteurs de déchets et des toupies à béton.
• Autonomie. Jusqu’à 450 kilomètres avec une seule charge à un PTRA de 64 tonnes, et jusqu’à 420 kilomètres à 74 et 76 tonnes, que Volvo indique être autorisées respectivement en Suède et en Finlande. La note de bas de page de ces chiffres reprend les mêmes conditions que la note sur l’autonomie ci-dessus.
• Batterie. Des batteries mises à jour, à durée de vie plus longue, fournissant 640 kWh d’énergie utilisable, un système de surveillance des batteries mis à jour et une isolation améliorée que Volvo décrit comme adaptée aux climats plus froids.
• Recharge. MCS ou CCS2. Volvo indique 680 kW en MCS avec environ 36 minutes de 20 à 80 %, et 360 kW en CCS2 avec environ 70 minutes de 20 à 80 %.
• Essieux. Avec cet ensemble, Volvo introduit des essieux à réducteurs dans les moyeux. Il indique que l’ensemble peut assurer des missions qui demandent une meilleure garde au sol sous les essieux, avec une capacité de démarrage améliorée à des PTRA plus élevés, et que la capacité de charge technique plus élevée permet une plus grande charge utile. La réduction dans les moyeux elle-même est traitée dans l’article sur les rapports de pont et la transmission finale.
• Cabine. Toutes les cabines du Volvo FH sauf la cabine XXL ; Volvo indique que les cabines standard et Aero sont toutes deux disponibles.
• Prise de force. Volvo indique une prise de force e-PTO qui supprime le besoin d’un générateur diesel séparé pour les groupes frigorifiques.
• Marchés. Les ventes commenceront en Suède, en Norvège, en Finlande, au Danemark, aux Pays-Bas et en Suisse, et le porteur sera déployé progressivement sur ces marchés à partir du début de 2027. Volvo indique que l’ensemble est conçu pour des marchés qui pratiquent des charges de transport plus lourdes que la moyenne européenne.

Notes sur les sources

Volvo vend le FH Aero Electric en deux versions ; cette fiche ne couvre que celle que Volvo appelle « with extended range ». Son essieu électrique intègre deux moteurs électriques, l’électronique de puissance, une transmission à six rapports et un essieu de 13 tonnes, et il est proposé en deux niveaux de puissance, 420 et 460 kW, sans répartition publiée entre puissance continue et de crête ; la page du modèle de Volvo donne les deux niveaux comme 570 et 625 ch, tandis que son communiqué d’avril 2026 donne le niveau supérieur comme 623 ch. L’énergie installée est publiée sous deux valeurs, 585 et 780 kWh, réparties sur six à huit packs en forme de L ; l’annonce de mai 2025 associait 780 kWh à huit packs. La page du modèle de Volvo indique une énergie utilisable pouvant atteindre 725 kWh et ne dit pas à quelle configuration appartient ce chiffre ; la fiche technique britannique FH 62T TEE de Volvo, du 30 septembre 2026, indique une énergie de batterie utilisable maximale de 556 ou 740 kWh, toutes deux en option, et n’associe aucune des deux à une capacité installée. L’autonomie peut atteindre 700 km avec une seule charge et, selon Volvo, dépend de conditions extérieures comme la météo et la résistance au vent, et d’autres facteurs comme le poids total du camion et les performances du conducteur. La recharge de 20 à 80 % prend environ 50 minutes sur MCS de 700 kW, une durée que le communiqué d’avril 2026 donne pour les huit batteries, et environ 85 minutes sur CCS de 350 kW. Le PTRA peut atteindre 48 tonnes et la charge utile 28 tonnes, deux plafonds ; la même fiche donne 48 000 kg comme PTRA de conception et fixe pour le tracteur un PTRA de plaque de 44 000 kg. La prise de force électrique est une AC-ePTO de 43 kW de puissance technique et de 22 kW avec la connexion tracteur-remorque (TTC), que Volvo dit obligatoire dès le début de la commercialisation. Le porteur de 80 tonnes que Volvo a lancé le 14 septembre 2026 n’est décrit par aucun chiffre de cette fiche : Volvo lui attribue la chaîne cinématique à huit rapports des nouveaux FH, FM et FMX Electric et ne décrit pour lui aucun essieu électrique.