Camions à hydrogène : pile à combustible (FCEV) ou moteur à combustion à hydrogène (H2-ICE)

Un camion à hydrogène utilise son hydrogène de l’une de deux manières : une pile à combustible le convertit à bord en électricité pour entraîner des moteurs électriques (un véhicule électrique à pile à combustible, FCEV), ou un moteur à combustion interne le brûle (un camion à moteur à combustion à hydrogène, H2-ICE). Cette page décrit comment chacun est construit, comment l’hydrogène est stocké et où les constructeurs disent en être de leurs programmes, chaque chiffre étant attribué au constructeur ou à la source qui l’a publié.

Les valeurs d’autonomie, de consommation et de rendement que les constructeurs donnent ci-dessous sont leurs propres déclarations, et non des mesures indépendantes. Les dates sont celles des documents cités, et lorsqu’un document parle d’un projet, la page le précise.

Comment fonctionne un camion à pile à combustible

Daimler Truck décrit le principe de son Mercedes-Benz NextGenH2 Truck : « In operation, the fuel cell generates electrical energy through the reaction between hydrogen (H₂) and oxygen (O₂). Together with a buffer battery, this powers the electric motors integrated into the e-axle » [en fonctionnement, la pile à combustible produit de l’énergie électrique par la réaction entre l’hydrogène H₂ et l’oxygène O₂ ; associée à une batterie tampon, celle-ci alimente les moteurs électriques intégrés à l’essieu électrique]. Sa seule émission, selon Daimler Truck, est « pure water vapor » [de la vapeur d’eau pure]. Volvo décrit les camions électriques à pile à combustible comme des camions « where electricity is produced on board the truck » [dans lesquels l’électricité est produite à bord du camion] et indique qu’ils « do not emit any tailpipe emissions, only water vapor » [n’émettent aucune émission à l’échappement, seulement de la vapeur d’eau]. L’Union of Concerned Scientists (UCS), dans une étude de synthèse de novembre 2023, le formule ainsi : « An FCEV can be thought of as an electric vehicle with an onboard power plant. » [un FCEV peut être considéré comme un véhicule électrique doté d’une centrale électrique embarquée].

Le NextGenH2 en montre les composants. Sa pile à combustible est la cellcentric BZA150, cellcentric étant « a joint venture between Daimler Truck and Volvo Group » [une coentreprise de Daimler Truck et de Volvo Group], et Daimler Truck indique : « Two fuel cell units operate as a twin system with a total system output of 300 kW (150 kW each) » [deux modules de pile à combustible fonctionnent en système jumelé, avec une puissance totale du système de 300 kW, soit 150 kW chacun], dans le compartiment moteur sous la cabine. Le tampon est une batterie haute tension d’une capacité installée de 101 kWh ; le communiqué la présente comme une batterie lithium-fer-phosphate (LFP) qui « serves as a buffer for the fuel cell and stores energy during recuperation » [sert de tampon pour la pile à combustible et stocke l’énergie lors de la récupération], et précise en note que les 101 kWh sont la capacité nominale d’une batterie neuve, sur la base de paramètres définis en interne. La motorisation est « the same efficient in-house-developed electric drive axle as used in the eActros 600 » [le même essieu moteur électrique efficace, développé en interne, que celui de l’eActros 600], décrit dans notre article sur l’eActros 600, avec une boîte de vitesses à 4 rapports comprenant deux marches arrière. Daimler Truck indique que le camion « delivers up to 340 kW in Economy Mode and up to 370 kW in Power Mode » [délivre jusqu’à 340 kW en mode Economy et jusqu’à 370 kW en mode Power]. La photographie de couverture montre son prédécesseur, le GenH2 Truck, à l’IAA Transportation 2024, avec la pile à combustible et la batterie haute tension signalées sur le panneau derrière la cabine.

Le catalogue UE de Hyundai (édition 2506) décrit le XCIENT Fuel Cell comme « powered by a twin fuel cell system that runs on hydrogen » [propulsé par un système de pile à combustible double fonctionnant à l’hydrogène]. Son tableau technique attribue au système de pile à combustible 220 kW bruts (2 x 110 kW) et 188 kW nets (2 x 94 kW), une batterie de 72 kWh (3 x 24 kWh) sous 630 V, un moteur de 350 kW et 2 237 Nm et une boîte automatique à 5 rapports.

Comment fonctionne un camion à moteur à combustion à hydrogène

L’UCS décrit ainsi le volet émissions de la combustion de l’hydrogène : « while burning hydrogen in internal combustion engines eliminates tailpipe carbon dioxide pollution, these vehicles still produce significant levels of air pollutants, such as ozone-forming nitrogen oxides. » [si la combustion de l’hydrogène dans des moteurs à combustion interne supprime la pollution au dioxyde de carbone à l’échappement, ces véhicules produisent encore des niveaux importants de polluants atmosphériques, comme les oxydes d’azote, précurseurs de l’ozone].

Volvo a annoncé le 1er avril 2026 qu’il « has begun on-road testing of heavy trucks powered by hydrogen combustion engines » [a commencé les essais sur route de camions lourds propulsés par des moteurs à combustion à hydrogène], avec un lancement commercial « planned before 2030 » [prévu avant 2030]. Il indique, à propos de sa technologie de moteur : « advanced hydrogen engine technology is derived from its diesel powertrain » [sa technologie avancée de moteur à hydrogène est dérivée de sa chaîne cinématique diesel]. Le communiqué explique le mode d’injection : « High Pressure Direct Injection (HPDI), a technology where a small amount of ignition fuel is injected with high pressure to enable compression ignition before hydrogen is added. » [injection directe à haute pression, HPDI : une technologie dans laquelle une petite quantité de carburant d’allumage est injectée à haute pression pour permettre l’allumage par compression avant l’ajout de l’hydrogène]. Volvo indique que les camions à hydrogène utiliseront la technologie HPDI de Cespira et qu’il l’emploie déjà sur ses camions au gaz, « with more than 10,000 units sold globally » [avec plus de 10 000 unités vendues dans le monde], ce que la page sur les camions au GNL et au bio-GNL décrit pour le gaz. Sur l’autonomie, Volvo ne donne aucun chiffre, seulement que les camions Volvo à hydrogène « will have an operational range exceeding many customers’ daily driving distance » [auront une autonomie opérationnelle supérieure à la distance parcourue chaque jour par de nombreux clients]. Le communiqué de Volvo pour l’IAA 2026, daté du 1er juillet 2026, mentionne un « Volvo FH Aero hydrogen-powered combustion engine test truck » [camion d’essai Volvo FH Aero à moteur à combustion fonctionnant à l’hydrogène] ; aucun des deux communiqués de Volvo ne donne pour lui de chiffre de réservoir, de puissance ou d’autonomie.

MAN décrit le moteur de son hTGX comme « the MAN 16.8-litre H4576 six-cylinder in-line hydrogen engine » [le moteur à hydrogène six cylindres en ligne MAN H4576 de 16,8 litres] et indique : « The hydrogen combustion engine H45 is based on the proven D38 diesel unit and will be produced in the engine and battery plant in Nuremberg. » [le moteur à combustion à hydrogène H45 repose sur le moteur diesel éprouvé D38 et sera produit dans l’usine de moteurs et de batteries de Nuremberg]. Le même communiqué du 16 septembre 2024 donne un « 700 bar hydrogen pressure tank with a capacity of 56 kilograms » [réservoir d’hydrogène sous pression de 700 bar d’une capacité de 56 kilogrammes], une autonomie « of around 600 kilometres made possible by » [d’environ 600 kilomètres rendue possible par] ce réservoir, et des configurations d’essieux 6x2 et 6x4.

Dongfeng a présenté à l’IAA Transportation 2026 un système hybride à moteur à combustion interne à hydrogène, à côté de trois systèmes à pile à combustible. Son bulletin du 14 septembre 2026 indique que le système a « an engine displacement of 16.2 L » [une cylindrée de 16,2 L], « a peak power of 412 kW and a peak torque of 2500 N·m » [une puissance maximale de 412 kW et un couple maximal de 2 500 N·m] et prend en charge « 14 operating modes including pure electric, hybrid drive, range-extending, braking and charge retention » [14 modes de fonctionnement, dont tout électrique, propulsion hybride, prolongateur d’autonomie, freinage et maintien de la charge].

Stocker l’hydrogène : 350 bar, 700 bar ou liquide

Les trois camions ci-dessous stockent leur hydrogène de trois manières, chaque chiffre tel que son constructeur l’indique.

Camion	Motorisation	Stockage	Hydrogène	Autonomie annoncée	Source
Hyundai XCIENT Fuel Cell	pile à combustible	réservoir de carburant de type IV, 350 bar	31,08 kg (1 351 L)	environ 400 km par plein, « with the potential for even longer distances depending on the load and driving conditions » [avec la possibilité de distances encore plus longues selon la charge et les conditions de conduite]	catalogue UE de Hyundai, édition 2506
MAN hTGX	combustion d’hydrogène	réservoir d’hydrogène sous pression de 700 bar	56 kilogrammes	environ 600 kilomètres	MAN, 16 septembre 2024
Mercedes-Benz NextGenH2	pile à combustible	deux réservoirs d’hydrogène liquide reliés	jusqu’à 85 kg au total	« well over 1,000 kilometers on a single tank filling at full load » [bien plus de 1 000 kilomètres avec un seul plein, à pleine charge]	Daimler Truck, 26 janvier 2026

Le catalogue de Hyundai ajoute que le réservoir de type IV « includes a safety device for pressure relief in emergencies » [comprend un dispositif de sécurité de décompression en cas d’urgence] et précise en note que l’autonomie et les temps de ravitaillement « can vary depending on external factors » [peuvent varier en fonction de facteurs extérieurs].

Daimler Truck « prefers the use of liquid hydrogen » [privilégie l’utilisation d’hydrogène liquide]. À -253 degrés Celsius, indique-t-il, l’hydrogène liquide « has a significantly higher energy density compared to gaseous hydrogen, allowing more hydrogen to be stored » [présente une densité énergétique nettement supérieure à celle de l’hydrogène gazeux, ce qui permet d’en stocker davantage]. Le ravitaillement est possible de chaque côté, car les deux réservoirs sont reliés, et « Using the sLH2 refueling standard developed by Daimler Truck and Linde, the truck can be filled with liquid hydrogen within 10–15 minutes » [grâce à la norme de ravitaillement sLH2 développée par Daimler Truck et Linde, le camion peut être rempli d’hydrogène liquide en 10–15 minutes]. Daimler Truck estime pour sa part que « liquid hydrogen tanks offer cost and weight advantages over gaseous high-pressure tanks. » [les réservoirs d’hydrogène liquide offrent des avantages de coût et de poids par rapport aux réservoirs de gaz à haute pression]. Le NextGenH2 dispose aussi, selon ses termes, de « a new boil-off management system that meets all regulatory requirements for handling hydrogen, including parking the vehicle in enclosed spaces » [un nouveau système de gestion de l’évaporation qui satisfait à toutes les exigences réglementaires relatives à la manipulation de l’hydrogène, y compris le stationnement du véhicule dans des espaces clos], ainsi que d’un système de capteurs qui « responds to the highly unlikely event of hydrogen leakage » [réagit au cas hautement improbable d’une fuite d’hydrogène] et « now allows overnight stays in the truck’s two standard beds fitted in the cab » [permet désormais de passer la nuit dans les deux couchettes de série installées dans la cabine du camion].

Le GenH2 Truck qui l’a précédé appartient à la génération antérieure. Daimler Truck indique qu’à la fin de 2023, lors du #HydrogenRecordRun, un GenH2 Truck « with a gross combined vehicle weight of around 40 tonnes covered 1,047 km on a single filling of liquid hydrogen » [d’un poids total roulant d’environ 40 tonnes a parcouru 1 047 km avec un seul plein d’hydrogène liquide].

Sur la pression, Toyota indique : « Toyota’s long-term vision is to establish 700bar as a standard for fuel cell electric vehicles and products. » [la vision à long terme de Toyota est d’établir les 700 bar comme norme pour les véhicules électriques à pile à combustible et les produits]. Selon ses propres termes, il s’agit d’une vision à long terme.

Ce que signifie « émission nulle » pour un camion à hydrogène en droit de l’UE

Le règlement (UE) 2024/1610 du 14 mai 2024 a modifié le règlement (UE) 2019/1242, qui établit les normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules lourds neufs. Son article 1er remplace le point 11) de l’article 3 par une définition du « véhicule utilitaire lourd à émission nulle » en trois points. Le point a) se lit : « un véhicule utilitaire à moteur lourd sans moteur à combustion interne ou équipé d’un moteur à combustion interne dont les émissions, déterminées conformément à l’article 9 du règlement (UE) 2017/2400, sont inférieures ou égales à 3 g de CO2/(tkm) ou 1 g de CO2/(pkm) ». Le considérant 9 ajoute : « Les véhicules utilitaires lourds à émission nulle comprennent actuellement les véhicules électriques à batterie, les véhicules à pile combustible et les véhicules fonctionnant à l’hydrogène, et les innovations technologiques se poursuivent. » La définition elle-même ne mentionne pas l’hydrogène. Notre article sur les motorisations des bus urbains expose la même définition du point de vue des autobus.

Volvo indique que ses camions « with combustion engines powered by green hydrogen have the potential to deliver net zero CO2 well-to-wheel when using renewable HVO as ignition fuel » [équipés de moteurs à combustion alimentés à l’hydrogène vert peuvent atteindre zéro émission nette de CO2 du puits à la roue lorsqu’ils utilisent du HVO renouvelable comme carburant d’allumage] et qu’ils « are categorized as ‘Zero Emission Vehicles’ (ZEV) under the agreed EU CO2 emission standards » [sont classés comme véhicules à émission nulle, ZEV, au titre des normes d’émissions de CO2 de l’UE convenues]. MAN indique : « By being classified as a ‘zero-emission vehicle’, the hTGX makes an important contribution to the decarbonisation of road freight transport » [classé comme véhicule à émission nulle, le hTGX apporte une contribution importante à la décarbonation du transport routier de marchandises]. Le fait qu’un camion donné reste sous le seuil du point a) dépend de la détermination de ses émissions en vertu du règlement (UE) 2017/2400. Les deux déclarations sont celles des constructeurs, et nous n’avons ouvert aucun résultat de réception par type ni de certification.

Rendement et consommation : les chiffres publiés

L’UCS est ici une source secondaire. Elle indique que son travail associe analyse technique et plaidoyer, et les chiffres qui suivent sont ceux qu’elle cite à partir d’études que nous n’avons pas ouvertes.

L’UCS donne un rendement énergétique du puits à la roue de 81 % pour les véhicules électriques à batterie (BEV) et « a final energy efficiency of 38 percent » [un rendement énergétique final de 38 %] pour les FCEV, dans une figure adaptée de Jones et Neilson 2021. Elle attribue le chiffre des FCEV « mostly » [principalement] à « the significant amount of electricity needed to power hydrogen production and inefficiencies of today’s fuel cell technology » [la quantité importante d’électricité nécessaire à la production d’hydrogène et les pertes de la technologie actuelle des piles à combustible]. Citant une étude sur les camions de marchandises européens à carburants alternatifs (O’Connell et al. 2023), elle indique aussi qu’un camion BEV peut parcourir une distance trois fois plus longue qu’un FCEV avec la même quantité d’énergie renouvelable. Pour la combustion d’hydrogène, l’UCS indique que « these trucks are estimated to have fuel efficiencies even lower than that of today’s diesel trucks (Basma et al. 2023) » [ces camions auraient, selon les estimations, un rendement énergétique encore inférieur à celui des camions diesel actuels].

Les constructeurs donnent leurs propres chiffres. Toyota indique que son système de pile à combustible de troisième génération, « Compared with the previous generation » [par rapport à la génération précédente], offre « twice the output, twice the durability, 20% better fuel efficiency and significantly lower cost » [le double de puissance, le double de durabilité, un rendement énergétique supérieur de 20 % et un coût nettement inférieur]. Dongfeng donne deux chiffres de rendement pour sa technologie de 400 kW, et ce n’est pas la même mesure. Pour le stack : « The 400 kW hydrogen fuel-cell stack achieves over 58-percent efficiency under typical operating conditions » [le stack de pile à combustible à hydrogène de 400 kW atteint un rendement de plus de 58 % dans des conditions de fonctionnement typiques]. Pour le système : « The system with the 400kW hydrogen fuel cell stack » [le système doté du stack de pile à combustible à hydrogène de 400 kW] atteint « a peak efficiency of 65% » [un rendement maximal de 65 %].

Les chiffres de consommation sont eux aussi ceux des constructeurs. Daimler Truck indique que « In early customer trials with the Mercedes-Benz GenH2 Truck, hydrogen consumption, for example, averaged between 5.6 kg/100 km and 8 kg/100 km, with gross combined vehicle weights ranging between 16 and 34 tonnes. » [lors d’essais clients initiaux du Mercedes-Benz GenH2 Truck, la consommation d’hydrogène s’est par exemple établie en moyenne entre 5,6 kg/100 km et 8 kg/100 km, pour des poids totaux roulants compris entre 16 et 34 tonnes]. Il s’agit du GenH2, la génération précédente ; le communiqué de janvier 2026 ne donne aucun chiffre de consommation pour le NextGenH2. Dans sa description de la plateforme T1, le bulletin de Dongfeng donne « a hydrogen consumption as low as 7 kg per 100 km, a curb weight as low as 8.8 tons, and an equivalent durability of 33,000 operating hours » [une consommation d’hydrogène de seulement 7 kg aux 100 km, un poids à vide de seulement 8,8 tonnes et une durabilité équivalente de 33 000 heures de fonctionnement] et indique que son module de stockage d’hydrogène « delivers a single-refueling range of 1,700 km » [offre une autonomie de 1 700 km avec un seul plein]. Le bulletin n’indique aucune condition pour ces chiffres.

Systèmes de pile à combustible pour véhicules lourds

Système	Puissance annoncée	Également annoncé	Source
cellcentric BZA150 (Mercedes-Benz NextGenH2)	deux modules, puissance totale du système de 300 kW (150 kW chacun)	intégré dans le compartiment moteur sous la cabine	Daimler Truck, 26 janvier 2026
Hyundai XCIENT Fuel Cell	220 kW bruts (2 x 110 kW) ; 188 kW nets (2 x 94 kW)	système de pile à combustible double	catalogue UE de Hyundai, édition 2506
Toyota troisième génération, pour Scania	« Toyota’s latest 300 kW fuel cell system » [le dernier système de pile à combustible de 300 kW de Toyota]	40 véhicules lourds dans le programme Pilot Partner de Scania	Toyota Motor Europe, 14 septembre 2026
systèmes de pile à combustible Toyota, pour l’IVECO S-eWay Fuel Cell	systèmes de pile à combustible « with a total output of 300 kW » [d’une puissance totale de 300 kW]	« designed for a driving range beyond 900 km and durability of more than 25,000 operating hours » [conçus pour une autonomie de plus de 900 km et une durabilité de plus de 25 000 heures de fonctionnement]	Toyota Motor Europe, 14 septembre 2026
stack Dongfeng de 400 kW	stack de pile à combustible à hydrogène de 400 kW	système : densité de puissance massique de 1 350 W/kg, réponse dynamique de 60 kW/s, durée de vie équivalente de 33 000 heures, démarrage à froid à -40 °C	Dongfeng, 14 septembre 2026

Dongfeng a également exposé des systèmes à stacks de 120 kW et 150 kW et indique qu’il « has built a full-range fuel-cell stack portfolio spanning 20 kW to 400 kW » [a constitué une gamme complète de stacks de pile à combustible allant de 20 kW à 400 kW]. Il cite six modules centraux de sa plateforme T1 : « fuel-cell module, hydrogen storage module, power-battery module, electric-drive system module, central domain controller and integrated thermal-management system » [module de pile à combustible, module de stockage d’hydrogène, module de batterie de puissance, module du système d’entraînement électrique, contrôleur de domaine central et système intégré de gestion thermique].

Le communiqué de Toyota rappelle également « earlier news in July this year that The Volvo Group, Daimler Truck AG, cellcentric and Toyota Motor Corporation signed a binding agreement for Toyota to join cellcentric as an equal partner and shareholder in cellcentric » [l’annonce faite en juillet de cette année selon laquelle The Volvo Group, Daimler Truck AG, cellcentric et Toyota Motor Corporation ont signé un accord contraignant prévoyant l’entrée de Toyota dans cellcentric en tant que partenaire et actionnaire à parts égales de cellcentric] et ajoute : « The transaction is still subject to regulatory approval. » [la transaction reste soumise à l’approbation des autorités de régulation].

Où en sont les programmes, selon chaque constructeur

Mercedes-Benz NextGenH2. Le communiqué de Daimler Truck du 26 janvier 2026 indique que « In a small-series production run at the Mercedes-Benz plant in Wörth, 100 units of these further developed semi-trailer tractors will be manufactured and deployed with various customers from the end of 2026 onwards » [dans le cadre d’une production en petite série à l’usine Mercedes-Benz de Wörth, 100 exemplaires de ces tracteurs de semi-remorque perfectionnés seront fabriqués et mis en service chez différents clients à partir de la fin de 2026], et que « Series production of fuel cell trucks is targeted for the early 2030s. » [la production en série de camions à pile à combustible est visée pour le début des années 2030]. Son communiqué de l’IAA du 13 septembre 2026 indique que le camion « will celebrate its public debut at IAA Transportation » [fera ses débuts publics à l’IAA Transportation] et que Daimler Truck « plans to deploy a small series of around 100 » [prévoit de mettre en service une petite série d’environ 100] NextGenH2 Trucks chez des clients en Allemagne à partir de la fin de 2026, le premier client étant le prestataire logistique Dachser. Chez Dachser, un tracteur à pile à combustible à hydrogène liquide doit être mis en service en exploitation quotidienne à partir de la fin de 2026, « followed by two additional identical vehicles by mid-2027 » [suivi de deux autres véhicules identiques d’ici à la mi-2027], basé au centre logistique de Dachser à Karlsruhe. Le communiqué ajoute que « Nearly half of the small series has already been assigned to customers, despite the refueling infrastructure still being limited » [près de la moitié de la petite série a déjà été attribuée à des clients, bien que l’infrastructure de ravitaillement reste encore limitée], et que les GenH2 Trucks « have already completed almost 600,000 kilometers in customer trials » [ont déjà parcouru près de 600 000 kilomètres lors d’essais clients]. Dans chacun des communiqués, les mises en service du NextGenH2 sont au futur.

Volvo. Le 1er avril 2026, Volvo a indiqué que le lancement commercial de ses camions à moteur à combustion à hydrogène est « planned before 2030 » [prévu avant 2030] et qu’il « plans to launch fuel cell electric trucks in low volumes before 2030 » [prévoit de lancer des camions électriques à pile à combustible en petits volumes avant 2030]. Le 1er juillet 2026, il a indiqué que les visiteurs de l’IAA 2026 pourraient « test the future hydrogen-powered combustion engine truck that will be launched before 2030 » [essayer le futur camion à moteur à combustion fonctionnant à l’hydrogène qui sera lancé avant 2030].

MAN hTGX. Le communiqué de MAN du 16 septembre 2024, portant en titre « IAA Commercial Vehicles », indique que le hTGX a remporté le Truck Innovation Award 2025 et que MAN a reçu le prix lors de la journée presse. Il indique que la petite série, « initially planned with around 200 units » [initialement prévue à environ 200 exemplaires], « is to be delivered to customers in Germany, the Netherlands, Norway, Iceland and selected non-European countries as early as 2025 » [doit être livrée à des clients en Allemagne, aux Pays-Bas, en Norvège, en Islande et dans certains pays non européens dès 2025]. C’est un projet à la date de septembre 2024 ; les sources que nous avons ouvertes ne disent pas si ces livraisons ont eu lieu.

Toyota avec Scania et IVECO. Le communiqué de Toyota Motor Europe du 14 septembre 2026 indique que les premiers camions Scania équipés du système de 300 kW de Toyota « are expected to start operating in the first quarter of 2027 » [devraient entrer en service au premier trimestre 2027]. Pour l’IVECO S-eWay Fuel Cell, Toyota indique travailler avec IVECO dans le cadre d’EMPOWER, « the EU-funded Horizon Europe project for zero-emission heavy-duty transport » [le projet Horizon Europe financé par l’UE pour le transport lourd à émission nulle], et que « Validation starts in the fourth quarter of 2026, with on-road trials planned for the first half of 2027. » [la validation commence au quatrième trimestre 2026, avec des essais sur route prévus au premier semestre 2027].

Dongfeng T1. Le bulletin de Dongfeng du 14 septembre 2026 indique que Dongfeng a présenté à l’IAA Transportation 2026 trois modèles à hydrogène construits sur sa T1 New-Energy Commercial-Vehicle Platform. Le bulletin ne donne pour eux ni capacité de réservoir, ni chiffre de puissance du véhicule, ni calendrier de commercialisation en Europe.

Approvisionnement en hydrogène : le tableau de l’AIE pour 2026

Le Global Hydrogen Review 2026 de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), publié le 18 juin 2026, indique que « Global hydrogen demand surpassed 100 million tonnes (Mt) in 2025, driven by growth in traditional sectors » [la demande mondiale d’hydrogène a dépassé 100 millions de tonnes, Mt, en 2025, portée par la croissance des secteurs traditionnels] et que « Hydrogen use in industry and refining accounted for almost all demand in 2025. » [l’utilisation d’hydrogène dans l’industrie et le raffinage a représenté la quasi-totalité de la demande en 2025]. La production d’hydrogène à faibles émissions « grew by 20% in 2025 to reach almost 1 Mt » [a progressé de 20 % en 2025 pour atteindre près de 1 Mt]. Le portefeuille de projets annoncés de production d’hydrogène à faibles émissions « has shrunk to 27 Mt by 2030, mostly due to delays post 2030 and cancellations » [s’est réduit à 27 Mt d’ici 2030, principalement en raison de reports au-delà de 2030 et d’annulations]. À court terme, selon l’AIE, la production d’hydrogène à faibles émissions « will remain more costly than fossil-based hydrogen in most parts of the world, apart from China, where renewable hydrogen could become cost-competitive by 2030. » [restera plus coûteuse que l’hydrogène d’origine fossile dans la plupart des régions du monde, sauf en Chine, où l’hydrogène renouvelable pourrait devenir compétitif en coût d’ici 2030].

Sur les véhicules, le chapitre du rapport consacré à la demande indique que le parc de véhicules électriques à pile à combustible a augmenté de 20 % en 2025 pour atteindre près de 130 000, ce qu’il attribue à « truck sales in China and a rebound of car sales in Korea » [aux ventes de camions en Chine et à un rebond des ventes de voitures en Corée]. Ce chiffre couvre l’ensemble des véhicules électriques à pile à combustible, voitures comprises.

Dans les statistiques européennes d’immatriculation, l’ACEA compte les FCEV dans sa catégorie « others » [autres], comme l’expose la page sur les immatriculations de camions en Europe. L’AFIR, le règlement (UE) 2023/1804, fixe en son article 6 les objectifs de l’UE pour les stations de ravitaillement en hydrogène, que les pages sur les camions au GNL et au bio-GNL et sur les motorisations des bus urbains citent d’après le règlement ; cette page ne donne aucun décompte d’infrastructures. Un autobus urbain à pile à combustible figure sur la fiche Otokar Kent.

Comment le manuel d’inspection britannique traite un camion à hydrogène

Pour un camion à hydrogène, en anglais « hydrogen lorry » ou « hydrogen HGV », le manuel d’inspection des HGV de la DVSA (révision du 1er avril 2026) indique dans son interprétation des termes : « EV (Electric Vehicle) A vehicle that is powered by electric power train only. A vehicle with a hydrogen fuel cell should be considered an electric vehicle. » [EV, véhicule électrique : un véhicule propulsé uniquement par une chaîne de traction électrique. Un véhicule équipé d’une pile à combustible à hydrogène doit être considéré comme un véhicule électrique]. La section 45, « Fuel Tanks and System » [réservoirs et circuit de carburant], indique : « For Hydrogen Fuel Cell vehicles, hydrogen tanks will be classed as fuel tanks. » [pour les véhicules à pile à combustible à hydrogène, les réservoirs d’hydrogène seront classés comme réservoirs de carburant]. Son tableau des défaillances classe « LPG/CNG/LNG/Hydrogen tank excessively damaged and/or corroded » [réservoir de GPL/GNC/GNL/hydrogène excessivement endommagé et/ou corrodé] comme « Major » [défaillance majeure]. Le registre des révisions date la disposition relative aux réservoirs des véhicules à pile à combustible à hydrogène de la révision du 1er avril 2025.

Ces dispositions figurent dans le manuel britannique et concernent l’inspection des véhicules en Grande-Bretagne ; cette page ne fait aucune déclaration sur les règles de contrôle technique applicables ailleurs.