Volvo FH

Présentation et générations

Volvo a lancé la génération actuelle du FH le 27 février 2020, en même temps que de nouvelles versions du FH16, du FM et du FMX. Son communiqué du 4 mars 2021 indique que les quatre modèles entraient alors en production en série, l’usine de Tuve à Göteborg ouvrant la marche en mars 2021, et que plus de 12 000 camions de la nouvelle gamme avaient déjà été commandés en 2020. Cette page couvre ce FH avec les trois familles de moteurs de 13 litres que Volvo Trucks UK indique toujours sur sa page de caractéristiques du FH en septembre 2026 : le D13, le D13 I-Save et le G13 fonctionnant au gaz. En mai 2026, Volvo a annoncé une toute nouvelle plateforme diesel et gaz de 13 litres ; la section consacrée aux nouveaux moteurs ci-dessous expose ce que cette annonce dit et ne dit pas de ces moteurs, et pourquoi ses chiffres ne figurent pas dans les tableaux. Les documents de Volvo consultés pour cette page ne décrivent que la génération actuelle, lancée en 2020.

Cabine

La page de caractéristiques britannique de Volvo indique cinq variantes de cabine pour le FH, distinguées par leur hauteur intérieure. La Low Sleeper Cab (CAB-LSLP) a un toit abaissé et une suspension de cabine qui dégagent de l’espace de chargement au-dessus de la cabine, et une hauteur intérieure de 147 centimètres (138 centimètres au-dessus du tunnel moteur). La Sleeper cab (CAB-SLP) mesure 171 centimètres (162 au-dessus du tunnel moteur). La cabine Globetrotter (CAB-HSLP) mesure 205 centimètres (196 au-dessus du tunnel moteur). La Globetrotter XL (CAB-XHSL) mesure 220 centimètres (211 au-dessus du tunnel moteur), et Volvo la décrit comme conçue pour offrir un espace de rangement supplémentaire grâce à sa hauteur accrue. La Globetrotter XXL est une cabine plus longue : sa couchette mesure 213 centimètres de long, avec des largeurs de 99 ; 106,5 et 91 centimètres à la tête, en partie centrale et aux pieds.

Mesurée jusqu’au sommet de la cabine, la hauteur du FH au-dessus du sol dépend de la hauteur du châssis, de la suspension et de la configuration d’entraînement : les tableaux de Volvo vont d’environ 3 025 mm, sur un tracteur 4x2 avec châssis Low, suspension pneumatique et Low Sleeper Cab, jusqu’à environ 4 000 mm, sur un porteur 8x4 ou 10x4 avec châssis High, suspension à lames et cabine Globetrotter XL. La cabine a une suspension à quatre points, au choix à ressorts hélicoïdaux et amortisseurs, à ressorts hélicoïdaux à l’avant et suspension pneumatique à l’arrière, ou entièrement pneumatique.

La couchette standard mesure 74×200 centimètres, avec une partie centrale de 81,5 centimètres de large ; une version extensible passe de 74×200 à 88×200 centimètres, sa partie centrale s’élargissant à 95,5 centimètres. Une couchette Upper Comfort est également disponible, en 60×190 ou 70×190 centimètres. Volvo propose un matelas en mousse ou un matelas à ressorts ensachés de 16 centimètres, chacun en version souple, mi-ferme ou ferme, ainsi qu’un surmatelas de protection. Les rangements intérieurs comprennent une étagère avant avec quatre logements au format DIN, des compartiments de rangement des deux côtés avec portes à rideau, une étagère arrière supérieure éclairée, deux tiroirs coulissants sous la couchette totalisant 130 litres, et de plus petits compartiments sous le matelas, au pied (10 litres) et à la tête (15 litres) de la couchette. Volvo indique environ 650 variantes de couleurs extérieures et des niveaux de finition extérieure et intérieure distincts, d’une finition extérieure Basic avec calandre Thunder Grey jusqu’à un niveau supérieur avec calandre, rétroviseurs, pare-soleil, poignées de porte, pare-chocs et becquet couleur cabine ; la finition intérieure va de la Robust en vinyle et textile à la Progressive en cuir bicolore, en passant par la Dynamic en textile.

Trois familles de moteurs

Le D13 standard est un six-cylindres de 12,8 litres, avec un alésage de 131 mm, une course de 158 mm et un taux de compression de 18,0:1, qui développe 309–397 kW et 2 100–2 600 Nm, en quatre niveaux de 420 à 540 ch. La fiche technique du constructeur pour la Grande-Bretagne consacrée au tracteur FH 13 6x4, datée du 25 septembre 2026, ne propose ces quatre niveaux qu’en option, comme les moteurs I-Save décrits plus bas. Son moteur de série est un D13 marqué VGT, de 420 ch et 2 400 Nm, issu d’une série que la fiche propose aussi en 460 ch et 2 600 Nm, 500 ch et 2 800 Nm, et 560 ch et 2 900 Nm ; la fiche ne donne pas de valeurs en kilowatts pour cette série, qui ne figure donc pas dans le tableau. La fiche précise que la spécification peut varier d’un pays à l’autre. Volvo UK donne au D13 une plage de régime économique de 900–1 400 tr/min, un volume de vidange d’huile de 35 litres filtre compris et un volume du circuit de refroidissement de 24 litres.

Le D13 I-Save partage cette cylindrée, cet alésage et cette course ainsi que le même taux de compression de 18,0:1, et y ajoute une unité turbocompound, que Volvo décrit comme une turbine supplémentaire placée dans le flux d’échappement qui utilise l’énergie excédentaire des gaz d’échappement pour entraîner le moteur. Volvo a présenté le FH avec I-Save en mars 2019, un an avant cette génération, et le communiqué de lancement de 2020 le reconduit dans le nouveau FH. Volvo UK indique pour ce moteur 309–368 kW et 2 400–2 800 Nm, et à chacun de ses trois niveaux de puissance il dispose de 300 Nm de plus que le D13 standard de même puissance en chevaux ; sa plage de régime économique est de 900–1 300 tr/min, son volume de vidange d’huile est également de 35 litres et le volume de son circuit de refroidissement est de 26 litres. La fiche technique du 6x4 indique aussi un I-Save de 480 ch à 2 700 Nm ; elle ne donne aucune valeur en kilowatts, si bien que ce niveau ne figure pas dans le tableau.

La page de Volvo UK donne des régimes différents pour les valeurs maximales des deux moteurs diesel : la puissance maximale de l’I-Save à partir de 1 230, 1 240 et 1 250 tr/min à 420, 460 et 500 ch, contre 1 404 tr/min pour le D13 standard aux mêmes niveaux, et le couple maximal à partir de 900 tr/min, contre 905, 945 et 980 tr/min. La fiche technique britannique du 6x4 du 25 septembre 2026 ne donne aucun régime moteur.

Volvo a destiné l’I-Save à la longue distance, et son affirmation sur la consommation porte sur un ensemble plutôt que sur le moteur seul. Le communiqué de 2019 décrit le FH avec I-Save comme le moteur D13TC associé à de nouveaux essieux arrière, à un I-See mis à jour, à l’I-Shift avec un logiciel longue distance, à l’I-Cruise avec I-Roll, à l’arrêt automatique du moteur au ralenti et à une pompe de direction assistée à cylindrée variable. Il attribue aux gains combinés des économies de coûts de carburant pouvant atteindre 7 % par rapport à un D13 standard Euro 6 étape D sans ce Long Haul Fuel Package. C’est la propre comparaison de Volvo, et le communiqué précise que la consommation réelle varie selon des facteurs qui incluent la spécification du véhicule, sa charge et son entretien. Les deux versions du communiqué divergent sur le public visé : le communiqué mondial de Volvo indique que l’I-Save a été conçu spécialement pour les transporteurs parcourant plus de 120 000 km par an, la version de Volvo UK indique plus de 160 000 km.

Le G13 fonctionne au GNL ou au bio-GNL, avec la même cylindrée de 12,8 litres, le même alésage de 131 mm, la même course de 158 mm et la même plage de régime économique de 900–1 400 tr/min que le D13, mais un taux de compression plus faible, de 17,0:1. La page de Volvo UK le donne pour 309–368 kW et 2 100–2 550 Nm, en trois niveaux de 420 à 500 ch, et lui attribue un volume de vidange d’huile de 35 litres et un volume du circuit de refroidissement de 38 litres. Les sept fiches techniques de Volvo pour la Grande-Bretagne consacrées au FH au gaz, datées du 25 septembre 2026 et, pour l’une d’elles, du 5 octobre 2026, donnent les mêmes 420 ch à 2 100 Nm et 460 ch à 2 300 Nm, mais 2 500 Nm à 500 ch, là où la page britannique indique 2 550 Nm. Le tableau des versions signale les lignes tirées de ces fiches par « G13 gas ». Le FH électrique à batterie est un modèle distinct doté de sa propre fiche, le Volvo FH Electric.

La page de Volvo UK donne les trois familles de moteurs comme Euro 6 et ne nomme aucune étape ; cette page s’arrête donc à Euro VI. Le communiqué de lancement de 2020 qualifiait le moteur au gaz de l’époque d’Euro 6 étape D et fondait son affirmation sur la consommation de l’I-Save sur des moteurs étape D ; la fiche technique britannique du 6x4 du 25 septembre 2026 indique Euro VI, avec SCR, EGR et filtre à particules, et ne nomme pas non plus d’étape. Le communiqué de lancement mentionne aussi des versions Euro 3 et Euro 5 du FH ; cette page ne couvre que les moteurs Euro 6 qu’indique Volvo UK. Volvo UK publie également des valeurs de freinage moteur pour chaque famille : un frein moteur optionnel de 340 kW à 2 300 tr/min pour le D13 et de 435 kW à 2 300 tr/min pour le D13 I-Save, contre des effets de frein sur échappement de 175 kW et 150 kW ; le G13 dispose d’un frein sur échappement de 200 kW et d’un frein moteur optionnel de 380 kW à 2 300 tr/min.

Les nouveaux moteurs de 13 litres

Volvo a annoncé sa toute nouvelle plateforme diesel et gaz de 13 litres le 12 mai 2026. Le communiqué donne pour le nouveau D13 380–560 ch et 1 800–2 900 Nm et pour le nouveau G13 420–500 ch et 2 400–2 800 Nm, pour les FM, FMX, FH et FH Aero, avec un début des ventes au cours du troisième trimestre 2026 et l’Europe parmi les premiers marchés. Sa comparaison de consommation est établie par rapport à « the engine it is replacing » [le moteur qu’il remplace], qu’une note de bas de page identifie comme le précédent moteur D13 eSCR standard. Le communiqué ne mentionne ni l’I-Save ni le turbocompound, et la page mondiale de Volvo consacrée au FH, qui indique désormais jusqu’à 560 ch et 2 900 Nm en diesel et jusqu’à 500 ch et 2 800 Nm au gaz, cite toujours l’I-Save parmi ses options. Aucun des deux ne donne de valeurs en kilowatts, de sorte que les nouveaux moteurs sont absents du tableau.

Transmission

Les tableaux de chaîne cinématique de Volvo UK associent chaque moteur à l’I-Shift, que la page décrit comme une boîte à 12 rapports à demi-rapports et à gammes avec changement de rapport automatisé, disponible avec un ralentisseur compact, une prise de force, une pompe de direction assistée de secours et un refroidisseur d’huile, et pouvant être commandée avec des rapports rampants, des rapports ultra-rampants ou une marche arrière multivitesse. L’I-Shift Dual Clutch n’apparaît dans ces tableaux qu’en face des moteurs diesel de 460 ch et plus, standard et I-Save, et non en face du G13 ; la fiche technique du 6x4 l’indique comme équipement optionnel. La même page donne à chaque boîte une homologation de PTRA : l’AT2412 à prise directe (2 400 Nm) est homologuée jusqu’à 44 tonnes, l’AT2612 à prise directe (2 600 Nm) et l’ATO2612 à rapport surmultiplié (2 600 Nm) jusqu’à 100 tonnes, l’AT2812 à prise directe (2 800 Nm) jusqu’à 70 tonnes, l’ATO3112 à rapport surmultiplié (3 150 Nm) jusqu’à 100 tonnes, et l’I-Shift Dual Clutch SPO2812 à rapport surmultiplié (2 800 Nm) jusqu’à 80 tonnes. Les essieux arrière qui y sont indiqués ont leurs propres homologations, de 44 à 100 tonnes.

Les documents de Volvo ne concordent pas sur les boîtes. La fiche technique britannique du tracteur 6x4 du 25 septembre 2026 donne un PTRA de 60 tonnes pour les AT2612 et AT2812, que la page britannique homologue à 100 et 70 tonnes, et de 100 tonnes pour l’ATO2612. Elle ne donne aucun PTRA pour l’ATO3112, qu’elle étiquette « FH16 600 », pour l’I-Shift Dual Clutch SPO2812, qu’elle déclare inadaptée au transport lourd (heavy haulage), ni pour une AT3012 que la page britannique ne mentionne pas. Elle attribue à son essieu moteur de série un PTRA de 70 tonnes et à ses essieux moteurs optionnels 100 tonnes. Elle fixe le PTRA de ce tracteur à 44 tonnes, valeur de plaque comme de conception, et précise que les poids légaux peuvent différer d’un pays à l’autre.

Les rapports rampants sont une option supplémentaire. Volvo UK indique que l’I-Shift peut être commandée avec des rapports rampants et des rapports ultra-rampants, et la fiche technique en donne les démultiplications : 19:1 sur une boîte à prise directe ou 17:1 sur une boîte à rapport surmultiplié, et 32:1 pour le rapport ultra-rampant. Le chiffre de 325 tonnes qui leur est associé provient du communiqué de Volvo de mars 2016 sur les rapports rampants, quatre ans avant cette génération : il indique qu’un camion équipé de rapports rampants peut démarrer à l’arrêt et transporter un PTRA pouvant atteindre 325 tonnes. Cela décrit une capacité de démarrage, et non une homologation de poids, et aucun des documents actuels de Volvo consultés pour cette page ne le reprend.

Volvo UK indique aussi pour le FH des prises de force montées sur le moteur et indépendantes de l’embrayage : les EPTT350, EPTT650 et EPTT1000, chacune avec un rapport de 1,26:1 et délivrant respectivement 350, 650 et 1 000 Nm, aussi bien en roulant qu’à l’arrêt. Des prises de force distinctes, indépendantes de l’embrayage et montées à l’arrière (PTER-DIN, PTER1400, PTER-100), et une gamme de prises de force dépendantes de l’embrayage avec fixation par bride ou DIN (PTR-F, PTR-FL/FH, PTR-D/DM/DH, PTRD-F, PTRD-D, PTRD-D1, PTRD-D2) sont proposées pour entraîner les équipements de carrosserie.

Essieux, suspension et freins

Les fiches techniques du FH 13 sur la page FH de Volvo UK couvrent des tracteurs 4x2, 6x2 à essieu poussé, 6x2 à essieu suiveur, 6x4 et 8x4 tridem à essieu poussé, et des porteurs 4x2, 6x2 à essieu suiveur, 6x4, 8x2, 8x4 et 10x4 ; les configurations 8x2 et 10x4 n’existent donc qu’en porteur. Toutes les fiches tridem parmi elles, y compris celle du tracteur 8x4, portent dans leur titre une mention invitant à contacter l’ingénierie commerciale de Volvo. Le tableau des charges sur l’essieu avant de Volvo UK détaille la capacité par hauteur de châssis : sur un essieu avant simple, la suspension pneumatique est donnée pour 8 tonnes sur les châssis X-Low et Low et pour 10 tonnes sur les châssis Med et High, tandis que la suspension à lames est donnée pour 9 tonnes sur le châssis Med et pour 10 tonnes sur les châssis High et X-High (la suspension pneumatique n’est pas proposée sur le châssis X-High, ni la suspension à lames sur les châssis X-Low ou Low). Avec deux essieux avant, Volvo UK donne à l’essieu une capacité pouvant atteindre 20 tonnes, sur les châssis Med et High avec suspension pneumatique ou sur les châssis High et X-High avec suspension à lames. Les essieux poussés sont proposés fixes ou à direction active, pour des charges de 4,5 ; 7,5 ou 9 tonnes ; les essieux suiveurs sont proposés fixes avec roues simples ou jumelées, autovireurs ou à direction active, pour des charges de 7,5 ; 9,5 ou 10 tonnes. Un Tandem Axle Lift, qui relève l’essieu moteur le plus en arrière du bogie tandem lorsque le camion est à vide et l’abaisse automatiquement en charge, est disponible pour les configurations 6x4 et 8x4 avec bogie tandem et freins à disque.

Volvo UK indique des essieux arrière à simple réduction et à couple hypoïde, d’une capacité pouvant atteindre 13 tonnes en essieu simple ou 23 tonnes en bogie tandem, et des essieux arrière à réducteurs dans les moyeux et à denture spirale, d’une capacité pouvant atteindre 13 tonnes en essieu simple ou 38 tonnes en bogie tandem, avec un couple d’essieu maximal de 3 800 Nm sur les types de plus forte capacité. Sur l’ensemble des types d’essieux arrière qu’il indique pour le FH, les rapports publiés vont de 2,06:1 à 7,22:1. La page de Volvo associe à ces essieux des types de suspension arrière, des ressorts paraboliques et à lames multiples jusqu’à la suspension pneumatique, avec des charges de bogie indiquées individuellement pour chaque type.

Volvo UK présente l’EBS (Electronically-controlled Brake System) comme de série sur toutes les spécifications, disponible pour les freins à disque et pour les freins à tambour à came en Z sur une sélection de configurations d’essieux et de hauteurs de châssis, avec une surveillance de l’état de l’EBS par le système électronique du véhicule TEA2+ et le Volvo Tech Tool. Il indique une fonction Auto Hold qui maintient la dernière pression de freinage appliquée jusqu’à ce que le conducteur appuie sur l’accélérateur, une analyse de l’usure des garnitures qui calcule le kilométrage restant sur les freins à disque, et un desserrage automatique du frein de stationnement, lié à l’I-Shift, qui intervient lorsque le conducteur appuie sur l’accélérateur avec un rapport engagé. Des attelages montés au centre, semi-sous-châssis et sous châssis pour remorques à essieu central peuvent être fixés par pas de 25 millimètres.

Dimensions et poids

Volvo UK donne quatre hauteurs de châssis nominales pour le FH — X-Low à environ 810 mm, Low à environ 850 mm, Med à environ 900 mm et High à environ 1 000 mm —, plus un châssis X-High à environ 1 200 mm. Combinées aux choix de cabine et de suspension ci-dessus, elles déterminent les hauteurs de cabine données dans la section Cabine. Les homologations de PTRA relevées plus haut sous Transmission, de 44 à 100 tonnes selon la boîte et l’essieu arrière, sont les valeurs de poids d’ensemble que Volvo UK publie pour le FH ; la fiche technique du tracteur FH 13 6x4 fixe au contraire le PTRA de son unique configuration à 44 tonnes, valeur de plaque comme de conception. Aucun des deux documents ne donne de tableau unique des empattements pour le FH ; les empattements et les poids à vide du tableau des versions proviennent chacun de la fiche technique britannique citée sur la même ligne.

Réservoirs de carburant et d’AdBlue

Volvo UK indique des réservoirs de carburant en aluminium ou en acier de 150 à 900 litres, avec un volume de carburant maximal de 1 510 litres sur un tracteur 4x2. Les réservoirs de gaz du G13 existent en trois tailles : 155 kg (375 litres), 205 kg (495 litres) et 225 kg (545 litres). Les réservoirs d’AdBlue, en plastique avec module de pompe intégré, sont indiqués en volumes de 32 à 112 litres.

Systèmes de sécurité et d’aide à la conduite

La page de caractéristiques du FH elle-même décrit le Volvo Dynamic Steering, sous son propre intitulé « Driver support systems » [systèmes d’aide à la conduite], comme un système de direction active à superposition de couple qui fournit davantage de force de direction à basse vitesse, réduit les à-coups dans la direction, maintient le volant droit lors d’un freinage sur une chaussée à adhérence différenciée et ramène automatiquement le volant en position neutre en marche avant comme en marche arrière ; Volvo UK indique qu’il est disponible pour toutes les configurations d’essieux, y compris avec deux essieux avant, et en combinaison avec la suspension avant à roues indépendantes.

La page distincte de Volvo Trucks UK consacrée aux systèmes d’aide à la conduite, accessible depuis le menu des caractéristiques du FH lui-même, décrit d’autres systèmes pour sa gamme de camions sans préciser lesquels sont de série ou en option sur le FH en particulier : le Pilot Assist, fondé sur le Volvo Dynamic Steering, qui lit les marquages de voie par caméra et fournit une assistance active continue à la direction tout en exigeant que le conducteur garde les mains sur le volant ; le Lane Keeping Assist, qui alerte le conducteur et braque vers le centre de la voie si le camion s’en écarte ; le Stability Assist, qui contre-braque si le système détecte que le camion commence à déraper ; le régulateur de vitesse adaptatif, qui maintient une distance réglée avec le véhicule qui précède jusqu’à l’arrêt complet et redémarre ; la reconnaissance des panneaux de signalisation avec l’Intelligent Speed Assist, qui lit les panneaux récemment dépassés ainsi que les données cartographiques et GPS et alerte le conducteur en cas de dépassement de la limite de vitesse ; le Driver Alert Support, qui détecte les signes de conduite somnolente ou inattentive ; le Collision Warning with Emergency Brake, qui détecte les véhicules, les cyclistes et les piétons à l’avant et freine automatiquement si le conducteur ne réagit pas à un risque de collision ; le régulateur de vitesse en descente, qui limite la vitesse dans une descente au moyen du frein auxiliaire avant les freins de roue ; le Stretch Brake, qui applique des impulsions de freinage à la remorque pour réduire le risque de mise en portefeuille sur une descente glissante ; les feux de route adaptatifs, qui modifient le faisceau lumineux autour des autres véhicules détectés ; l’Electronic Stability Control, qui réduit la puissance du moteur et freine des roues individuellement s’il détecte un dérapage critique ou un risque de renversement ; un Tyre Pressure Monitoring System ; le Front Short Range Assist, qui utilise un radar et une caméra à l’arrêt et jusqu’à 10 km/h pour avertir de la présence d’usagers de la route devant le camion ; le Side Collision Avoidance Support, qui utilise un radar pour avertir de la présence de piétons, de cyclistes et de véhicules à côté du camion et ajoute un guidage de direction si le clignotant est actionné vers un usager détecté ; le Door Opening Warning, qui utilise un radar pour avertir de la présence d’usagers de la route à proximité des portes de la cabine ; et l’Active Grip Control, qui contrôle le patinage des roues pour améliorer la stabilité, l’accélération et le freinage dans des conditions glissantes, et s’active instantanément lorsqu’il détecte des signes de dérapage.

La page de Volvo Trucks UK consacrée au Camera Monitoring System décrit un système comptant jusqu’à trois caméras — une de chaque côté et une caméra d’angle avant côté passager en option — qui remplace les rétroviseurs extérieurs, avec des objectifs chauffés automatiquement, une vue zoomable et commutable entre grand angle et angle étroit, une vision nocturne assistée par infrarouge, une vue de rétroviseur avant de proximité et un mode de surveillance du véhicule en stationnement ; cette page précise que les fonctions qu’elle présente « may not be standard or available for all equipment levels and powertrain options. » [peuvent ne pas être de série ou disponibles pour tous les niveaux d’équipement et toutes les options de chaîne cinématique.]

Équipements et options

La liste des sièges de Volvo UK donne trois niveaux de confort pour le siège conducteur — Progressive (velours ou cuir), Dynamic (textile) et Robust (vinyle) — avec un appuie-tête, un dossier et un soutien lombaire réglables et une assise réglable en inclinaison ; le siège passager propose les trois mêmes niveaux avec un appuie-tête standard et un siège passager mobile en option. La sellerie est disponible en vinyle, en textile ou en velours, et certaines garnitures autres qu’en vinyle ou en textile peuvent être commandées avec une fonction de ventilation. Les options de climatisation indiquées comprennent un système de climatisation manuel (MCC), un système automatique (ECC/ECC2) avec capteurs optionnels d’ensoleillement, de buée et de qualité de l’air, un chauffage de stationnement pour la cabine et le moteur, et l’I-ParkCool, un système alimenté par batterie qui refroidit ou chauffe la cabine pendant le stationnement du camion, que Volvo décrit comme plus silencieux d’environ 20 dB que les systèmes comparables antérieurs et qui n’affecte ni l’aérodynamique de la cabine ni la hauteur du véhicule à l’arrêt, sauf avec le chauffage de cabine optionnel (PH-CAB). Les rangements extérieurs comprennent de grands compartiments des deux côtés de la cabine, accessibles de l’extérieur ou de l’intérieur, ainsi qu’un compartiment supplémentaire non chauffé sous la cabine de chaque côté. Les prises d’air sont placées du côté gauche, en position haute ou basse selon l’application, une prise d’air frontale étant également disponible.

Notes sur les sources

Moteurs tels que Volvo UK les indiquait encore en septembre 2026 ; Volvo a annoncé de nouveaux moteurs D13 et G13 de 13 litres en mai 2026. Le poids de l’ensemble dépend des composants autant que du modèle : la page de caractéristiques de Volvo UK donne aux boîtes I-Shift des homologations de PTRA de 44 t à 100 t, tandis que la fiche technique britannique de Volvo pour le tracteur FH 13 6x4 homologue deux d’entre elles, les AT2612 et AT2812, à 60 t et fixe le PTRA de ce tracteur à 44 t. Le communiqué de Volvo de 2016 sur les rapports rampants, antérieur à cette génération, indique qu’un camion équipé de rapports rampants peut démarrer à l’arrêt et transporter un PTRA pouvant atteindre 325 t ; ce n’est pas une homologation de poids.