Propulsión de autobuses urbanos y el mandato de cero emisiones de la UE

La propulsión de los autobuses urbanos en la Unión Europea es ahora, en parte, una elección regulada, pero la normativa vincula las cuotas de flota de los fabricantes, no las compras de los operadores, y se detiene en la frontera entre un autobús urbano y un autocar.

La obligación, y quién la asume

El Regulation (EU) 2024/1610, publicado en el Diario Oficial el 6 de junio de 2024 y aplicable desde el 1 de julio de 2024, introdujo el Article 3d en el Regulation (EU) 2019/1242. Para los vehículos de la cuarta columna del cuadro del point 4.2 of Annex I —la columna encabezada «Autobuses urbanos»— «los fabricantes deberán cumplir las cuotas mínimas del 90 % y el 100 % de vehículos pesados de cero emisiones en su parque de vehículos pesados nuevos, de conformidad con point 4.3.2 of Annex I.»

El point 4.3.2 establece el calendario: cero para los periodos de referencia anteriores a 2030, el 90 % para 2030-2034, el 100 % para 2035-2039 y el 100 % a partir de 2040.

La obligación recae sobre el fabricante, sobre sus propias matriculaciones en un periodo de referencia, no sobre una ciudad ni un operador. Pero no se resuelve autobús por autobús. El point 4.1 of Annex I integra el mandato en un único objetivo específico de emisiones de CO2 para toda la categoría de transporte de pasajeros, T(M) = T(MCO2) + T(MZE), y el point 5.2 calcula los créditos y débitos de emisiones a ese mismo nivel de categoría, de modo que un déficit en autobuses urbanos puede, en principio, compensarse con un rendimiento superior en autocares. Tampoco existe un límite anual estricto: el Article 7 limita la deuda total de emisiones al 5 % del objetivo específico de emisiones de CO2 multiplicado por el número de vehículos, salda las deudas pendientes en los periodos de referencia de 2029, 2034 y 2039, y permite que los créditos cuenten durante siete años. El Article 8 fija la prima por exceso de emisiones en 4.250 EUR por gCO2/tkm.

Cero emisiones tiene una definición numérica: el point 11 of Article 3, en su versión modificada, exige la ausencia de motor de combustión interna, o bien uno que no emita más de 3 g CO2/tkm o 1 g CO2/pkm. Un híbrido diésel o de gas no alcanza ese umbral, por lo que la hibridación no constituye una vía de cumplimiento.

No todos los vehículos cuentan: el Article 3a(5) exime de los objetivos de reducción de CO2 a los vehículos matriculados para protección civil, servicios de bomberos, fuerzas de mantenimiento del orden público o asistencia médica urgente cuando un Estado miembro así lo indique en la matriculación, y los vehículos matriculados para las fuerzas armadas quedan fuera del Regulation cuando un Estado miembro no los notifique.

Un instrumento distinto actúa sobre el comprador. La Directive 2009/33/EC establece cuotas mínimas de contratación pública para autobuses limpios de la clase M3, la mitad de las cuales debe cubrirse mediante la adquisición de autobuses de cero emisiones. La cuota de Alemania fue del 45 % para los contratos adjudicados entre el 2 de agosto de 2021 y el 31 de diciembre de 2025, y es del 65 % para el segundo periodo de referencia, hasta el 31 de diciembre de 2030; solo en el primer periodo, la mitad correspondiente a cero emisiones se reducía a una cuarta parte cuando más del 80 % de los autobuses en cuestión eran de dos pisos.

Dónde se traza la línea entre autobús urbano y autocar

Los subgrupos de autobuses urbanos se nombran en el Annex I: 31-LF, 31-L1, 31-DD, 33-LF, 33-L1, 33-DD, 35-FE y 39-FE. Corresponden a los grupos de vehículos del Regulation (EU) 2017/2400, que clasifica un autobús pesado según el número de ejes y el código de carrocería y, para las carrocerías de entrada baja, según la clase de vehículo conforme al paragraph 2 of UN Regulation No 107.

El R107 traza la distinción que importa. Class I designa los vehículos «construidos con zonas para pasajeros de pie, que permiten un movimiento frecuente de pasajeros». Class II designa los vehículos «construidos principalmente para el transporte de pasajeros sentados», con pasajeros de pie solo en el pasillo o en una zona no mayor que dos asientos dobles.

La columna de autobuses urbanos abarca los autobuses rígidos de dos y tres ejes construidos sobre códigos de carrocería de piso bajo, de uno y dos pisos, más todos los autobuses articulados de los grupos 35 y 39 —de piso bajo y de entrada baja, tanto Class I como Class II—, dado que 35-FE agrupa 35a, 35b1, 35b2 y 35c.

Todo lo demás se sitúa en la tercera columna, encabezada «Autocares y autobuses de entrada baja de Class II»: los grupos de piso alto 32-C2, 32-C3, 32-DD, 34-C2, 34-C3 y 34-DD, más los subgrupos de entrada baja de Class II 31-L2 y 33-L2. Estos están sujetos a los objetivos de reducción de emisiones de CO2 del Article 3a en relación con el Annex I point 4.3.1 —0 para 2025-2029, el 43 % para 2030-2034, el 64 % para 2035-2039 y el 90 % a partir de 2040— y no tienen ninguna cuota de cero emisiones. El propio Article 3a(1) establece únicamente las cifras principales del 45 % y el 65 %; su paragraph 2 remite los subgrupos al point 4.3, donde figuran las cifras de los autocares. El Recital 36 lo dice expresamente: «los autobuses y autocares regionales y de larga distancia» siguen sujetos a los objetivos de CO2 para vehículos pesados.

La carrocería, no la ruta, decide el tratamiento, y entre los vehículos de entrada baja la clase del R107 es la totalidad de la división: un vehículo de entrada baja de dos ejes de Class II es 31-L2 y queda fuera del Article 3d, mientras que el mismo vehículo de entrada baja de dos ejes en Class I es 31-L1 y queda dentro.

Lo que muestran los datos de matriculación

ACEA registró 38.238 nuevas matriculaciones de autobuses en la UE en 2025, un 7,5 % más, con los vehículos eléctricos enchufables en el 23,8 % del segmento, los híbridos eléctricos en el 7 % y el diésel en el 62,1 %. En el primer semestre de 2026, las matriculaciones alcanzaron las 22.590 unidades, un 22,7 % más; la cuota de vehículos eléctricos enchufables subió al 27,7 %, el diésel se mantuvo en el 58,2 % y los híbridos eléctricos en el 6,1 %.

Esas no son cuotas de autobuses urbanos. ACEA reporta los autobuses como un único segmento, sin separar los autobuses urbanos de los interurbanos y los autocares. La brecha se hizo visible en 2022: ACEA situó lo eléctrico en el 12,7 % de los autobuses nuevos, mientras que el recital 35 registra que los autobuses urbanos de cero emisiones «ya representaban en torno a una cuarta parte de todos los autobuses urbanos vendidos en la Unión».

Diésel e híbrido

La ventaja del diésel es de infraestructura: repostar lleva minutos, un solo surtidor abastece toda una cochera, y la autonomía no depende de la línea que un vehículo cubra ese día. Ningún perfil de línea lo condiciona, por lo que el diésel se mantiene en los servicios de baja frecuencia y en los refuerzos de hora punta.

La tracción híbrida se adapta al servicio denso de paradas frecuentes, donde la energía de frenado se recupera con más frecuencia, y no exige cambios en la cochera. No cuenta para el Article 3d, pero sigue disponible en los subgrupos de autocares y de entrada baja de Class II, donde el instrumento aplicable es un objetivo de CO2.

Eléctrico de batería

Dos arquitecturas de carga dan lugar a dos cocheras distintas. La carga nocturna en cochera usa un conector CCS2: Daimler Truck da al eCitaro una potencia de hasta 150 kW por CCS y hasta 300 kW por pantógrafo, con paquetes NMC4 de 111 kWh cada uno, de cuatro a seis para el autobús solo y de cuatro a siete para el eCitaro G articulado, hasta 777 kWh. Solaris especifica el Urbino 12 electric con una tracción ZF CeTrax de 220 kW, baterías Solaris High Energy de 420 kWh, carga por enchufe de hasta 260 kW y carga por pantógrafo de hasta 450 kW.

La carga de oportunidad traslada la transferencia a la cabecera de línea, y la interfaz allí ya es derecho vinculante. El Annex II to Regulation (EU) 2023/1804 dispone que un dispositivo automatizado de interfaz de contacto para autobuses eléctricos en recarga conductiva en mode 4 «deberá estar equipado, como mínimo, con las interfaces mecánicas y eléctricas definidas en la norma EN 50696:2021», en cuatro configuraciones: un pantógrafo montado en la infraestructura, un dispositivo montado en el techo o en los bajos del vehículo, o un dispositivo de infraestructura que se conecta al lateral o al techo. El Article 3d(2) encomienda a la Comisión añadir especificaciones técnicas comunes para esa interoperabilidad mediante actos de ejecución.

La cochera es la limitación vinculante: toda la flota estaciona en un mismo emplazamiento y consume a la vez. El Regulation (EU) 2023/1804 exigía que cada nodo urbano dispusiera de una recarga pública para vehículos pesados de al menos 900 kW agregados antes del 31 de diciembre de 2025 y de 1.800 kW antes del 31 de diciembre de 2030 —pero eso es infraestructura pública, no suministro de cochera. Ninguna norma de la UE obliga a nadie a dotar de una conexión a la red eléctrica a una cochera de autobuses, y ese plazo de ejecución suele superar al del propio pedido de vehículos.

Trolebús y carga en movimiento

Un trolebús no tiene motor de combustión interna, de modo que cumple directamente la definición del Article 3d, y la versión actual ya no es puramente de cable. Solaris especifica el Trollino 12 con un motor de tracción de 175 kW, una batería Solaris High Power de 58 kWh y un pantógrafo automático. La carga en movimiento la documenta el fabricante por separado: las baterías se cargan mientras el vehículo está conectado a la línea aérea, lo que ofrece, según la capacidad, «hasta varias decenas de kilómetros» fuera de catenaria.

Esto encaja con una ciudad que ya cuenta con línea aérea y subestaciones propias. Donde no existe catenaria, el coste de construirla mantiene esa opción fuera de la lista.

Pila de combustible de hidrógeno

Las pilas de combustible responden al caso en que la distancia diaria en un único turno, o la capacidad eléctrica de la cochera, es el factor limitante. Solaris especifica el Urbino 12 hydrogen con una pila de combustible de 70 kW, un eje eléctrico con dos motores integrados de 125 kW, y depósitos compuestos Tipo 4 de 1.560 l en total (5 × 312 l), con una MMA de 19.200 kg. CaetanoBus especifica el H2.City Gold con una pila de combustible Toyota de 60 kW, un motor síncrono de imanes permanentes Siemens de 180 kW, depósitos Tipo 4 de 5 × 312 l con un máximo de 37,5 kg a 350 bar, una batería LTO de 44 kWh, repostaje en menos de nueve minutos conforme a SAE J2601-2 y SAE J2799, y un consumo desde 5,5 kg/100 km. En cuanto a la autonomía, esa ficha técnica da dos cifras: la tabla de especificaciones indica una estimación de más de 450 km según las condiciones de uso, mientras que un titular publicitario en el mismo PDF anuncia hasta 400 km.

Las cifras de potencia son el indicio de diseño: una pila de 60 a 70 kW frente a una tracción de 180 a 250 kW significa que la pila carga una batería tampón en lugar de mover las ruedas.

El requisito de cochera es una instalación de suministro a 350 bar con compresión y almacenamiento. La red pública de AFIR se especifica a una presión distinta —estaciones de al menos una tonelada al día con surtidor a 700 bar, separadas como máximo 200 km a lo largo de la red básica TEN-T antes del 31 de diciembre de 2030, y una en cada nodo urbano—, de modo que una flota de autobuses construye la suya propia.

Qué cambia en 2030 para un comprador

A partir del periodo de referencia de 2030 el catálogo se reduce para la columna de autobuses urbanos, porque cada fabricante debe cubrir el 90 % de esas matriculaciones con producto de cero emisiones —atenuado por la aritmética de la categoría M y por los créditos acumulados, pero no eliminado por ellos. No se reduce para los vehículos de entrada baja de Class II ni para los autocares, que no tienen cuota de cero emisiones en ninguna fecha del texto vigente. Los valores residuales son otro tema.