Силовые установки городских автобусов и мандат ЕС по нулевым выбросам

Выбор силовой установки для городского автобуса в Европейском союзе теперь частично регулируется, но его доля нулевых выбросов обязывает парки производителей, а не закупки операторов, и она ограничивается границей между городским автобусом и туристическим автобусом.

Обязательство и кто его несёт

Регламент (ЕС) 2024/1610, опубликованный в Официальном журнале 6 июня 2024 года и применяемый с 1 июля 2024 года, включил статью 3d в Регламент (ЕС) 2019/1242. Для транспортных средств в четвёртом столбце таблицы в пункте 4.2 приложения I — столбце с заголовком «Urban buses» («Городские автобусы») — «manufacturers shall comply with the 90 % and 100 % minimum shares of zero-emission heavy-duty vehicles in their fleet of new heavy-duty vehicles in accordance with point 4.3.2 of Annex I» («производители обязаны соблюдать минимальные доли безэмиссионных большегрузных транспортных средств в размере 90 % и 100 % в своём парке новых большегрузных транспортных средств в соответствии с пунктом 4.3.2 приложения I»).

Пункт 4.3.2 задаёт график: ноль для отчётных периодов до 2030 года, 90 % для 2030–2034 годов, 100 % для 2035–2039 годов и 100 % начиная с 2040 года.

Обязанность по статье 3d лежит на производителе — применительно к его собственным регистрациям за отчётный период, а не на городе или операторе. Но она не решается по автобусам поштучно. Пункт 4.1 приложения I сводит мандат в единый целевой показатель удельных выбросов CO2 для всей категории пассажирских транспортных средств, T(M) = T(MCO2) + T(MZE), а пункт 5.2 рассчитывает кредиты и задолженности по выбросам на том же уровне категории, так что, по нашей трактовке этих формул, нехватку по городским автобусам в принципе можно покрыть за счёт перевыполнения по туристическим автобусам. И до 2040 года это не жёсткий ежегодный порог: статья 7 для отчётных периодов с 2025 по 2039 год ограничивает суммарную задолженность по выбросам величиной 5 % от целевого показателя удельных выбросов CO2, умноженного на число транспортных средств, погашает оставшиеся задолженности в отчётные периоды 2029, 2034 и 2039 годов и позволяет засчитывать кредиты в течение семи лет после отчётного периода, в котором они были получены; согласно статье 8(2), в 2040 году сальдо задолженностей над кредитами не должно быть положительным, а начиная с отчётного периода 2041 года производитель считается превысившим норму всякий раз, когда его средние удельные выбросы CO2 превышают его целевой показатель. Регламент (ЕС) 2026/1046 с тех пор изменил порядок расчёта кредитов по выбросам за отчётные периоды с 2025 по 2029 год; пункт 5 преамбулы этого регламента говорит, что это изменение «should not apply to urban buses» («не должно применяться к городским автобусам»). Статья 8 устанавливает надбавку за превышение в размере EUR 4 250 за gCO2/tkm.

У безэмиссионности есть числовое определение: изменённый пункт 11 статьи 3 требует отсутствия двигателя внутреннего сгорания либо двигателя, выбрасывающего не более 3 g CO2/tkm или 1 g CO2/pkm. Дизельный или газовый гибрид сохраняет двигатель внутреннего сгорания, поэтому он соответствует требованиям только если этот двигатель укладывается в эти пределы. Как это определение применяется к транспортным средствам с аккумуляторным электрическим приводом, на топливных элементах и с двигателем внутреннего сгорания, разобрано на странице Силовые установки грузовиков и автобусов.

Учитываются не все транспортные средства: статья 3a(5) выводит из-под целевых показателей сокращения CO2 транспортные средства, зарегистрированные для нужд гражданской обороны, пожарных служб, сил охраны общественного порядка или неотложной медицинской помощи, «provided that a Member State so indicates in the registration and reporting process» («при условии, что государство-член так указывает в процессе регистрации и отчётности»), тем самым подтверждая, что безэмиссионное транспортное средство не может равноценно выполнять эту задачу; транспортные средства, зарегистрированные для вооружённых сил, не подпадают под требования Регламента, «if a Member State decides not to report them» («если государство-член решает не отчитываться по ним»). Не все производители несут эти целевые показатели: согласно статье 6b, если производитель регистрирует менее 100 новых большегрузных транспортных средств за отчётный период, его средние удельные выбросы CO2 и его целевой показатель удельных выбросов CO2 «shall be set at ‘0’» («устанавливаются на уровне «0»») за этот период, если он не запросит иное, не подаст запрос на передачу транспортных средств или не входит в группу связанных производителей, «collectively registered more than 100» («совокупно зарегистрировавших более 100»). Поскольку пункт 4.1 включает долю городских автобусов в этот целевой показатель, по нашей трактовке такой производитель не несёт доли безэмиссионности в этот период.

На государственных покупателей действие распространяется двумя способами. Статья 3e, включённая в Регламент (ЕС) 2019/1242 той же поправкой 2024 года, предусматривает, что закупающие органы и закупающие субъекты «shall base the award» («обязаны основывать присуждение контракта») по государственным контрактам на поставку — на покупку, лизинг, аренду или аренду с правом выкупа — новых городских автобусов с нулевыми выбросами, а также по государственным контрактам на услуги, основным предметом которых является эксплуатация таких автобусов, «on the most economically advantageous tender» («на основе наиболее экономически выгодного предложения»); они «shall use at least two» («обязаны использовать не менее двух») из перечисленных в ней критериев, «at least one of which shall relate to the tender’s contribution to the security of supply» («причём не менее одного из них должен относиться к вкладу предложения в безопасность поставок»), а там, где этот вклад используется как критерий присуждения, ему «shall be given a weighting of between 15 to 40 %» («придаётся вес от 15 до 40 %»). Отдельный инструмент также задаёт количественные показатели для государственных покупателей: Директива 2009/33/ЕС устанавливает минимальные доли закупки экологически чистых автобусов категории M3 по государственным контрактам, в расчёте на каждое государство-член, причём половина этой доли должна закрываться закупкой безэмиссионных автобусов; она не распространяется на транспортные средства M3 вне Class I и Class A. Доля Германии составляла 45 % для контрактов, заключённых в период с 2 августа 2021 года по 31 декабря 2025 года, и составляет 65 % на второй контрольный период до 31 декабря 2030 года; только в первый период безэмиссионная половина снижалась до четверти в случаях, когда более 80 % соответствующих автобусов были двухэтажными.

Где проходит граница между городским автобусом и туристическим автобусом

Подгруппы городских автобусов перечислены в приложении I: 31-LF, 31-L1, 31-DD, 33-LF, 33-L1, 33-DD, 35-FE и 39-FE. Они соответствуют группам транспортных средств Регламента (ЕС) 2017/2400, который классифицирует комплектный или доукомплектованный тяжёлый автобус по шести критериям, среди них — число осей, код транспортного средства и класс транспортного средства согласно пункту 2 Правил ООН № 107.

Именно R107 проводит значимое разграничение. Class I означает транспортные средства, «constructed with areas for standing passengers, to allow frequent passenger movement» («сконструированные с зонами для стоящих пассажиров, допускающими частое передвижение пассажиров»). Class II означает транспортные средства, «constructed principally for the carriage of seated passengers» («сконструированные главным образом для перевозки сидящих пассажиров»), рассчитанные на то, чтобы допускать стоящих пассажиров «in the gangway and/or in an area which does not exceed the space provided for two double seats» («в проходе и/или на площади, не превышающей площади, предусмотренной для двух двухместных сидений»).

В столбец городских автобусов попадают автобусы несочленённой компоновки на низкопольных и открытых кодах транспортного средства, одно- и двухэтажные, с двумя, тремя или четырьмя осями (подгруппы 33 включают также четырёхосные несочленённые группы 37), кроме их низковходных версий Class II; плюс все сочленённые автобусы групп 35 и 39 — низкопольные и низковходные, Class I и Class II в равной мере, поскольку 35-FE объединяет 35a, 35b1, 35b2 и 35c.

Всё остальное попадает в третий столбец с заголовком «Coaches and Class II Low Entry Buses» («Туристические автобусы и низковходные автобусы Class II»): высокопольные группы 32-C2, 32-C3, 32-DD, 34-C2, 34-C3 и 34-DD, а также низковходные подгруппы Class II — 31-L2 и 33-L2. На них распространяются целевые показатели сокращения выбросов CO2 по статье 3a в увязке с пунктом 4.3.1 приложения I — 0 для 2025–2029 годов, 43 % для 2030–2034 годов, 64 % для 2035–2039 годов и 90 % начиная с 2040 года — и никакой доли безэмиссионности вообще. Сама статья 3a(1) указывает общие по парку показатели 45 %, 65 % и 90 %; её пункт 2 отсылает подгруппы к пункту 4.3, где и приведены показатели для туристических автобусов. Пункт 36 преамбулы говорит о том же: «regional and long-distance buses and coaches» («региональные и междугородные автобусы и туристические автобусы») остаются субъектами целевых показателей CO2 для большегрузных транспортных средств.

Режим регулирования определяет кузов, а не маршрут, и среди низковходных несочленённых транспортных средств весь водораздел проходит по классу R107: двухосное низковходное транспортное средство Class II — это 31-L2, и оно выпадает из сферы действия статьи 3d, тогда как то же самое двухосное низковходное транспортное средство Class I — это 31-L1, и оно в эту сферу попадает. Низковходный сочленённый автобус попадает в сферу действия в любом из классов.

Что показывают данные о регистрациях

По данным ACEA, в 2025 году в ЕС было зарегистрировано 38 238 новых автобусов — рост на 7,5 %, при этом на электрические подзаряжаемые транспортные средства пришлось 23,8 % сегмента, на гибридно-электрические — 7 %, на дизельные — 62,1 %. В первой половине 2026 года число регистраций достигло 22 590 единиц — рост на 22,7 %; доля электрических подзаряжаемых автобусов выросла до 27,7 %, дизельные удержали 58,2 %, а гибридно-электрические — 6,1 %.

Это не доли по городским автобусам. ACEA отчитывается по автобусам как по единому сегменту, не разделяя городские автобусы, междугородные автобусы и туристические автобусы — границы, заданные вместе с остальными правилами подсчёта, разобраны в материале о том, что считает цифра регистрации в Европе. Расхождение проявилось в 2022 году: ACEA указала долю электрических автобусов на уровне 12,7 % от новых автобусов, тогда как пункт 35 преамбулы фиксирует, что безэмиссионные городские автобусы «already represented around a quarter of all urban buses sold in the Union» («уже составляли порядка четверти всех городских автобусов, проданных в Союзе»).

Дизель и гибрид

Дизель по-прежнему указывается в спецификациях новых автобусов: технический паспорт Mercedes-Benz Citaro за апрель 2026 года во всех графах строки выбросов указывает Euro VI. Otokar продаёт городские автобусы в дизельном, газовом, гибридном, водородном топливно-элементном и аккумуляторном электрическом исполнении под одним именем Otokar Kent — именем, которое охватывает несколько кузовов и длин, а не одну модель.

Гибрид не засчитывается по статье 3d, если только его двигатель внутреннего сгорания не укладывается в пределы пункта 11. Там, где производитель предлагает дизельный, газовый и аккумуляторный электрический привод на одном кузове, сравнение получается особенно чистым: MAN продаёт Lion’s City с дизельным двигателем, двигателем на природном газе и биогазе и с аккумуляторным электрическим приводом, каждый на своём техническом паспорте, и предлагает модуль EfficientHybrid на обеих версиях с двигателем внутреннего сгорания.

Аккумуляторные электробусы

Daimler Buses предлагает eCitaro два способа зарядки: зарядку в депо через разъём на кузове, которую производитель ставит на первое место, мощностью до 150 kW, и опциональную зарядку на маршруте через пантограф или зарядные рельсы, мощностью до 300 kW при зарядных рельсах на крыше. Его батареи NMC4 вмещают по 111 kWh каждая — от четырёх до шести на одиночном автобусе и от четырёх до семи на сочленённом eCitaro G, до 777 kWh. Техническая спецификация в пресс-релизе Solaris к UITP 2023 года давала Urbino 12 electric привод ZF CeTrax мощностью 220 kW, батареи Solaris High Energy ёмкостью 420 kWh, зарядку через разъём мощностью до 260 kW и зарядку через пантограф мощностью до 450 kW. Технический паспорт Solaris от октября 2025 года для Urbino 12 electric с модульным приводом даёт другие цифры: центральный двигатель мощностью 240 kW и батареи Solaris High Energy ёмкостью 600 kWh, с зарядкой через разъём и пантографом как опцией, без указания мощности зарядки. Данные технической страницы BMC об электрической версии городского автобуса Procity собраны на странице BMC Procity+ Electric. VDL Bus & Coach описывает Citea нового поколения как «completely based on an electric driveline» (полностью построенный на электрической трансмиссии); его пять типов, батареи и зарядка описаны на странице VDL Citea. Как устроен и заряжается аккумуляторный городской электробус и что производители заявляют о запасе хода, изложено в статье Электробусы.

И для зарядки через разъём, и для автоматической контактной зарядки интерфейс закреплён в обязательном праве: согласно статье 21(1) Регламента (ЕС) 2023/1804 «the technical specifications set out in Annex II shall apply» («применяются технические спецификации, изложенные в приложении II»). Пункт 1.4 приложения II, с поправками, внесёнными Делегированным регламентом (ЕС) 2025/656, требует, чтобы точки постоянного тока нормальной и высокой мощности для зарядки электробусов, устанавливаемые или модернизируемые начиная с 8 января 2026 года, были оснащены «at least with vehicle connectors of the combined charging system ‘Combo 2’» («как минимум разъёмами транспортного средства комбинированной системы зарядки «Combo 2»») для зарядки в режиме 4 по стандарту EN IEC 62196-3:2022, а точки переменного тока — «at least with connectors of Type 2» («как минимум разъёмами Type 2») по стандарту EN IEC 62196-2:2022; точки, установленные до этой даты, «shall continue to comply» («должны и далее соответствовать») более ранним редакциям этих стандартов до модернизации. Пункт 1.5 предусматривает, что автоматическое контактное устройство для электробусов при кондуктивной зарядке в режиме 4 «shall be equipped at least with mechanical and electrical interfaces, as defined in the standard EN 50696:2021» («должно быть оснащено как минимум механическими и электрическими интерфейсами, определёнными в стандарте EN 50696:2021»), в четырёх исполнениях: пантограф, установленный на инфраструктуре, устройство, установленное на крыше или под днищем транспортного средства, либо устройство инфраструктуры, подключаемое сбоку или сверху. Статья 3d(2) Регламента (ЕС) 2019/1242 поручает Комиссии установить посредством имплементационных актов общие технические спецификации для «the technical and open interoperability between the recharging and refuelling infrastructure and urban buses» («технической и открытой совместимости между инфраструктурой зарядки и заправки и городскими автобусами»). Зарядка электробусов в депо и на маршруте, а также зарядка электрогрузовиков рассмотрены в статье зарядка электрогрузовиков и электробусов.

В депо Daimler решает вопрос нагрузки со стороны транспортного средства: два автобуса eCitaro можно заряжать «sequentially, i.e. one after the other» («последовательно, то есть один за другим») от зарядного устройства с двумя точками зарядки, что, по словам производителя, «avoids charging peaks, saves infrastructure costs» («избегает пиков зарядки, экономит расходы на инфраструктуру»). Целевые показатели AFIR по зарядке относятся к общедоступным точкам: в каждом городском узле — точки зарядки, выделенные для большегрузных электрических транспортных средств, суммарной мощностью не менее 900 kW к 31 декабря 2025 года и не менее 1 800 kW к 31 декабря 2030 года. Для закрытых парков статья 14(2)(d) относит к элементам, которые каждая национальная политическая рамочная программа «shall contain at least» («должна содержать как минимум»), запланированные или принятые меры по продвижению инфраструктуры альтернативных видов топлива для них, «in particular for recharging stations and hydrogen refuelling stations for public transport services» («в частности, для зарядных станций и станций заправки водородом для служб общественного транспорта»).

Троллейбус и подзарядка в движении

Троллейбус без двигателя внутреннего сгорания напрямую соответствует определению пункта 11, а Trollino 12 по техническому паспорту Solaris к InnoTrans 2018 года не был чисто контактным: паспорт даёт ему тяговый двигатель мощностью 175 kW, батарею Solaris High Power ёмкостью 58 kWh и автоматический пантограф. Подзарядка в движении описана производителем отдельно: батареи заряжаются, пока транспортное средство подключено к контактной сети, что даёт, в зависимости от ёмкости, «up to several dozen kilometres» («до нескольких десятков километров») автономного хода без контактной сети.

Solaris представляет этот запас хода как способ обслуживать безэмиссионные маршруты «in areas where catenary is not available or planned» («в районах, где контактная сеть недоступна или не планируется»), например в исторических центрах городов.

Водородный топливный элемент

CaetanoBus продвигает свой автобус на топливных элементах через рабочий день: в брошюре сказано, что H2.City Gold избавляет от «the need to stop for charging during long journeys» («необходимости останавливаться для зарядки во время дальних поездок»). Технический паспорт Solaris к Transexpo 2021 года даёт Urbino 12 hydrogen топливный элемент мощностью 70 kW, электрический мост с двумя встроенными двигателями по 125 kW и композитные баллоны Type 4 общим объёмом 1 560 l (5 × 312 l), при полной массе 19 200 kg. Брошюра CaetanoBus, в её английском издании ноября 2021 года, даёт H2.City Gold батарею топливных элементов Toyota мощностью 60 kW, синхронный двигатель Siemens с постоянными магнитами мощностью 180 kW, баллоны Type 4 объёмом 5 × 312 l вместимостью максимум 37,5 kg при давлении 350 bar, батарею LTO ёмкостью 44 kWh, заправку менее чем за девять минут по стандартам SAE J2601-2 и SAE J2799, а расчётный расход — от 5,5 kg/100 km в зависимости от энергопотребления системы HVAC и профиля эксплуатации. По запасу хода эта брошюра даёт две цифры: таблица характеристик указывает расчётные более 450 km в зависимости от условий эксплуатации, тогда как заголовок в том же PDF рекламирует до 400 km.

На обоих технических паспортах батарея топливных элементов рассчитана на меньшую мощность, чем привод, — 60 kW против двигателя на 180 kW, 70 kW против двух двигателей по 125 kW, — и на обоих рядом указана батарея. Топливный элемент, батарея и водородный бак городского автобуса Karsan на топливных элементах описаны на странице Karsan e-ATA HYDROGEN. Автобусы на топливных элементах нескольких производителей и водородный туристический автобус описаны модель за моделью в статье Водородные автобусы и туристические автобусы на топливных элементах.

Баллоны CaetanoBus рассчитаны на 350 bar. AFIR связывает раздаточную колонку на 700 bar со своими станциями на базовой сети TEN-T — «designed for a minimum cumulative capacity of 1 tonne per day and equipped with at least a 700 bar dispenser» («рассчитанные на минимальную суммарную производительность в 1 тонну в сутки и оснащённые как минимум раздаточной колонкой на 700 bar»), «with a maximum distance of 200 km between them» («на расстоянии не более 200 km друг от друга») к 31 декабря 2030 года — и требует к той же дате «at least one publicly accessible hydrogen refuelling station» («как минимум одну общедоступную водородную заправочную станцию») в каждом городском узле, не указывая для неё давления. Колонку на 350 bar он не называет. Правила AFIR для водородных заправок и то, как определены приводимые числа станций, разобраны в статье «Водородные заправки для грузовиков в Европе».

Что изменится в 2030 году

Начиная с отчётного периода 2030 года столбец городских автобусов входит в целевой показатель категории M для каждого производителя вне исключения по статье 6b на уровне доли безэмиссионности 90 % — смягчённой, по нашей трактовке, арифметикой по категории M и накопленными кредитами, но не отменённой ими. Для низковходных несочленённых транспортных средств Class II и туристических автобусов доля безэмиссионности не предусмотрена ни на какую дату в действующем тексте.