Elektrobusse erklärt: wie sie funktionieren und wie verbreitet sie in Europa sind

Ein batterieelektrischer Bus wird von Elektromotoren angetrieben, die ihre Energie aus Batteriepaketen beziehen; geladen wird er im Depot per Kabel oder, auf längeren Linien, unterwegs per Pantograf oder Ladeschienen. ACEA beziffert den Anteil extern aufladbarer Fahrzeuge, einer Kategorie, die Plug-in-Hybride einschließt, im ersten Halbjahr 2026 auf 27,7 Prozent der EU-Neuzulassungen von Bussen und Reisebussen über 3,5 Tonnen, und diese Seite stellt ihn neben die abweichenden Definitionen und Zahlen von ICCT, T&E und IEA, die Angaben der Hersteller selbst und die EU-Vorschriften, die die Hersteller binden.

Diese Seite behandelt die batterieelektrische Art. Oberleitungsbusse, Wasserstoff-Brennstoffzellenbusse und die Funktionsweise der EU-Nullemissionsvorgabe für Stadtbusse werden in Stadtbusantriebe und das EU-Nullemissionsmandat dargelegt. Brennstoffzellenbusse und ein Reisebus mit Brennstoffzelle werden Modell für Modell in Wasserstoffbusse und Reisebusse mit Brennstoffzelle dargestellt.

Was als Elektrobus zählt

Im EU-Recht ist ein batterieelektrischer Bus eine Art des emissionsfreien schweren Nutzfahrzeugs. Erwägungsgrund 9 der Verordnung (EU) 2024/1610 besagt, dass zu den emissionsfreien schweren Nutzfahrzeugen derzeit Elektrofahrzeuge (in der englischen Fassung „battery electric vehicles“), Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb oder mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge zählen. Buchstabe a der Begriffsbestimmung „emissionsfreies schweres Nutzfahrzeug“ in Artikel 3 Nummer 11 der Verordnung (EU) 2019/1242 in der durch die Verordnung (EU) 2024/1610 geänderten Fassung erfasst ein schweres Kraftfahrzeug ohne Verbrennungsmotor oder mit einem Verbrennungsmotor mit Emissionen von nicht mehr als 3 g CO2/(tkm) oder 1 g CO2/(pkm), bestimmt gemäß Artikel 9 der Verordnung (EU) 2017/2400; die Begriffsbestimmung hat weitere Buchstaben, die hier nicht behandelt werden.

Die Statistiken ziehen ihre eigenen Grenzen, deshalb hält diese Seite die Zahlen jeder Quelle auseinander und rechnet keine in eine andere um.

Nach unserer Lesart liegen Plug-in-Hybride innerhalb der Zeile „electrically chargeable“ von ACEA und außerhalb der Zero-Emission-Definition des ICCT, während Brennstoffzellenbusse innerhalb der Definition des ICCT und in der Zeile „others“ von ACEA liegen. Diese Seite addiert, subtrahiert oder gleicht keine Zahlen zwischen den vier Quellen ab.

Wie ein batterieelektrischer Stadtbus aufgebaut ist

MAN und Mercedes-Benz geben die Batterie als Anzahl von Paketen an, und die Zahl hängt von der Länge oder Version des Busses ab; Solaris nennt eine einzelne Kapazität. Drei Hersteller, in alphabetischer Reihenfolge:

• MAN (Produktseite Lion’s City E): Der 10 E hat vier Batteriepakete mit einer verbauten Kapazität von 356 kWh, der 12 E vier, fünf oder sechs Pakete mit 356 bis 534 kWh und der 18 E sechs, sieben oder acht Pakete mit 534 bis 712 kWh. MAN sagt, jedes zusätzliche Batteriepaket erhöhe die Reichweite, während weniger Batterien die Fahrgastkapazität erhöhten und die Ladezeit verkürzten. Die Batterien sind auf dem Dach eingebaut, wodurch der Platz frei wird, den sonst der Motorturm einnehmen würde. MANs Mitteilung vom 11. Juni 2025 nennt für das MAN BatteryPack die Lithium-Ionen-Batterietechnologie (NMC).
• Mercedes-Benz (Mitteilung von Daimler Truck, 2. Oktober 2025): Der eCitaro Solobus und der kurze eCitaro K sind mit vier bis sechs Batteriepaketen erhältlich, die mit NMC4-Paketen zusammen bis zu 666 kWh haben, aufgeteilt auf drei oder vier Pakete auf dem Dach und zwei im früheren Motorraum (die Version mit vier Paketen hat drei auf dem Dach und eines im Aggregateraum); der eCitaro G Gelenkbus hat vier bis sieben Pakete, zusammen bis zu 777 kWh mit NMC4-Paketen. Ein vollständig geladenes NMC3-Paket enthält 98 kWh Energie, gegenüber 111 kWh bei der NMC4-Batterie. Daimler Buses beschreibt NMC4 als vierte Generation von Lithium-Nickel-Mangan-Kobalt-Batterien und sagt, sie werde ab 2026 in den Niederflur-Stadtbussen eCitaro, eCitaro G und eCitaro K eingesetzt; das ist eine Absichtserklärung, und diese Seite verfügt über keine spätere Quelle dazu, wann der NMC4-Einsatz begann.
• Solaris (Datenblatt Urbino 12 electric, Oktober 2025): Solaris-High-Energy-Batterien mit 600 kWh.

Die Zellchemien, die Lkw-Hersteller angeben, werden verglichen in Batteriechemie im schweren Lkw: was LFP, NMC und NCA sind und welche Hersteller welche angeben.

Die Unterlagen zeigen zwei Antriebsanordnungen.

Ein Zentralmotor. MAN nennt für den 10 E, 12 E und 12 E LE einen elektrischen Zentralmotor und für den 18 E zwei angetriebene Achsen mit zwei elektrischen Zentralmotoren. MAN gibt Dauer- und Maximalleistung mit 160 und 240 kW für den Solobus und 267 und 320 kW für den Gelenkbus an, mit einem einstufigen Adaptergetriebe. Das Datenblatt von Solaris vom Oktober 2025 nennt einen zentralen Elektromotor mit 240 kW und eine Portal-Antriebsachse.

Motoren an den Radnaben. Daimler Buses sagt, der Antrieb des eCitaro beruhe auf der ZF-Portalachse AxTrax 2 LF mit Elektromotoren an den Radnaben, mit einer Spitzenleistung von 440 kW und einer Dauerleistung von 360 kW.

MAN sagt, die Reichweite werde durch die Rückgewinnung von Energie bei jedem Bremsvorgang erhöht. Daimler Buses sagt, die Batteriekapazität allein sage nicht genug über Leistung und Reichweite eines Stadtbusses aus, der wahre Maßstab sei der Energieverbrauch, und der Verbrauch werde bei einem Stadtbus sehr stark von den klimatischen Bedingungen und damit von der Kühlung und vor allem der Heizung des Fahrzeuginnenraums beeinflusst. Daimler Buses beheizt den Fahrgastraum des eCitaro mit einer Wärmepumpe, und Solaris nennt für den Urbino 12 electric eine CO2-Klimaanlage mit Wärmepumpe.

Laden: im Depot und unterwegs

Der Global EV Outlook 2026 der IEA sagt, das Depotladen sei ein entscheidendes Element der Elektrifizierung schwerer Nutzfahrzeuge, besonders für städtische Busflotten, die typischerweise auf Laden über Nacht oder Gelegenheitsladen an zentralen Depots setzen. Er gibt Depotlader mit typischerweise 50 bis 150 kW an, gegenüber 350 kW bis 1 MW+ bei manchem Gelegenheitsladen, und sagt, an Depots könnten Ausbauten des Stromnetzes nötig sein, besonders bei größeren Flotten. In manchen Fällen, so die IEA, könne die Verlagerung eines Teils der Ladelast auf den Tag oder auf Schwachlastzeiten den maximalen Leistungsbedarf des Depots um bis zu 60 Prozent senken. Die IEA nennt Verzögerungen beim Netzanschluss einen großen Engpass für den Einsatz von Elektrobussen, besonders bei großen Depots mit einer hohen Konzentration von Ladepunkten, und sagt, dass in städtischen Gebieten begrenzte Kapazität der Umspannwerke, lange Genehmigungsverfahren und der Bedarf an Netzverstärkungen Ladedepots um mehrere Jahre verzögern können. Um längere tägliche Fahrstrecken zu ermöglichen und die Einsatzbereiche elektrischer schwerer Nutzfahrzeuge zu erweitern, seien laut IEA Lader unterwegs oder andere Gelegenheitslader nötig, etwa an Endhaltestellen oder an Autobahnraststätten.

Jeder Hersteller nennt seine eigenen Ladewerte, in alphabetischer Reihenfolge:

• MAN (Produktseite Lion’s City E): eine Ladeleistung von bis zu 150 kW, wobei sich alle Batteriepakete in zweieinhalb bis fünf Stunden vollständig laden lassen. MAN sagt, es liefere auch die passende Ladeinfrastruktur, ob per Kabel oder per Pantograf.
• Mercedes-Benz (Mitteilung von Daimler Truck, 2. Oktober 2025): Laden am Depot über eine Fahrzeugsteckdose, wobei Ladeleistungen von bis zu 150 kW möglich sind; zwei eCitaro-Busse lassen sich an einem Ladegerät mit zwei Ladepunkten nacheinander laden. Für noch längere Strecken ist auch ein Zwischenladen per Pantograf oder Ladeschienen möglich, was Daimler Buses zufolge im Fachjargon Gelegenheitsladung heißt; in Kombination mit Ladeschienen auf dem Dach steigt die Ladeleistung auf bis zu 300 kW. Der Innenraum lässt sich vorkonditionieren, während die Batterien am Depot laden, sodass laut Daimler Buses die Energie für die Klimatisierung zu Beginn der Fahrt nicht aus der Batterie entnommen wird und die Reichweite steigt.
• Solaris (Datenblatt Urbino 12 electric, Oktober 2025): Steckerladung, mit Pantograf als Option; das Datenblatt nennt keine Ladeleistung.

Jede Angabe ist die Aussage einer Quelle für den eigenen Bus oder das eigene Ladegerät, deshalb werden sie nicht gegeneinander gestellt. Keine für diese Seite verwendete Quelle nennt eine Ladezeit in Minuten für Pantograf- oder Gelegenheitsladung, deshalb wird keine genannt. Die verbindlichen Steckernormen der EU und ihre Ladeziele für Busse werden dargelegt in Stadtbusantriebe und das EU-Nullemissionsmandat.

Die Reichweite ist eine Angabe, an die Bedingungen geknüpft sind

Die IEA sagt, dass es derzeit kein harmonisiertes Regelwerk zur Messung der tatsächlichen Reichweite elektrischer schwerer Nutzfahrzeuge in verschiedenen Ländern und Regionen gibt. Für Busse beziffert sie die durchschnittliche Reichweite verfügbarer batterieelektrischer Busmodelle auf 360 km, rund 15 Prozent mehr als 2020, und sagt, diese Reichweite reiche bereits aus, um den Fahrleistungsbedarf von Stadtbussen zu decken, die im Durchschnitt 150 bis 300 km pro Tag fahren. Sie fügt hinzu, dass nur wenige heute verfügbare batterieelektrische Busmodelle den Reichweitenbedarf von Intercity-Bussen decken können, der bis zu 800 km pro Tag erreichen kann.

Die Hersteller knüpfen an die von ihnen veröffentlichten Zahlen eigene Bedingungen. Zwei Beispiele, in alphabetischer Reihenfolge der Hersteller:

• MAN (Produktseite Lion’s City E): für die Batterienutzungsstrategie „Maximum Range“ bis zu 500 km für den Lion’s City 12 E mit sechs Batteriepaketen (6xCBP in MANs Schreibweise) und bis zu 460 km für den 18 E mit acht (8xCBP). MANs Fußnote sagt, die Werte entsprächen SORT (Standardised On-Road Test), aber mit Klimaanlage/Heizung und einem vorkonditionierten Fahrzeug, und die Verbrauchswerte folgten VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool) je nach konkreter Konfiguration.
• Mercedes-Benz (Mitteilung von Daimler Truck, 2. Oktober 2025): eine verlässliche Reichweite von bis zu 600 km für den eCitaro Solobus und den eCitaro K mit der Maximalausstattung an NMC4-Batterien. Die Fußnote der Mitteilung sagt, die Reichweite sei intern unter bestimmten Bedingungen ermittelt worden, darunter maximale Batteriekapazität, eine Batterie im Auslieferungszustand, typischer Stadtbusbetrieb und ein gemäßigtes Wetterszenario; sie könne beispielsweise von den gemäß der Verordnung (EU) 2017/2400 ermittelten Werten abweichen; und die tatsächliche Reichweite hänge von der individuellen Nutzung und Konfiguration des Fahrzeugs und anderen äußeren Faktoren ab, sodass sie unter oder über dem angegebenen Wert liegen könne.

Die Zahlen werden aufgelistet, nicht gereiht: Jede beruht auf ihren eigenen Bedingungen. Welche Reichweite Daimler Buses für seinen batterieelektrischen Überlandbus angibt und an welche Bedingungen diese Angabe gebunden ist, beschreibt die Seite Mercedes-Benz eIntouro.

Wie viele in der EU verkauft werden

Alle Busse und Reisebusse (ACEA)

ACEA, der Verband der Europäischen Automobilhersteller (European Automobile Manufacturers’ Association), meldet die Neuzulassungen von Bussen in der EU als einen Posten, mittelschwere und schwere Busse und Reisebusse über 3,5 Tonnen. Ihre Antriebsart-Zeile „electrically chargeable“ (extern aufladbar) umfasst batterieelektrische Fahrzeuge und Plug-in-Hybride, ist also nicht der Anteil allein batterieelektrischer Busse; ihre Zeile „hybrid-electric“ (Hybridelektro) umfasst Voll- und Mildhybride; Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge werden in ACEAs Zeile „others“ mitgezählt, zusammen mit Fahrzeugen, die mit Erdgas, LPG, E85/Ethanol und anderen Kraftstoffen betrieben werden.

Für das erste Halbjahr 2026 meldet ACEA bei den extern aufladbaren Zulassungen ein Plus von 56,8 Prozent, bei Diesel von 11 Prozent und bei Hybridelektro von 10,7 Prozent. Für 2025 meldet sie bei Hybridelektro ein Minus von 24,9 Prozent und bei Diesel ein Plus von 5,7 Prozent. Die beiden Zeilen umfassen unterschiedliche Zeiträume, ein ganzes Jahr und ein Halbjahr. Die Definitionen stammen aus den Fußnoten zu den Tabellen in ACEAs PDF-Meldungen; die Web-Meldung für das erste Halbjahr 2026 wiederholt sie nicht. ACEAs Bus-Posten ist nicht in Stadtbusse und Reisebusse aufgeteilt. Was ACEAs Kategorien zählen, wird erklärt in Was eine europäische Lkw-Zulassungszahl zählt.

Stadtbusse und Reisebusse (ICCT, IEA, T&E)

ICCT trennt sie, nach eigenen Definitionen. Ein Stadtbus ist ein Personenfahrzeug, das ausschließlich im städtischen Umfeld eingesetzt wird und ein Gesamtgewicht von über 7,5 Tonnen hat. Ein Überlandbus hat ein Gesamtgewicht von über 7,5 Tonnen und wird sowohl im städtischen als auch im regionalen Umfeld eingesetzt. Ein Reisebus wird ausschließlich im regionalen Umfeld eingesetzt und hat ein Gesamtgewicht von über 3,5 Tonnen. Ein Minibus hat ein Gesamtgewicht zwischen 3,5 und 7,5 Tonnen. Die Daten des ICCT wurden von Dataforce geliefert und umfassen alle EU-27-Länder außer Malta.

Der ICCT-Bericht für Januar bis Dezember 2025 (März 2026) sagt, der Absatzanteil emissionsfreier Stadtbusse sei zwischen 2024 und 2025 von 45 Prozent auf 58 Prozent gewachsen, während emissionsfreie Überlandbusse und Reisebusse in beiden Jahren bei einem Anteil von 4 Prozent emissionsfrei blieben. Sein Bericht für Januar bis Juni 2026 (Juli 2026) sagt, im Q2 2026 seien über 60 Prozent der neuen Stadtbusse elektrisch gewesen, der bisher höchste Anteil des Segments und eine Trendwende gegenüber dem Abwärtstrend des Vorjahres. Seine Abbildung 4.1 für Q2 2026 gibt Stadtbusse mit 61 Prozent batterieelektrisch, 30 Prozent Diesel (einschließlich Hybriden) und 9 Prozent Erdgas an, und Überlandbusse und Reisebusse mit 87 Prozent Diesel, 8 Prozent Erdgas und 5 Prozent batterieelektrisch. Der Bericht merkt an, dass die Daten für Finnland und Schweden für Q2 2026 zum Zeitpunkt der Veröffentlichung nicht vorlagen.

Drei Quellen nennen einen Stadtbusanteil in der EU für 2025, und sie messen Verschiedenes. Diese Seite gleicht sie nicht ab.

• ICCT: emissionsfreie Stadtbusse machten 2025 58 Prozent der Verkäufe aus, gegenüber 45 Prozent 2024.
• IEA: batterieelektrische Stadtbusse erreichten 2025 in der Europäischen Union einen Anteil von über 55 Prozent, nach rund 45 Prozent im Vorjahr.
• T&E, eine Interessenorganisation, in einem Meinungsbeitrag vom 20. Februar 2026, der seine Datenquelle nicht nennt: Sechs von zehn neuen Stadtbussen in der EU seien 2025 emissionsfrei gewesen, wobei batterieelektrische Antriebe und Brennstoffzellenantriebe 56 Prozent beziehungsweise 4 Prozent der Neuverkäufe ausmachten. Für 2024 beziffert sie den Brennstoffzellenanteil an den neuen Stadtbussen in der EU auf 3 Prozent.

Was zwei Hersteller über ihre eigenen Flotten sagen

Die Mitteilung von MAN vom 11. Juni 2025 zitiert den Head of Product Marketing Bus mit der Aussage, dass über 2.500 seiner eBuses in ganz Europa im Einsatz seien. Die Mitteilung von Daimler Buses vom 2. Oktober 2025 sagt, seit dem Serienanlauf 2018 habe es über 3.000 eCitaro-Busse an Kunden ausgeliefert. Die eine zählt Busse im Einsatz, die andere ausgelieferte Busse, und sie werden nicht addiert oder verglichen.

Wie viele weltweit verkauft werden

Der Global EV Outlook 2026 der IEA, am 20. Mai 2026 unter der Lizenz CC BY 4.0 veröffentlicht, sagt, der Absatz von Elektrobussen habe 2025 weltweit knapp 70.000 erreicht, ein Wachstum von 12 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Die Zahlen der IEA beziehen sich auf Busse mit 10 oder mehr Sitzplätzen, städtische wie Intercity-Busse. Batterieelektrische Antriebe machten 98 Prozent der weltweit verkauften Elektrobusse aus.

Auf China entfiel 2025 erneut der Großteil der weltweiten Elektrobus-Verkäufe, doch die IEA sagt, sein Anteil an den weltweiten Verkäufen sei von nahezu 100 Prozent im Jahr 2018 allmählich auf rund 60 Prozent im Jahr 2025 gesunken. In China, so die IEA, machten Elektrobusse mehr als 60 Prozent aller Busverkäufe aus, und die Verkäufe von Stadtbussen seien nahezu zu 100 Prozent elektrisch gewesen, während emissionsfreie Fahrzeuge 2025 rund 10 Prozent der Reisebus-Verkäufe ausgemacht hätten.

Europa ist laut IEA seit einem Jahrzehnt der weltweit zweitgrößte Elektrobus-Markt, wobei die Absatzvolumen weit hinter denen Chinas zurückbleiben. 2025 beliefen sich die Verkäufe in Europa auf mehr als 12.000, 28 Prozent mehr als 2024, und der Anteil der Elektrobusse an den Neuverkäufen von Bussen überstieg 12 Prozent. Die Seite der IEA sagt nicht, welche Länder sie als Europa zählt, und die 12 Prozent sind ein Anteil an allen neuen Bussen mit 10 oder mehr Sitzplätzen, kein Stadtbusanteil; nach unserer Lesart passt er nicht zur Kategorie von ACEA, und diese Seite zieht keinen Vergleich zwischen ihnen. Nach Ländern berichtet die IEA für 2025, dass Elektrobusse in Norwegen mehr als 60 Prozent der Bus-Neuverkäufe ausmachten, im Vereinigten Königreich rund 30 Prozent und in Deutschland über 25 Prozent.

Anderswo berichtet die IEA, dass Indien im zweiten Jahr in Folge der drittgrößte Elektrobus-Markt blieb, wobei die Verkäufe 2025 erstmals 4.000 überschritten; dass sich in Lateinamerika die Elektrobus-Verkäufe gegenüber dem Vorjahr mehr als verdreifachten und über 3.000 erreichten, davon allein in Chile knapp 2.000; und dass die Elektrobus-Verkäufe in den Vereinigten Staaten 2025 gegenüber 2024 um 40 Prozent sanken.

Moskau nach eigenen Angaben der Stadt

Die Zahlen in diesem Abschnitt stammen aus einer Mitteilung der Moskauer Stadtregierung vom 1. September 2026 auf ihrem Portal mos.ru. Sie sind die eigene Aussage der Stadt, keine unabhängigen Daten. Die Mitteilung besagt, dass seit 2018 mehr als 3.100 Elektrobusse auf Standorten von Mosgortrans eingetroffen sind, eine Zählung von Lieferungen, die nach unserer Lesart nicht der Größe der heutigen Flotte entspricht, und dass sie auf 310 Linien verkehren und dass auf ihnen im Durchschnitt täglich mehr als 1,2 Millionen Fahrten unternommen werden. Sie besagt, dass in Depots und an 59 Endstationen mehr als 470 Ultraschnellladestationen installiert wurden, dass Elektrobusse von KamAZ und LiAZ auf den Straßen der Stadt fahren und dass in diesem Jahr die Auslieferung von Bussen begann, die an Stationen mit einem Pantografen invertierter Bauart laden.

Was das EU-Recht von den Herstellern verlangt

Die Verordnung (EU) 2024/1610 vom 14. Mai 2024 ändert die Verordnung (EU) 2019/1242 im Hinblick auf die Verschärfung der CO2-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge. Sie wurde am 6. Juni 2024 im Amtsblatt veröffentlicht und gilt ab dem 1. Juli 2024. Die Generaldirektion Klimapolitik der Europäischen Kommission sagt, die Zielvorgaben gälten für neue schwere Nutzfahrzeuge, die in einem Berichtszeitraum zugelassen werden, der vom 1. Juli eines Jahres bis zum 30. Juni des Folgejahres läuft. Für die neuen Busse der Hersteller tut die Verordnung zwei verschiedene Dinge, und beide treffen den Hersteller, nicht eine Stadt oder einen Betreiber; ihre gesonderte Bestimmung für öffentliche Käufer wird am Ende dieses Abschnitts vermerkt.

Stadtbusse: ein Nullemissionsanteil. Artikel 3d Absatz 1, in die Verordnung (EU) 2019/1242 eingefügt, sieht vor, dass die Hersteller bei den in Spalte 4 der Tabelle in Anhang I Nummer 4.2 genannten schweren Nutzfahrzeugen („Stadtbusse“) die Mindestanteile von 90 % und 100 % emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge an ihrer Flotte neuer schwerer Nutzfahrzeuge gemäß Anhang I Nummer 4.3.2 einhalten müssen.

Der Anteil ist ein Nullemissionsanteil, kein Anteil batterieelektrischer Fahrzeuge: Er verwendet die oben dargelegte Begriffsbestimmung der Verordnung, und Erwägungsgrund 9 nennt Elektrofahrzeuge (englisch „battery electric vehicles“), Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb und mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge.

Reisebusse und Überlandbusse: CO2-Ziele, kein Nullemissionsanteil. In Anhang I Nummer 4.3.1 tragen die Reise- und Überlandbusse, eine Zeile, die auch die Fahrzeuguntergruppen 31-L2 und 33-L2 aufführt, CO2-Emissionsreduktionszielvorgaben von 0 für die Berichtszeiträume 2025 bis 2029, 43 % für 2030 bis 2034, 64 % für 2035 bis 2039 und 90 % ab 2040. Die Tabelle für die Emissionsfreiheit in Nummer 4.3.2 führt nur Stadtbusse auf. Wo die Grenze zwischen Stadtbus und Reisebus verläuft, wird in Stadtbusantriebe und das EU-Nullemissionsmandat und, für die Fahrgastklassen, in Busklassen nach UN R107: Class I, II, III, A und B dargelegt.

Öffentliche Käufer werden von Artikel 3e erfasst, den dieselbe Verordnung in die Verordnung (EU) 2019/1242 einfügt und der regelt, wie öffentliche Auftraggeber und Auftraggeber Aufträge für neue emissionsfreie Stadtbusse vergeben, sowie von einem gesonderten Instrument, der Richtlinie 2009/33/EG; diese Seite stellt keines von beiden dar. Artikel 3e wird in Stadtbusantriebe und das EU-Nullemissionsmandat behandelt und die Richtlinie 2009/33/EG in Das regulatorische Fundament der Betriebskosten von Busflotten.

Die Elektromodelle auf dieser Website

Modellseiten für Busse mit Elektroversion, in alphabetischer Reihenfolge:

• Iveco Crossway, ein Überlandbus-Modellname, zu dessen Versionen der elektrische CROSSWAY ELEC gehört
• MAN Lion’s City, das den Lion’s City E einschließt
• Mercedes-Benz Citaro, das den vollelektrischen eCitaro einschließt
• Otokar Kent, zu dessen Antrieben der e-Kent gehört
• Solaris Urbino 12 electric

Das Schwesterthema für Lkw und Sattelzugmaschinen ist Elektro-Lkw und Sattelzugmaschinen erklärt: wie sie funktionieren, was die Hersteller angeben, wo sie laden.