Электробусы: как они устроены и насколько распространены в Европе

Аккумуляторный электробус приводится в движение электромоторами, питающимися от пакетов батарей; заряжается он кабелем в депо или, на более длинных маршрутах, через пантограф либо зарядные рельсы по пути следования. ACEA оценивает долю электрически подзаряжаемых транспортных средств — категории, включающей плагин-гибриды, — в 27,7 процента новых регистраций автобусов и туристических автобусов массой свыше 3,5 тонны в ЕС в первом полугодии 2026 года, а эта страница ставит это рядом с иными определениями и цифрами ICCT, T&E и IEA, собственными заявлениями производителей и правилами ЕС, обязывающими производителей.

Эта страница посвящена аккумуляторному электрическому виду. Троллейбусы, автобусы на водородных топливных элементах и механика целевого показателя ЕС по нулевым выбросам для городских автобусов изложены в статье Силовые установки городских автобусов и мандат ЕС по нулевым выбросам. Автобусы на топливных элементах и водородный туристический автобус описаны модель за моделью в статье Водородные автобусы и туристические автобусы на топливных элементах.

Что считается электробусом

В праве ЕС аккумуляторный электробус — один из видов тяжёлого транспортного средства с нулевым уровнем выбросов. Recital 9 Regulation (EU) 2024/1610 говорит, что к тяжёлым транспортным средствам с нулевым уровнем выбросов в настоящее время относятся аккумуляторные электрические транспортные средства, транспортные средства на топливных элементах и другие транспортные средства на водороде. Пункт (a) определения «тяжёлое транспортное средство с нулевым уровнем выбросов» в Article 3(11) Regulation (EU) 2019/1242 в редакции Regulation (EU) 2024/1610 охватывает тяжёлое автотранспортное средство без двигателя внутреннего сгорания либо с таким двигателем, выбрасывающим не более 3 г CO2/(т·км) или 1 г CO2/(пасс.·км), определённых в соответствии с Article 9 Regulation (EU) 2017/2400; в определении есть и другие пункты, которые здесь не рассматриваются.

У статистики свои границы, поэтому эта страница держит цифры каждого источника раздельно и не пересчитывает одни в другие.

По нашему прочтению, плагин-гибриды входят в строку ACEA «electrically chargeable» и не входят в определение «zero-emission» ICCT, тогда как топливно-элементные автобусы входят в определение ICCT и в строку ACEA «others». Ничто на этой странице не складывает, не вычитает и не сводит воедино цифры четырёх источников.

Как устроен аккумуляторный городской электробус

MAN и Mercedes-Benz указывают батарею как число пакетов, причём число зависит от длины или версии автобуса; Solaris даёт одну ёмкость. Три производителя в алфавитном порядке:

• MAN (страница продукта Lion’s City E): у 10 E четыре пакета батарей со встроенной ёмкостью 356 кВт·ч, у 12 E — четыре, пять или шесть пакетов на 356–534 кВт·ч, у 18 E — шесть, семь или восемь пакетов на 534–712 кВт·ч. MAN сообщает, что каждый дополнительный пакет батарей увеличивает запас хода, а меньшее число батарей увеличивает пассажировместимость и сокращает время зарядки. Батареи установлены на крыше, что освобождает место, которое иначе занимала бы башня двигателя. Релиз MAN от 11 июня 2025 года называет для MAN BatteryPack литий-ионную технологию батарей (NMC).
• Mercedes-Benz (релиз Daimler Truck от 2 октября 2025 года): одиночный eCitaro и короткий eCitaro K доступны с четырьмя–шестью пакетами батарей, которые с пакетами NMC4 вместе дают до 666 кВт·ч и делятся на три или четыре пакета на крыше и два в бывшем моторном отсеке (версия с четырьмя пакетами имеет три на крыше и один в отсеке основных агрегатов); сочленённый eCitaro G имеет от четырёх до семи пакетов, до 777 кВт·ч в сумме с пакетами NMC4. Полностью заряженный пакет NMC3 содержит 98 кВт·ч энергии против 111 кВт·ч у батареи NMC4. Daimler Buses описывает NMC4 как четвёртое поколение литий-никель-марганец-кобальтовых батарей и сообщает, что они будут применяться в низкопольных городских автобусах eCitaro, eCitaro G и eCitaro K с 2026 года; это заявление о намерении, и у этой страницы нет более позднего источника о том, когда началось применение NMC4.
• Solaris (технический паспорт Urbino 12 electric, октябрь 2025 года): батареи Solaris High Energy ёмкостью 600 кВт·ч.

Химию, которую называют производители грузовиков, сопоставляет статья Химия батарей в тяжёлых грузовиках: что такое LFP, NMC и NCA и какую химию заявляет каждый производитель.

Документы показывают две схемы привода.

Центральный мотор. MAN указывает электрический центральный мотор для 10 E, 12 E и 12 E LE, а для 18 E — две ведущие оси с двумя электрическими центральными моторами. Она даёт длительную и максимальную мощность 160 и 240 кВт для одиночного автобуса и 267 и 320 кВт для сочленённого, с одноступенчатой адаптерной коробкой. Технический паспорт Solaris за октябрь 2025 года указывает центральный электродвигатель мощностью 240 кВт и портальный ведущий мост.

Моторы на ступицах колёс. Daimler Buses сообщает, что привод eCitaro основан на портальном мосту ZF AxTrax 2 LF с электромоторами на ступицах колёс, с пиковой мощностью 440 кВт и длительной мощностью 360 кВт.

MAN сообщает, что запас хода увеличивается за счёт рекуперации энергии при каждом торможении. Daimler Buses сообщает, что одной ёмкости батареи недостаточно, чтобы судить о характеристиках и запасе хода городского автобуса, что настоящим мерилом служит расход энергии и что в городском автобусе расход очень сильно зависит от климатических условий, а значит, от охлаждения и прежде всего от отопления салона. Пассажирский салон eCitaro Daimler Buses отапливает тепловым насосом, а Solaris указывает для Urbino 12 electric кондиционирование воздуха на CO2 с тепловым насосом.

Зарядка: в депо и на маршруте

Global EV Outlook 2026 от IEA говорит, что зарядка в депо — важнейший элемент электрификации тяжёлых транспортных средств, особенно для парков городских автобусов, которые, как правило, полагаются на ночную зарядку или промежуточную зарядку (opportunity charging) в центральных депо. Он указывает типичную мощность зарядных устройств в депо от 50 до 150 кВт против 350 кВт — 1 МВт и более для некоторой промежуточной зарядки и говорит, что в депо могут потребоваться модернизации сети, особенно для крупных парков. В некоторых случаях, говорит IEA, перенос части зарядной нагрузки на дневное время или периоды вне пика может снизить максимальный спрос депо на мощность до 60 процентов. Он называет задержки с подключением к сети серьёзным узким местом для внедрения электробусов, особенно для крупных депо с высокой концентрацией точек зарядки, и говорит, что в городских районах ограниченная мощность подстанций, длительные процедуры получения разрешений и необходимость усиления сетей могут задерживать зарядные депо на несколько лет. Чтобы обеспечить большие суточные пробеги и расширить сферу применения электрических тяжёлых транспортных средств, говорит IEA, нужны зарядные устройства на маршруте и другие устройства для промежуточной зарядки (opportunity chargers) — например, на конечных остановках автобусов или на сервисных станциях на автомагистралях.

Каждый производитель указывает собственные цифры зарядки, в алфавитном порядке:

• MAN (страница продукта Lion’s City E): мощность зарядки до 150 кВт, а все пакеты батарей можно полностью зарядить за два с половиной — пять часов. MAN сообщает, что также поставляет соответствующую зарядную инфраструктуру — как для зарядки кабелем, так и для зарядки через пантограф.
• Mercedes-Benz (релиз Daimler Truck от 2 октября 2025 года): зарядка в депо через разъём на автобусе, при этом возможна мощность зарядки до 150 кВт; два автобуса eCitaro можно заряжать один за другим от зарядного устройства с двумя точками зарядки. Для ещё более длинных маршрутов возможна также промежуточная зарядка через пантограф или зарядные рельсы, которую, по словам Daimler Buses, на техническом жаргоне называют opportunity charging; в сочетании с зарядными рельсами на крыше мощность зарядки возрастает до 300 кВт. Салон можно предварительно кондиционировать во время зарядки батарей в депо, благодаря чему, по словам Daimler Buses, энергия на климат-контроль не берётся из батареи в начале поездки, а запас хода увеличивается.
• Solaris (технический паспорт Urbino 12 electric, октябрь 2025 года): зарядка через разъём, с пантографом как опцией; мощность зарядки в паспорте не указана.

Каждая цифра — заявление одного источника для его собственного автобуса или зарядного устройства, поэтому они не сопоставляются друг с другом. Ни один источник, использованный для этой страницы, не даёт времени зарядки в минутах для зарядки через пантограф или промежуточной зарядки, поэтому оно не указывается. Обязательные стандарты ЕС на разъёмы и целевые показатели зарядки автобусов изложены в статье Силовые установки городских автобусов и мандат ЕС по нулевым выбросам.

Запас хода — это заявление с привязанными условиями

IEA говорит, что в настоящее время не существует гармонизированного нормативного режима для измерения фактического запаса хода электрических тяжёлых транспортных средств в разных странах и регионах. Для автобусов он указывает средний запас хода доступных моделей аккумуляторных электробусов в 360 км, примерно на 15 процентов больше, чем в 2020 году, и говорит, что этого запаса хода уже достаточно, чтобы покрыть потребности в пробеге городских автобусов, которые в среднем проезжают от 150 до 300 км в день. Он добавляет, что немногие из имеющихся сегодня моделей аккумуляторных электробусов могут удовлетворить потребности междугородных автобусов в запасе хода — их суточный пробег может достигать 800 км.

Производители сопровождают публикуемые цифры собственными условиями. Два примера, в алфавитном порядке производителей:

• MAN (страница продукта Lion’s City E): для стратегии использования батарей «Maximum Range» — до 500 км для Lion’s City 12 E с шестью пакетами батарей (6xCBP в обозначениях MAN) и до 460 км для 18 E с восемью (8xCBP). Сноска MAN говорит, что цифры даны по SORT (Standardised On-Road Test), но с кондиционированием/отоплением и предварительно кондиционированным автобусом, а значения расхода следуют VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool) в зависимости от конкретной комплектации.
• Mercedes-Benz (релиз Daimler Truck от 2 октября 2025 года): надёжный запас хода до 600 км для одиночного eCitaro и eCitaro K с максимальной комплектацией из батарей NMC4. Сноска релиза говорит, что запас хода определён внутренне при заданных условиях, включая максимальную ёмкость батареи, батарею в состоянии поставки, типичную эксплуатацию городского автобуса и умеренный погодный сценарий; что он может отклоняться, например, от значений, определённых в соответствии с Regulation (EU) 2017/2400; и что фактический запас хода зависит от индивидуального использования и комплектации автобуса и других внешних факторов, поэтому может быть ниже или выше указанного значения.

Цифры перечислены, а не ранжированы: каждая опирается на собственные условия. Какой запас хода Daimler Buses заявляет для своего аккумуляторного междугородного автобуса и какими условиями его сопровождает, описано на странице Mercedes-Benz eIntouro.

Сколько продаётся в ЕС

Все автобусы и туристические автобусы (ACEA)

ACEA — European Automobile Manufacturers’ Association, Европейская ассоциация производителей автомобилей — сообщает о новых регистрациях автобусов в ЕС одной позицией: средние и тяжёлые автобусы и туристические автобусы массой свыше 3,5 тонны. Её строка по источнику энергии «electrically chargeable» включает аккумуляторные электрические транспортные средства и плагин-гибриды, поэтому это не доля одних только аккумуляторных электробусов; её строка «hybrid-electric» охватывает полные и мягкие гибриды; электрические транспортные средства на топливных элементах учитываются в строке «others» вместе с транспортными средствами на природном газе, LPG, E85/этаноле и других видах топлива.

За первое полугодие 2026 года ACEA сообщает о росте регистраций электрически подзаряжаемых транспортных средств на 56,8 процента, дизельных — на 11 процентов и гибридно-электрических — на 10,7 процента. За 2025 год она сообщает о снижении гибридно-электрических на 24,9 процента и росте дизельных на 5,7 процента. Две строки охватывают разные периоды — полный год и полугодие. Определения взяты из сносок к таблицам в PDF-релизах ACEA; веб-релиз за первое полугодие 2026 года их не повторяет. Позиция автобусов у ACEA не разделена на городские автобусы и туристические автобусы. Что считают категории ACEA, разъяснено в статье Что считает цифра регистрации грузовиков в Европе.

Городские автобусы и туристические автобусы (ICCT, IEA, T&E)

ICCT их разделяет — по собственным определениям. Городской автобус — пассажирское транспортное средство, используемое исключительно в городской среде, с полной массой свыше 7,5 тонны. Междугородный автобус имеет полную массу свыше 7,5 тонны и используется как в городской, так и в региональной среде. Туристический автобус используется исключительно в региональной среде и имеет полную массу свыше 3,5 тонны. Микроавтобус имеет полную массу от 3,5 до 7,5 тонны. Данные ICCT предоставила компания Dataforce, и они охватывают все страны ЕС-27, кроме Мальты.

Отчёт ICCT за январь–декабрь 2025 года (март 2026 года) говорит, что доля продаж безэмиссионных городских автобусов выросла с 45 до 58 процентов между 2024 и 2025 годами, тогда как доля безэмиссионных междугородных автобусов и туристических автобусов оставалась на уровне 4 процентов безэмиссионных в оба года. Его отчёт за январь–июнь 2026 года (июль 2026 года) говорит, что более 60 процентов новых городских автобусов были электрическими во втором квартале 2026 года — это самая высокая доля сегмента на сегодняшний день и разворот нисходящей тенденции, наблюдавшейся годом ранее. Его Рисунок 4.1 за второй квартал 2026 года даёт для городских автобусов 61 процент аккумуляторных электрических, 30 процентов дизельных (включая гибриды) и 9 процентов на природном газе, а для междугородных автобусов и туристических автобусов — 87 процентов дизельных, 8 процентов на природном газе и 5 процентов аккумуляторных электрических. В отчёте отмечено, что данные за второй квартал 2026 года по Финляндии и Швеции на момент публикации были недоступны.

Три источника дают долю городских автобусов ЕС за 2025 год, и они измеряют разное. Эта страница не сводит их воедино.

• ICCT: безэмиссионные городские автобусы составили 58 процентов продаж в 2025 году против 45 процентов в 2024 году.
• IEA: аккумуляторные электрические городские автобусы достигли доли свыше 55 процентов в Европейском союзе в 2025 году, против примерно 45 процентов годом ранее.
• T&E, организация, отстаивающая определённую позицию, в статье-мнении от 20 февраля 2026 года, которая не называет источник данных: шесть из десяти новых городских автобусов в ЕС в 2025 году были безэмиссионными, причём на аккумуляторные электрические и топливно-элементные силовые установки пришлось соответственно 56 процентов и 4 процента новых продаж. Долю топливных элементов среди новых городских автобусов ЕС в 2024 году она оценивает в 3 процента.

Что два производителя говорят о собственных парках

Релиз MAN от 11 июня 2025 года цитирует руководителя по продуктовому маркетингу автобусов (Head of Product Marketing Bus), который говорит, что по всей Европе в эксплуатации находятся более 2500 её электробусов (eBus). Релиз Daimler Buses от 2 октября 2025 года сообщает, что с начала серийного производства в 2018 году компания поставила клиентам более 3000 автобусов eCitaro. Одна цифра считает автобусы в эксплуатации, другая — поставленные автобусы, и они не складываются и не сопоставляются.

Сколько продаётся в мире

Global EV Outlook 2026 от IEA, опубликованный 20 мая 2026 года под лицензией CC BY 4.0, сообщает, что продажи электробусов в 2025 году достигли почти 70 000 по всему миру, выросли на 12 процентов год к году. Цифры IEA относятся к автобусам с 10 и более местами, включая городские и междугородные автобусы. Аккумуляторные электрические силовые установки составили 98 процентов проданных в мире электробусов.

На Китай вновь пришлась большая часть мировых продаж электробусов в 2025 году, но, по словам IEA, его доля в мировых продажах постепенно снижалась с почти 100 процентов в 2018 году до примерно 60 процентов в 2025 году. В Китае, по словам IEA, электробусы составили более 60 процентов всех продаж автобусов, а продажи городских автобусов были почти на 100 процентов электрическими, тогда как безэмиссионные транспортные средства составили около 10 процентов продаж туристических автобусов в 2025 году.

Европа, по словам IEA, на протяжении последнего десятилетия остаётся вторым по величине рынком электробусов в мире, хотя объёмы продаж остаются значительно ниже китайских. В 2025 году продажи в Европе составили более 12 000, на 28 процентов больше, чем в 2024 году, а доля электробусов в продажах новых автобусов превысила 12 процентов. Страница IEA не говорит, какие страны она считает Европой, а 12 процентов — это доля всех новых автобусов с 10 и более местами, а не доля городских автобусов; по нашему прочтению, она не совпадает с категорией ACEA, и эта страница не проводит между ними сравнения. По странам за 2025 год IEA сообщает, что на электробусы приходилось более 60 процентов продаж новых автобусов в Норвегии, около 30 процентов в Великобритании и свыше 25 процентов в Германии.

В других регионах IEA сообщает, что Индия второй год подряд остаётся третьим по величине рынком электробусов, причём продажи в 2025 году впервые превысили 4000; что в Латинской Америке продажи электробусов выросли более чем в три раза по сравнению с предыдущим годом и превысили 3000, из них почти 2000 проданы только в Чили; и что продажи электробусов в США упали на 40 процентов в 2025 году по сравнению с 2024 годом.

Москва — по собственным сведениям города

Цифры этого раздела взяты из сообщения правительства Москвы от 1 сентября 2026 года на его портале mos.ru. Это собственное заявление города, а не независимые данные. В нём говорится, что с 2018 года на площадки Мосгортранса поступило более 3100 электробусов — по нашему прочтению, это счёт поставок, а не размер сегодняшнего парка, — что они работают на 310 маршрутах и что на них в среднем совершают более 1,2 миллиона поездок ежедневно. Там же говорится, что в парках и на 59 конечных станциях установлено более 470 ультрабыстрых зарядных станций, что по городским улицам курсируют электробусы КамАЗ и ЛиАЗ и что в этом году начались поставки автобусов, которые заряжаются от станций с пантографом инвертированного типа.

Что право ЕС требует от производителей

Regulation (EU) 2024/1610 от 14 мая 2024 года вносит изменения в Regulation (EU) 2019/1242 в части ужесточения стандартов выбросов CO2 для новых тяжёлых транспортных средств. Он был опубликован в Официальном журнале 6 июня 2024 года и применяется с 1 июля 2024 года. Климатический директорат Европейской комиссии сообщает, что целевые показатели применяются к новым тяжёлым транспортным средствам, зарегистрированным в отчётном периоде, который длится с 1 июля одного года по 30 июня следующего. Для новых автобусов производителей регламент делает две разные вещи, и обе ложатся на производителя, а не на город или оператора; его отдельное положение для государственных покупателей отмечено в конце этого раздела.

Городские автобусы: доля безэмиссионных. Article 3d(1), вставленная в Regulation (EU) 2019/1242, предусматривает, что для тяжёлых транспортных средств в четвёртом столбце таблицы в point 4.2 Annex I («urban buses», городские автобусы) производители обязаны соблюдать минимальные доли тяжёлых транспортных средств с нулевым уровнем выбросов в 90 % и 100 % в своём парке новых тяжёлых транспортных средств в соответствии с point 4.3.2 Annex I.

Это доля транспортных средств с нулевым уровнем выбросов, а не доля аккумуляторных электрических: она использует определение регламента, изложенное выше, а Recital 9 называет аккумуляторные электрические транспортные средства, транспортные средства на топливных элементах и другие транспортные средства на водороде.

Туристические и междугородные автобусы: целевые показатели по CO2, без доли безэмиссионных. В Annex I point 4.3.1 туристические и междугородные автобусы — строка, в которой также перечислены подгруппы 31-L2 и 33-L2, — имеют целевые показатели сокращения выбросов CO2: 0 для отчётных периодов 2025–2029, 43 % для 2030–2034, 64 % для 2035–2039 и 90 % начиная с 2040 года. Таблица нулевых выбросов в point 4.3.2 перечисляет только городские автобусы. Где проходит граница между городским автобусом и туристическим автобусом, изложено в статье Силовые установки городских автобусов и мандат ЕС по нулевым выбросам, а для пассажирских классов — в статье Классы автобусов по UN R107: Class I, II, III, A и B.

К государственным покупателям обращена Article 3e, которую тот же регламент вставляет в Regulation (EU) 2019/1242 и которая определяет, как закупающие органы и закупающие субъекты присуждают контракты на новые городские автобусы с нулевыми выбросами, а также отдельный акт — Directive 2009/33/EC; эта страница не излагает ни то, ни другое. Article 3e рассмотрена в статье Силовые установки городских автобусов и мандат ЕС по нулевым выбросам, а Directive 2009/33/EC — в статье Регуляторный фундамент эксплуатационных расходов автобусного парка.

Электрические модели на этом сайте

Страницы моделей автобусов, у которых есть электрическая версия, в алфавитном порядке:

• Iveco Crossway, междугородная линейка, среди версий которой есть электрический CROSSWAY ELEC
• MAN Lion’s City, в которую входит Lion’s City E
• Mercedes-Benz Citaro, в которую входит полностью электрический eCitaro
• Otokar Kent, среди приводов которой есть e-Kent
• Solaris Urbino 12 electric

Родственная тема для грузовиков и седельных тягачей — статья Электрогрузовики и седельные тягачи: как они устроены, что заявляют производители, где заряжаются.