Propulsión de autobuses urbanos y el mandato de cero emisiones de la UE

La propulsión de los autobuses urbanos en la Unión Europea es ahora, en parte, una elección regulada, pero su cuota de emisión cero vincula las flotas de los fabricantes, no las compras de los operadores, y se detiene en la frontera entre un autobús urbano y un autocar.

La obligación, y quién la asume

El Reglamento (UE) 2024/1610, publicado en el Diario Oficial el 6 de junio de 2024 y aplicable desde el 1 de julio de 2024, introdujo el artículo 3 quinquies en el Reglamento (UE) 2019/1242. Para los vehículos de la cuarta columna del cuadro del anexo I, punto 4.2 —la columna encabezada «autobuses urbanos»—, «los fabricantes cumplirán las cuotas mínimas del 90 % y del 100 % de vehículos pesados de emisión cero en su parque de vehículos pesados nuevos de conformidad con el anexo I, punto 4.3.2».

El punto 4.3.2 establece el calendario: cero para los períodos de comunicación de los años anteriores a 2030, el 90 % para 2030-2034, el 100 % para 2035-2039 y el 100 % a partir de 2040.

La obligación del artículo 3 quinquies recae sobre el fabricante, sobre sus propias matriculaciones en un período de comunicación, no sobre una ciudad ni un operador. Pero no se resuelve autobús por autobús. El anexo I, punto 4.1, integra el mandato en un único objetivo de emisiones específicas de CO2 para toda la categoría de transporte de pasajeros, T(M) = T(MCO2) + T(MZE), y el punto 5.2 calcula los créditos y deudas de emisiones a ese mismo nivel de categoría, de modo que, según nuestra lectura de esas fórmulas, un déficit en autobuses urbanos puede, en principio, compensarse con un rendimiento superior en autocares. Tampoco existe, hasta 2040, un límite anual estricto: para los períodos de comunicación de los años 2025 a 2039 el artículo 7 limita la deuda de emisiones total al 5 % del objetivo de emisiones específicas de CO2 multiplicado por el número de vehículos, salda las deudas pendientes en los períodos de comunicación de los años 2029, 2034 y 2039, y permite que los créditos cuenten durante los siete años posteriores al período de comunicación en que se hayan adquirido; conforme al artículo 8, apartado 2, el saldo de deudas sobre créditos no debe ser positivo en 2040, y a partir del período de comunicación del año 2041 un fabricante está en exceso siempre que sus emisiones específicas medias de CO2 superen su objetivo. El Reglamento (UE) 2026/1046 ha modificado desde entonces el modo de calcular los créditos de emisiones para los períodos de comunicación de los años 2025 a 2029; su considerando 5 dice que ese cambio «no debe aplicarse a los autobuses urbanos». El artículo 8 fija la prima por exceso de emisiones en 4.250 EUR por gCO2/tkm.

Emisión cero tiene una definición numérica: el artículo 3, punto 11, en su versión modificada, exige la ausencia de motor de combustión interna, o bien uno que emita menos de 3 g CO2/tkm o 1 g CO2/pkm. Un híbrido diésel o de gas conserva su motor de combustión interna, por lo que solo cumple si ese motor se mantiene dentro de esos límites. Cómo se aplica esa misma definición a los vehículos eléctricos de batería, a los de pila de combustible y a los que tienen motor de combustión se explica en la página sobre la propulsión de los vehículos pesados y lo que dicen las fuentes.

No todos los vehículos cuentan: el artículo 3 bis, apartado 5, excluye de los objetivos de reducción de emisiones de CO2 a los vehículos matriculados para los servicios de protección civil, los servicios de extinción de incendios, las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado o los servicios de urgencias médicas, «a condición de que un Estado miembro así lo indique en el proceso de matriculación y comunicación», lo que confirma que un vehículo pesado de emisión cero no puede cumplir igualmente ese cometido; los vehículos matriculados para las fuerzas armadas no están sujetos a los requisitos del Reglamento «si un Estado miembro decide no comunicarlos». Tampoco todos los fabricantes asumen los objetivos: conforme al artículo 6 ter, si un fabricante matricula menos de 100 vehículos pesados nuevos en un período de comunicación, sus emisiones específicas medias de CO2 y su objetivo de emisiones específicas de CO2 «se fijarán en “0”» para ese período, salvo que solicite lo contrario, pida una transferencia de vehículos, o forme parte de un grupo de fabricantes vinculados que «haya matriculado colectivamente más de cien». Dado que el punto 4.1 incluye la cuota de autobuses urbanos dentro de ese objetivo, según nuestra lectura, ese fabricante no asume ninguna cuota de emisión cero en ese período.

Los compradores públicos quedan alcanzados de dos maneras. El artículo 3 sexies, introducido en el Reglamento (UE) 2019/1242 por la misma modificación de 2024, dispone que los poderes adjudicadores y las entidades adjudicadoras «aplicarán», para la adjudicación de los contratos públicos de suministro para la adquisición, arrendamiento, alquiler o compra a plazos de autobuses urbanos nuevos de emisión cero, así como de los contratos públicos de servicios cuyo objeto principal sea el uso de esos autobuses, «el criterio de la oferta económicamente más ventajosa»; «utilizarán al menos dos» de los criterios que enumera, «de los cuales uno al menos estará relacionado con la contribución de la oferta a la seguridad del suministro», y cuando esa contribución se utilice como criterio de adjudicación «tendrá una ponderación de entre el 15 % y el 40 %». Un instrumento distinto fija además cantidades para los compradores públicos: la Directiva 2009/33/CE establece objetivos mínimos de contratación pública para autobuses limpios de la categoría M3 en el conjunto de los contratos públicos, contabilizados por Estado miembro, la mitad de los cuales debe cubrirse mediante la contratación pública de autobuses de emisión cero; no se aplica a los vehículos M3 distintos de los de clase I y de clase A. La cuota de Alemania fue del 45 % para los contratos adjudicados entre el 2 de agosto de 2021 y el 31 de diciembre de 2025, y es del 65 % para el segundo período de referencia, hasta el 31 de diciembre de 2030; solo en el primer período, la mitad correspondiente a los autobuses de emisión cero se reducía a una cuarta parte cuando más del 80 % de los autobuses en cuestión eran de dos pisos.

Dónde se traza la línea entre autobús urbano y autocar

Los subgrupos de autobuses urbanos se nombran en el anexo I: 31-LF, 31-L1, 31-DD, 33-LF, 33-L1, 33-DD, 35-FE y 39-FE. Corresponden a los grupos de vehículos del Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión, que clasifica un autobús pesado completo o completado según seis criterios, entre ellos el número de ejes, el código del vehículo y la clase del vehículo de conformidad con el punto 2 del Reglamento n.º 107 de las Naciones Unidas.

El R107 traza la distinción que importa. La clase I designa los «vehículos provistos de zonas destinadas a pasajeros de pie para permitir el desplazamiento frecuente de estos». La clase II designa los «vehículos destinados principalmente al transporte de pasajeros sentados», diseñados para permitir el transporte de pasajeros de pie «en el pasillo o en una zona que no sobrepase el espacio previsto para dos asientos dobles».

La columna de autobuses urbanos abarca los autobuses rígidos sobre códigos de vehículo de piso bajo y de techo abierto, de uno y dos pisos, con dos, tres o cuatro ejes (los subgrupos 33 incluyen además los grupos rígidos de cuatro ejes 37), excepto sus versiones de acceso bajo de la clase II; más todos los autobuses articulados de los grupos 35 y 39 —de piso bajo y de acceso bajo, tanto de la clase I como de la clase II—, dado que 35-FE agrupa 35a, 35b1, 35b2 y 35c.

Todo lo demás se sitúa en la tercera columna, encabezada «autobuses de acceso bajo de la clase II y autocares»: los grupos de piso alto 32-C2, 32-C3, 32-DD, 34-C2, 34-C3 y 34-DD, más los subgrupos de acceso bajo de la clase II 31-L2 y 33-L2. Estos están sujetos a los objetivos de reducción de emisiones de CO2 del artículo 3 bis en relación con el anexo I, punto 4.3.1 —0 para 2025-2029, el 43 % para 2030-2034, el 64 % para 2035-2039 y el 90 % a partir de 2040— y no tienen ninguna cuota de emisión cero. El propio artículo 3 bis, apartado 1, establece las cifras generales de flota del 45 %, el 65 % y el 90 %; su apartado 2 remite los subgrupos al punto 4.3, donde figuran las cifras de los autocares. El considerando 36 dice lo mismo: «los autobuses y autocares regionales y de larga distancia» siguen sujetos a los objetivos de CO2 para vehículos pesados.

La carrocería, no la ruta, decide el tratamiento, y entre los vehículos rígidos de acceso bajo la clase del R107 es la totalidad de la división: un vehículo de acceso bajo de dos ejes de clase II es 31-L2 y queda fuera del artículo 3 quinquies, mientras que el mismo vehículo de acceso bajo de dos ejes en clase I es 31-L1 y queda dentro. Un autobús articulado de acceso bajo está dentro en cualquiera de las dos clases.

Lo que muestran los datos de matriculación

ACEA registró 38.238 nuevas matriculaciones de autobuses en la UE en 2025, un 7,5 % más, con los vehículos eléctricos enchufables en el 23,8 % del segmento, los híbridos eléctricos en el 7 % y el diésel en el 62,1 %. En el primer semestre de 2026, las matriculaciones alcanzaron las 22.590 unidades, un 22,7 % más; la cuota de vehículos eléctricos enchufables subió al 27,7 %, el diésel se mantuvo en el 58,2 % y los híbridos eléctricos en el 6,1 %.

Esas no son cuotas de autobuses urbanos. ACEA reporta los autobuses como un único segmento, sin separar los autobuses urbanos de los interurbanos y los autocares —una frontera fijada, junto con el resto de las reglas de recuento, en qué cuenta una cifra europea de matriculación de camiones. La brecha se hizo visible en 2022: ACEA situó lo eléctrico en el 12,7 % de los autobuses nuevos, mientras que el considerando 35 registra que los autobuses urbanos de emisión cero «ya representaban alrededor de una cuarta parte de todos los autobuses urbanos vendidos en la Unión».

Diésel e híbrido

El diésel se sigue especificando de fábrica: la ficha técnica de abril de 2026 del Mercedes-Benz Citaro indica Euro VI en todas las columnas de su fila de emisiones. Otokar vende autobuses urbanos en versión diésel, de gas natural, híbrida, de pila de combustible de hidrógeno y eléctrica de batería bajo un solo nombre, Otokar Kent, un nombre que cubre varias carrocerías y longitudes en lugar de un único vehículo.

Un híbrido no cuenta para el artículo 3 quinquies salvo que su motor de combustión se mantenga dentro de los límites del punto 11. Donde un fabricante ofrece una tracción diésel, de gas y eléctrica de batería sobre una misma carrocería, la comparación es especialmente clara: MAN vende el Lion’s City con un motor diésel, un motor de gas natural y biogás, y una tracción eléctrica de batería, cada uno en su propia ficha técnica, y ofrece su módulo EfficientHybrid en las dos versiones de combustión.

Eléctrico de batería

Daimler Buses da al eCitaro dos formas de carga: la carga en cochera a través de una toma del vehículo, que sitúa en primer lugar, de hasta 150 kW, y la carga de oportunidad opcional por pantógrafo o railes de carga, de hasta 300 kW con railes de carga en el techo. Sus paquetes NMC4 tienen 111 kWh cada uno, de cuatro a seis en el autobús solo y de cuatro a siete en el eCitaro G articulado, hasta 777 kWh. La especificación técnica del comunicado de prensa de Solaris para la UITP 2023 daba al Urbino 12 electric una tracción ZF CeTrax de 220 kW, baterías Solaris High Energy de 420 kWh, carga por enchufe de hasta 260 kW y carga por pantógrafo de hasta 450 kW. La ficha de octubre de 2025 de Solaris para el Urbino 12 electric con tracción modular da cifras distintas: un motor central de 240 kW y baterías Solaris High Energy de 600 kWh, con carga por enchufe y, como opción, pantógrafo, sin indicar potencia de carga. Lo que la página técnica de BMC da para la versión eléctrica de su autobús urbano Procity se recoge en BMC Procity+ Electric. VDL Bus & Coach describe su Citea de nueva generación como «completely based on an electric driveline» (basado por completo en una cadena cinemática eléctrica); sus cinco tipos, baterías y opciones de carga se recogen en VDL Citea. Cómo se construye y se carga un autobús urbano eléctrico de batería, y qué autonomía declaran las marcas, se expone en Autobuses eléctricos explicados.

Tanto para la carga por enchufe como para la carga de contacto automatizada, la interfaz es derecho vinculante: el artículo 21, apartado 1, del Reglamento (UE) 2023/1804 dispone: «Serán de aplicación las especificaciones técnicas que figuran en el anexo II». El anexo II, punto 1.4, modificado por el Reglamento Delegado (UE) 2025/656 de la Comisión, exige que los puntos de recarga en corriente continua de potencia normal y alta potencia para autobuses eléctricos instalados o renovados a partir del 8 de enero de 2026 estén equipados «al menos con los conectores de vehículo del sistema de carga combinada “Combo-2”» para la recarga en modo 4 conforme a la norma EN IEC 62196-3:2022, y los puntos en corriente alterna «al menos con los conectores del tipo 2» conforme a la norma EN IEC 62196-2:2022; los puntos instalados antes de esa fecha «seguirán cumpliendo» las ediciones anteriores de esas normas hasta que se renueven. El punto 1.5 dispone que un dispositivo automatizado de interfaz de contacto para autobuses eléctricos en recarga conductiva en modo 4 «debe estar equipado, al menos, con interfaces eléctricas y mecánicas, tal como se definen en la norma EN 50696:2021», en cuatro configuraciones: un pantógrafo montado en la infraestructura, un dispositivo montado en el techo o en los bajos del vehículo, o un dispositivo de infraestructura que se conecta al lateral o al techo. El artículo 3 quinquies, apartado 2, del Reglamento (UE) 2019/1242 encomienda a la Comisión especificar, mediante actos de ejecución, especificaciones técnicas comunes para «la interoperabilidad técnica y abierta entre la infraestructura de recarga y repostaje y los autobuses urbanos». La carga en cochera y la carga de oportunidad de los autobuses eléctricos, junto con la carga de los camiones, se tratan en carga de camiones y autobuses eléctricos.

En la cochera, Daimler aborda la carga desde el lado del vehículo: dos autobuses eCitaro pueden cargarse «de forma secuencial, es decir, uno después del otro» en un cargador con dos puntos de carga, lo que, según la marca, «evita picos de carga, ahorra costes de infraestructura». Los objetivos de recarga de AFIR son para puntos de acceso público: en cada nodo urbano, puntos de recarga dedicados a vehículos eléctricos pesados con una potencia agregada de al menos 900 kW a más tardar el 31 de diciembre de 2025 y de al menos 1.800 kW a más tardar el 31 de diciembre de 2030. Para las flotas cautivas, el artículo 14, apartado 2, letra d), incluye entre los elementos que cada marco de acción nacional «contendrá, como mínimo,» medidas, previstas o adoptadas, para promover infraestructura de combustibles alternativos destinada a ellas, «en particular para las estaciones de recarga y de repostaje de hidrógeno destinadas a los servicios de transporte público».

Trolebús y carga en movimiento

Un trolebús sin motor de combustión interna cumple directamente la definición del punto 11, y el Trollino 12 de la ficha de Solaris para InnoTrans 2018 no era puramente de cable: la ficha le da un motor de tracción de 175 kW, una batería Solaris High Power de 58 kWh y un pantógrafo automático. La carga en movimiento la documenta el fabricante por separado: las baterías se cargan mientras el vehículo está conectado a la línea aérea, lo que ofrece, según la capacidad, «hasta varias decenas de kilómetros» fuera de catenaria.

Solaris presenta esa autonomía como una forma de operar rutas de emisión cero «en zonas donde la catenaria no está disponible o prevista», como los centros históricos de las ciudades.

Pila de combustible de hidrógeno

CaetanoBus presenta su autobús de pila de combustible por la jornada de servicio: su folleto dice que el H2.City Gold elimina «la necesidad de parar a cargar durante trayectos largos». La ficha de Solaris para Transexpo 2021 da al Urbino 12 hydrogen una pila de combustible de 70 kW, un eje eléctrico con dos motores integrados de 125 kW, y depósitos compuestos Tipo 4 de 1.560 l en total (5 × 312 l), con un peso bruto del vehículo de 19.200 kg. El folleto de CaetanoBus, en su edición inglesa de noviembre de 2021, da al H2.City Gold una pila de combustible Toyota de 60 kW, un motor síncrono de imanes permanentes Siemens de 180 kW, depósitos Tipo 4 de 5 × 312 l con un máximo de 37,5 kg a 350 bar, una batería LTO de 44 kWh, repostaje en menos de nueve minutos conforme a SAE J2601-2 y SAE J2799, y un consumo estimado desde 5,5 kg/100 km, según el consumo del sistema HVAC y el perfil de operación. Sobre la autonomía, ese folleto da dos cifras: la tabla de especificaciones indica una estimación de más de 450 km según las condiciones de uso, mientras que un titular en el mismo PDF anuncia hasta 400 km.

En las dos fichas la pila está clasificada por debajo de la tracción —60 kW frente a un motor de 180 kW, 70 kW frente a dos motores de 125 kW— y las dos indican además una batería. El autobús urbano de pila de combustible de Karsan, con su batería y su depósito de hidrógeno, se describe en Karsan e-ATA HYDROGEN. Los autobuses de pila de combustible de varios fabricantes y un autocar de hidrógeno se recogen modelo por modelo en Autobuses y autocares de hidrógeno con pila de combustible.

Los depósitos de CaetanoBus están clasificados a 350 bar. AFIR vincula un dispensador de 700 bares a sus estaciones de la red básica de la RTE-T —«diseñadas para una capacidad mínima acumulativa de 1 t/día y equipadas con al menos un dispensador de 700 bares», con «una distancia máxima de 200 km entre ellas» a más tardar el 31 de diciembre de 2030— y exige «al menos una estación de repostaje de hidrógeno de acceso público» en cada nodo urbano para la misma fecha, sin indicar una presión para ella. No menciona ningún dispensador de 350 bar. Las normas del AFIR para las estaciones de hidrógeno y los recuentos de estaciones en circulación se explican en hidrogeneras para camiones en Europa.

Qué cambia en 2030

A partir del período de comunicación de 2030, la columna de autobuses urbanos entra en el objetivo de categoría M de cada fabricante que no esté dentro de la exención del artículo 6 ter con una cuota de emisión cero del 90 % —atenuada, según nuestra lectura, por la aritmética de la categoría M y por los créditos acumulados, pero no eliminada por ellos. Los vehículos rígidos de acceso bajo de la clase II y los autocares no tienen ninguna cuota de emisión cero en ninguna fecha del texto vigente.