Camiones de hidrógeno: pila de combustible (FCEV) frente a motor de combustión de hidrógeno (H2-ICE)

Un camión de hidrógeno usa su hidrógeno de una de dos maneras: una pila de combustible lo convierte a bordo en electricidad para accionar motores eléctricos (un vehículo eléctrico de pila de combustible, FCEV), o un motor de combustión interna lo quema (un camión de combustión de hidrógeno, H2-ICE). Esta página describe cómo se construye cada uno, cómo se almacena el hidrógeno y en qué punto sitúan los fabricantes sus programas, con cada cifra atribuida al fabricante o a la fuente que la publicó.

Los valores de autonomía, consumo y rendimiento que dan los fabricantes a continuación son declaraciones propias, no mediciones independientes. Las fechas son las de los documentos citados, y cuando un documento habla de un plan, la página lo indica.

Cómo funciona un camión de pila de combustible

Daimler Truck describe el principio de su Mercedes-Benz NextGenH2 Truck: «En funcionamiento, la pila de combustible genera energía eléctrica mediante la reacción entre el hidrógeno (H₂) y el oxígeno (O₂). Junto con una batería tampón, alimenta los motores eléctricos integrados en el eje eléctrico». Su única emisión, dice Daimler Truck, es «vapor de agua puro». Volvo describe los camiones eléctricos de pila de combustible como camiones «en los que la electricidad se produce a bordo del camión» y dice que «no generan emisiones por el tubo de escape, solo vapor de agua». La Union of Concerned Scientists (UCS), en una revisión de noviembre de 2023, lo expresa así: «Un FCEV puede entenderse como un vehículo eléctrico con una central eléctrica a bordo.»

El NextGenH2 muestra las piezas. Su pila de combustible es la cellcentric BZA150, siendo cellcentric «una empresa conjunta de Daimler Truck y Volvo Group», y Daimler Truck dice que «Dos unidades de pila de combustible funcionan como un sistema doble con una potencia total del sistema de 300 kW (150 kW cada una)» en el compartimento del motor bajo la cabina. El elemento tampón es una batería de alta tensión de 101 kWh de capacidad instalada; el comunicado la describe como una batería de fosfato de hierro y litio (LFP) que «sirve de tampón para la pila de combustible y almacena energía durante la recuperación», y en una nota al pie indica que los 101 kWh son la capacidad nominal de una batería nueva, según parámetros definidos internamente. La tracción es «el mismo eficiente eje motriz eléctrico de desarrollo propio que se utiliza en el eActros 600», descrito en nuestra página del eActros 600, con una caja de cambios de 4 velocidades que incluye dos marchas atrás. Daimler Truck dice que el camión «entrega hasta 340 kW en modo Economy y hasta 370 kW en modo Power». La fotografía de portada muestra a su predecesor, el GenH2 Truck, en la IAA Transportation 2024, con la pila de combustible y la batería de alta tensión rotuladas en el panel situado detrás de la cabina.

El catálogo de Hyundai para la UE (edición 2506) describe el XCIENT Fuel Cell como «propulsado por un sistema de pila de combustible doble que funciona con hidrógeno». Su tabla técnica da al sistema de pila de combustible 220 kW brutos (2 x 110 kW) y 188 kW netos (2 x 94 kW), una batería de 72 kWh (3 x 24 kWh) a 630 V, un motor de 350 kW y 2.237 Nm y una caja de cambios automática de 5 velocidades.

Cómo funciona un camión de combustión de hidrógeno

UCS describe así el lado de las emisiones de quemar hidrógeno: «aunque quemar hidrógeno en motores de combustión interna elimina la contaminación por dióxido de carbono en el tubo de escape, estos vehículos siguen produciendo niveles significativos de contaminantes atmosféricos, como los óxidos de nitrógeno formadores de ozono.»

Volvo anunció el 1 de abril de 2026 que «ha comenzado las pruebas en carretera de camiones pesados propulsados por motores de combustión de hidrógeno», con un lanzamiento comercial «previsto antes de 2030». Dice que su «avanzada tecnología de motor de hidrógeno deriva de su tren motriz diésel». El comunicado explica el método de inyección: «inyección directa de alta presión (HPDI), una tecnología en la que se inyecta a alta presión una pequeña cantidad de combustible de ignición para permitir el encendido por compresión antes de añadir el hidrógeno.» Volvo dice que los camiones de hidrógeno usarán la tecnología HPDI de Cespira, y que ya utiliza esa tecnología en sus camiones de gas, «con más de 10.000 unidades vendidas en todo el mundo», y la página sobre camiones de GNL y bio-GNL la describe con gas. Sobre la autonomía, Volvo no da ninguna cifra, solo que los camiones Volvo propulsados por hidrógeno «tendrán una autonomía operativa superior a la distancia diaria que recorren muchos clientes». El comunicado de Volvo para la IAA 2026, con fecha del 1 de julio de 2026, menciona un «camión de pruebas Volvo FH Aero con motor de combustión propulsado por hidrógeno»; ninguno de los dos comunicados de Volvo da una cifra de depósito, potencia o autonomía para él.

MAN describe el motor de su hTGX como «el motor de hidrógeno MAN H4576 de seis cilindros en línea y 16,8 litros» y dice: «El motor de combustión de hidrógeno H45 se basa en el probado motor diésel D38 y se producirá en la planta de motores y baterías de Núremberg.» El mismo comunicado, del 16 de septiembre de 2024, da un «depósito de presión de hidrógeno de 700 bar con una capacidad de 56 kilogramos», una autonomía «de alrededor de 600 kilómetros posible gracias a» ese depósito, y configuraciones de ejes 6x2 y 6x4.

Dongfeng mostró un sistema híbrido con motor de combustión interna de hidrógeno en la IAA Transportation 2026 junto a tres sistemas de pila de combustible. Su boletín del 14 de septiembre de 2026 dice que el sistema tiene «una cilindrada de motor de 16,2 L», «una potencia máxima de 412 kW y un par máximo de 2.500 N·m», y admite «14 modos de funcionamiento, entre ellos eléctrico puro, propulsión híbrida, extensión de autonomía, frenado y retención de carga».

Almacenar el hidrógeno: 350 bar, 700 bar o líquido

Los tres camiones siguientes almacenan su hidrógeno de tres maneras, cada cifra tal como la indica su fabricante.

Camión	Tracción	Almacenamiento	Hidrógeno	Autonomía indicada	Fuente
Hyundai XCIENT Fuel Cell	pila de combustible	depósito de combustible Tipo IV, 350 bar	31,08 kg (1.351 L)	aproximadamente 400 km por repostaje, «con posibilidad de distancias aún mayores según la carga y las condiciones de conducción»	Catálogo de Hyundai para la UE, edición 2506
MAN hTGX	combustión de hidrógeno	depósito de presión de hidrógeno de 700 bar	56 kilogramos	alrededor de 600 kilómetros	MAN, 16 de septiembre de 2024
Mercedes-Benz NextGenH2	pila de combustible	dos depósitos de hidrógeno líquido conectados	hasta 85 kg en total	«muy por encima de 1.000 kilómetros con un solo depósito lleno a plena carga»	Daimler Truck, 26 de enero de 2026

El catálogo de Hyundai añade que el depósito Tipo IV «incluye un dispositivo de seguridad para el alivio de presión en emergencias» y señala en una nota al pie que la autonomía y los tiempos de repostaje «pueden variar en función de factores externos».

Daimler Truck «prefiere el uso de hidrógeno líquido». A -253 grados Celsius, dice, el hidrógeno líquido «tiene una densidad energética significativamente mayor que el hidrógeno gaseoso, lo que permite almacenar más hidrógeno». El repostaje es posible por ambos lados porque los dos depósitos están conectados, y «Con el estándar de repostaje sLH2 desarrollado por Daimler Truck y Linde, el camión puede llenarse de hidrógeno líquido en 10–15 minutos». La propia opinión de Daimler Truck es que «los depósitos de hidrógeno líquido ofrecen ventajas de coste y peso frente a los depósitos gaseosos de alta presión.» El NextGenH2 cuenta además, en sus palabras, con «un nuevo sistema de gestión del boil-off que cumple todos los requisitos reglamentarios para el manejo de hidrógeno, incluido el estacionamiento del vehículo en espacios cerrados», y con un sistema de sensores que «responde al muy improbable caso de una fuga de hidrógeno» y «permite ahora pernoctar en las dos literas estándar instaladas en la cabina del camión».

El GenH2 Truck anterior pertenece a la generación previa. Daimler Truck dice que a finales de 2023, durante la #HydrogenRecordRun, un GenH2 Truck «con un peso bruto combinado del vehículo de alrededor de 40 toneladas recorrió 1.047 km con un solo llenado de hidrógeno líquido».

Sobre la presión, Toyota dice: «La visión a largo plazo de Toyota es establecer los 700 bar como estándar para los vehículos eléctricos de pila de combustible y los productos.» Según su propia formulación, se trata de una visión a largo plazo.

Qué significa «cero emisiones» para un camión de hidrógeno en el Derecho de la UE

El Reglamento (UE) 2024/1610, de 14 de mayo de 2024, modificó el Reglamento (UE) 2019/1242, que fija las normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para vehículos pesados nuevos. Su artículo 1 sustituye el punto 11 del artículo 3 por una definición de «vehículo pesado de emisión cero» con tres letras. La letra a) dice: «un vehículo pesado de motor sin motor de combustión interna o con un motor de combustión interna que emita menos de 3 g CO2/(t∙km) o 1 g CO2/(p km) determinados de conformidad con el artículo 9 del Reglamento (UE) 2017/2400». El considerando 9 añade: «En la actualidad, los vehículos pesados de emisión cero incluyen a los vehículos eléctricos con batería, los de pila de combustible y otros propulsados con hidrógeno, y la innovación tecnológica continúa.» La propia definición no menciona el hidrógeno. Nuestra página sobre la propulsión de autobuses urbanos expone la misma definición desde el lado de los autobuses.

Volvo dice que sus camiones «con motores de combustión propulsados por hidrógeno verde tienen el potencial de lograr un CO2 neto cero del pozo a la rueda cuando se usa HVO renovable como combustible de ignición», y que «se clasifican como “vehículos de emisión cero” (ZEV) conforme a las normas de emisiones de CO2 de la UE acordadas». MAN dice: «Al clasificarse como “vehículo de emisión cero”, el hTGX hace una contribución importante a la descarbonización del transporte de mercancías por carretera». Si un camión concreto se mantiene por debajo del umbral de la letra a) es una cuestión de su determinación con arreglo al Reglamento (UE) 2017/2400. Las dos afirmaciones son declaraciones de los fabricantes, y no abrimos ningún resultado de homologación de tipo ni de certificación.

Rendimiento y consumo: las cifras publicadas

UCS es aquí una fuente secundaria. Dice que su trabajo combina análisis técnico y labor de defensa de causas, y las cifras que siguen son las que cita de estudios que no abrimos.

UCS da un rendimiento energético del pozo a la rueda del 81 % para los vehículos eléctricos de batería (BEV) y «un rendimiento energético final del 38 %» para los FCEV, en una figura adaptada de Jones y Neilson 2021. Atribuye la cifra de los FCEV «principalmente» a «la gran cantidad de electricidad necesaria para producir hidrógeno y las ineficiencias de la tecnología actual de pilas de combustible». Citando un estudio sobre camiones de mercancías europeos de combustibles alternativos (O’Connell et al. 2023), informa además de que un camión BEV puede recorrer tres veces más distancia que un FCEV con la misma cantidad de energía renovable. Sobre la combustión de hidrógeno, UCS dice que «se estima que estos camiones tienen eficiencias de combustible incluso inferiores a las de los camiones diésel actuales (Basma et al. 2023)».

Los fabricantes dan sus propias cifras. Toyota dice que su sistema de pila de combustible de tercera generación, «En comparación con la generación anterior», ofrece «el doble de potencia, el doble de durabilidad, un 20 % más de eficiencia de combustible y un coste significativamente menor». Dongfeng da dos cifras de rendimiento para su tecnología de 400 kW, y no son la misma medida. Para la pila: «La pila de combustible de hidrógeno de 400 kW alcanza un rendimiento superior al 58 % en condiciones típicas de funcionamiento». Para el sistema: «El sistema con la pila de combustible de hidrógeno de 400 kW» alcanza «un rendimiento máximo del 65 %».

Las cifras de consumo también son de los fabricantes. Daimler Truck dice que «En las primeras pruebas con clientes del Mercedes-Benz GenH2 Truck, el consumo de hidrógeno, por ejemplo, tuvo una media de entre 5,6 kg/100 km y 8 kg/100 km, con pesos brutos combinados del vehículo de entre 16 y 34 toneladas.» Ese es el GenH2, la generación anterior; el comunicado de enero de 2026 no da ninguna cifra de consumo para el NextGenH2. En su descripción de la plataforma T1, el boletín de Dongfeng da «un consumo de hidrógeno de tan solo 7 kg por cada 100 km, un peso en vacío de tan solo 8,8 toneladas y una durabilidad equivalente de 33.000 horas de funcionamiento» y dice que su módulo de almacenamiento de hidrógeno «ofrece una autonomía de 1.700 km con un solo repostaje». El boletín no indica condiciones para estas cifras.

Sistemas de pila de combustible para vehículos pesados

Sistema	Potencia indicada	También indicado	Fuente
cellcentric BZA150 (Mercedes-Benz NextGenH2)	dos unidades, potencia total del sistema de 300 kW (150 kW cada una)	integradas en el compartimento del motor bajo la cabina	Daimler Truck, 26 de enero de 2026
Hyundai XCIENT Fuel Cell	220 kW brutos (2 x 110 kW); 188 kW netos (2 x 94 kW)	sistema de pila de combustible doble	Catálogo de Hyundai para la UE, edición 2506
Toyota de tercera generación, para Scania	«el último sistema de pila de combustible de 300 kW de Toyota»	40 vehículos pesados en el programa Pilot Partner de Scania	Toyota Motor Europe, 14 de septiembre de 2026
Sistemas de pila de combustible de Toyota, para el IVECO S-eWay Fuel Cell	sistemas de pila de combustible «con una potencia total de 300 kW»	«diseñados para una autonomía superior a 900 km y una durabilidad de más de 25.000 horas de funcionamiento»	Toyota Motor Europe, 14 de septiembre de 2026
Pila de 400 kW de Dongfeng	pila de combustible de hidrógeno de 400 kW	sistema: densidad de potencia gravimétrica de 1.350 W/kg, respuesta dinámica de 60 kW/s, vida útil equivalente de 33.000 horas, arranque en frío a -40 °C	Dongfeng, 14 de septiembre de 2026

Dongfeng exhibió además sistemas con pilas de 120 kW y 150 kW y dice que «ha construido una cartera completa de pilas de combustible que abarca de 20 kW a 400 kW». Nombra seis módulos principales de su plataforma T1: «módulo de pila de combustible, módulo de almacenamiento de hidrógeno, módulo de batería de potencia, módulo del sistema de accionamiento eléctrico, controlador central de dominio y sistema integrado de gestión térmica».

El comunicado de Toyota recuerda también «noticias anteriores de julio de este año de que The Volvo Group, Daimler Truck AG, cellcentric y Toyota Motor Corporation firmaron un acuerdo vinculante para que Toyota se incorpore a cellcentric como socio y accionista igualitario de cellcentric», y añade: «La operación sigue sujeta a aprobación regulatoria.»

En qué punto están los programas, según lo indica cada fabricante

Mercedes-Benz NextGenH2. El comunicado de Daimler Truck del 26 de enero de 2026 dice que «En una tirada de producción en pequeña serie en la planta de Mercedes-Benz de Wörth, se fabricarán 100 unidades de estas tractoras de semirremolque evolucionadas y se pondrán en servicio con distintos clientes a partir de finales de 2026», y que «La producción en serie de camiones de pila de combustible se ha fijado como objetivo para principios de la década de 2030.» Su comunicado de la IAA del 13 de septiembre de 2026 dice que el camión «celebrará su debut público en la IAA Transportation» y que Daimler Truck «tiene previsto desplegar una pequeña serie de alrededor de 100» NextGenH2 Trucks en operaciones de clientes en Alemania a partir de finales de 2026, siendo el primer cliente el proveedor de servicios logísticos Dachser. En Dachser, una tractora de pila de combustible de hidrógeno líquido se pondrá en servicio en la operación diaria a partir de finales de 2026, «seguida de dos vehículos idénticos adicionales a mediados de 2027», con base en el centro logístico de Dachser en Karlsruhe. El comunicado añade que «Casi la mitad de la pequeña serie ya ha sido asignada a clientes, a pesar de que la infraestructura de repostaje sigue siendo limitada», y que los GenH2 Trucks «ya han completado casi 600.000 kilómetros en pruebas con clientes». Ambos comunicados ponen los despliegues del NextGenH2 en futuro.

Volvo. El 1 de abril de 2026 Volvo dijo que el lanzamiento comercial de sus camiones de combustión de hidrógeno está «previsto antes de 2030» y que «prevé lanzar camiones eléctricos de pila de combustible en volúmenes bajos antes de 2030». El 1 de julio de 2026 dijo que los visitantes de la IAA 2026 podían «probar el futuro camión con motor de combustión propulsado por hidrógeno que se lanzará antes de 2030».

MAN hTGX. El comunicado de MAN del 16 de septiembre de 2024, encabezado «IAA Commercial Vehicles», dice que el hTGX ganó el Truck Innovation Award 2025 y que MAN recibió el premio durante la jornada de prensa. Dice que la pequeña serie, «prevista inicialmente con alrededor de 200 unidades», «se entregará a clientes en Alemania, los Países Bajos, Noruega, Islandia y países no europeos seleccionados ya en 2025». Es un plan a fecha de septiembre de 2024; las fuentes que abrimos no dicen si esas entregas se produjeron.

Toyota con Scania e IVECO. El comunicado de Toyota Motor Europe del 14 de septiembre de 2026 dice que los primeros camiones Scania con el sistema de 300 kW de Toyota «se espera que comiencen a operar en el primer trimestre de 2027». Para el IVECO S-eWay Fuel Cell, Toyota dice que trabaja con IVECO a través de EMPOWER, «el proyecto de Horizonte Europa financiado por la UE para el transporte pesado de cero emisiones», y que «La validación comienza en el cuarto trimestre de 2026, con pruebas en carretera previstas para el primer semestre de 2027.»

Dongfeng T1. El boletín de Dongfeng del 14 de septiembre de 2026 dice que mostró tres modelos propulsados por hidrógeno construidos sobre su T1 New-Energy Commercial-Vehicle Platform en la IAA Transportation 2026. El boletín no da la capacidad del depósito de ninguno de ellos, ninguna cifra de potencia del vehículo ni ningún calendario de ventas europeo.

Suministro de hidrógeno: el panorama de la AIE en 2026

El Global Hydrogen Review 2026 de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), publicado el 18 de junio de 2026, dice que «La demanda mundial de hidrógeno superó los 100 millones de toneladas (Mt) en 2025, impulsada por el crecimiento en los sectores tradicionales», y que «El uso de hidrógeno en la industria y el refino representó casi toda la demanda en 2025.» La producción de hidrógeno de bajas emisiones «creció un 20 % en 2025 hasta alcanzar casi 1 Mt». La cartera de proyectos anunciados de producción de hidrógeno de bajas emisiones «se ha reducido a 27 Mt para 2030, sobre todo por los retrasos posteriores a 2030 y las cancelaciones». A corto plazo, dice la AIE, la producción de hidrógeno de bajas emisiones «seguirá siendo más costosa que el hidrógeno de origen fósil en la mayor parte del mundo, salvo en China, donde el hidrógeno renovable podría volverse competitivo en costes para 2030.»

Sobre los vehículos, el capítulo de demanda del informe dice que el parque de vehículos eléctricos de pila de combustible creció un 20 % en 2025 hasta casi 130.000, lo que atribuye a «las ventas de camiones en China y a un repunte de las ventas de turismos en Corea». La cifra abarca todos los vehículos eléctricos de pila de combustible, incluidos los turismos.

En las estadísticas europeas de matriculación, ACEA cuenta los FCEV en su categoría «otros», como expone la página sobre las matriculaciones de camiones en Europa. AFIR, el Reglamento (UE) 2023/1804, recoge en su artículo 6 los objetivos de la UE para las estaciones de repostaje de hidrógeno, que las páginas sobre camiones de GNL y bio-GNL y propulsión de autobuses urbanos citan del reglamento; esta página no da cifras de infraestructura. Un autobús urbano de pila de combustible aparece en la página del Otokar Kent.

Cómo trata el manual de inspección británico a un camión de hidrógeno

Para un camión de hidrógeno, o HGV de hidrógeno, el manual de inspección de HGV de la DVSA (revisión del 1 de abril de 2026) dice en su interpretación de términos: «EV (Vehículo eléctrico) Un vehículo que se impulsa únicamente mediante un tren motriz eléctrico. Un vehículo con pila de combustible de hidrógeno debe considerarse un vehículo eléctrico.» La sección 45, «Fuel Tanks and System», dice: «En los vehículos de pila de combustible de hidrógeno, los depósitos de hidrógeno se clasificarán como depósitos de combustible.» Su tabla de deficiencias enumera «Depósito de GLP/GNC/GNL/hidrógeno excesivamente dañado y/o corroído» como «Major». El registro de revisiones fecha la disposición sobre los depósitos de pila de combustible de hidrógeno en la revisión del 1 de abril de 2025.

Estas disposiciones figuran en el manual británico y se refieren a la inspección de vehículos en Gran Bretaña; esta página no hace ninguna afirmación sobre las normas de aptitud para circular en otros lugares.