Was eine europäische Lkw-Zulassungszahl zählt

ACEAs Schlagzeile, dass die EU-Lkw-Zulassungen 2025 um 6,2 Prozent gefallen seien, beschreibt eine ganz bestimmte Reihe: Neuzulassungen in der Europäischen Union, vierteljährlich veröffentlicht von der European Automobile Manufacturers’ Association in Kategorien, die ACEA selbst festlegt. ACEAs Meldungen für 2026 bezeichnen diese EU-Zahlen als „the European commercial vehicle market“. Die Reihe ist enger gefasst, als sie klingt, denn jedes der vier Wörter darin – Lkw, europäisch, Zulassung, 2025 – trägt eine Definition, die nicht die naheliegende ist.

Die Kategorien, in ACEAs eigenen Worten

ACEA veröffentlicht seine Kategoriedefinitionen auf einer FAQ-Seite zur Statistik, und sie sind kurz genug, um sie hier wortgetreu wiederzugeben.

Liest man diese beiden Lkw-Zeilen zusammen, ergibt sich die Struktur von selbst: Alles über 16 Tonnen liegt auch über 3,5 Tonnen, sodass HCV in MHCV enthalten ist und nicht daneben steht. Die Schlagzeile „Lkw“ ist der weitere Topf. Die FAQ definiert keine eigene Kategorie „mittelschwer“, doch die Meldung für das Gesamtjahr 2025 tut dies in den Fußnoten zu ihren Tabellen: mittelschwere Lkw sind „Medium commercial vehicles between 3.5 and 16 tonnes“, schwere Lkw „Heavy commercial vehicles of 16 tonnes and over“. Die beiden ACEA-Seiten ziehen die Grenze für „schwer“ also nicht ganz an derselben Stelle: „over 16t“ in der FAQ, „16 tonnes and over“ in der Meldung.

Die Buszeile kennt keine Gewichtstrennung

BC ist ein einziger Posten: Busse und Reisebusse über 3,5 Tonnen. Unterhalb dieser Schwelle werden leichte Busse und Reisebusse als Transporter gezählt. Die Liste der FAQ kennt keine Kategorie für schwere Busse oder Stadtbusse, und die Meldung für 2025 enthält eine einzige Bustabelle, mit der Fußnote „Medium and heavy buses and coaches over 3.5 tonnes“, nur nach Land und Antriebsart aufgeschlüsselt. Eine Busangabe aus einer ACEA-Meldung umfasst jeden Bus und Reisebus über 3,5 Tonnen, den ACEA zählt.

Diese Grenze hat zudem nichts mit der Art zu tun, wie Busse für bautechnische Zwecke klassifiziert werden. Die UN-Regelung Nr. 107 — hier zitiert nach der im Amtsblatt am 29. Januar 2026 veröffentlichten Fassung (ABl. L, 2026/139), die den gültigen Text bis zur Änderungsserie 11 einschließt — gilt für jedes Eindeck-Einzelfahrzeug, Doppeldeck-Einzelfahrzeug oder -Gelenkfahrzeug der Klassen M2 oder M3 (Absatz 1.1); ihre Anforderungen gelten nicht für Fahrzeuge zur Beförderung von Sicherheitskriterien unterliegenden Personen, für Krankenwagen, Geländefahrzeuge oder Fahrzeuge, die speziell für die Beförderung von Schülern ausgelegt sind (Absatz 1.2). Innerhalb dieses Anwendungsbereichs ordnet sie zunächst nach Kapazität: Fahrzeuge, die „zusätzlich zum Fahrer mehr als 22 Fahrgäste befördern können“, fallen in die Klassen I, II und III (Absatz 2.1.1), solche, die „zusätzlich zum Fahrer bis zu 22 Fahrgäste befördern können“, in die Klassen A und B (Absatz 2.1.2). Erst innerhalb dieser Klammern trennt sie die Stehplatzkapazität weiter – Klasse II etwa umfasst Fahrzeuge, die „hauptsächlich zur Beförderung sitzender Fahrgäste gebaut und so ausgelegt sind, dass die Beförderung stehender Fahrgäste im Gang und/oder in einem Bereich, der nicht größer ist als der Raum von zwei Sitzbänken, möglich ist“ (Absatz 2.1.1.2). ACEA sortiert nach Masse und R107 nach Fahrgastkapazität, und keines der beiden Dokumente bildet seine Kategorien auf die des anderen ab.

Es sind auch nicht die Typgenehmigungskategorien

Die rechtlichen Fahrzeugklassen, in denen ein Fahrzeug tatsächlich typgenehmigt wird, legt Artikel 4 der Verordnung (EU) 2018/858 fest, in Kraft und konsolidiert zum 2. August 2026. Klasse M umfasst Fahrzeuge, die vorwiegend für die Beförderung von Personen und deren Gepäck ausgelegt und gebaut sind: M1 hat höchstens acht Sitzplätze zusätzlich zum Fahrersitz und keine Stehplätze; M2 hat mehr als acht und eine Gesamtmasse von höchstens 5 Tonnen; M3 hat mehr als acht und eine Gesamtmasse über 5 Tonnen. Klasse N umfasst Fahrzeuge, die vorwiegend für die Beförderung von Gütern ausgelegt und gebaut sind, nach zulässiger Gesamtmasse: N1 höchstens 3,5 Tonnen, N2 über 3,5 bis höchstens 12 Tonnen, N3 über 12 Tonnen.

Nur eine der ACEA-Schwellen ist eine Zahl, die auch Artikel 4 verwendet: Die 3,5-Tonnen-Grenze für Transporter ist dieselbe Zahl wie die N1/N2-Grenze, wobei ACEAs LCV-Kategorie zusätzlich leichte Busse und Reisebusse einschließt. Die 16-Tonnen-Grenze für schwere Lkw entspricht nichts in Artikel 4 – N3 beginnt bei 12 Tonnen –, und die 3,5-Tonnen-Grenze für Busse ist nicht die M2/M3-Grenze von 5 Tonnen. Keine der beiden ACEA-Seiten sagt, welche Masse ihre Schwellen messen. Allein von den Zahlen her sind ein ACEA-„schwerer Lkw“ und ein N3-Fahrzeug unterschiedliche Grundgesamtheiten, da ein Güterfahrzeug über 12 und unter 16 Tonnen N3 ist, aber in ACEAs Begriffen nicht schwer; diese Lesart stammt von uns, nicht von ACEA.

Eine Zulassung ist kein Verkauf

Artikel 3 Nummer 53 derselben Verordnung definiert die Zulassung als eine behördliche Genehmigung für die unbefristete oder befristete Inbetriebnahme eines genehmigten Fahrzeugs im Straßenverkehr, die die Identifizierung des Fahrzeugs und die Zuteilung einer als amtliches Kennzeichen bezeichneten Seriennummer umfasst. Artikel 3 Nummer 50 definiert das Inverkehrbringen getrennt davon als die erstmalige Bereitstellung eines Fahrzeugs in der Union.

Was diese Meldungen zählen, sind Zulassungen; weder Aufträge noch Auslieferungen werden ausgewiesen. ACEAs eigener Wortgebrauch ist an anderer Stelle lockerer – die Meldung für Q1 2026 bezeichnet ihre Bus-Zulassungen als „New EU bus sales increased by 24.5%“ –, doch nach der Definition oben fällt ein Fahrzeug, das in einem Zeitraum verkauft und im nächsten zugelassen wird, in die spätere Zahl; dieser Schritt ist unsere eigene Lesart, da ACEA nicht beschreibt, wie sie den Zeitpunkt einer Zulassung datiert. Ebenso wenig ist dies eine Produktionsreihe: Auf die Frage, wann die Produktionsdaten aktualisiert werden, antwortet ACEAs FAQ, dass Produktionszahlen „are available through OICA“. Ebenso wenig reicht sie bis auf Modellebene. Auf die Frage, wo Pkw-Zulassungen nach Marke und Modell aufgeschlüsselt zu finden seien, antwortet ACEA, dass sie monatliche vorläufige Zulassungszahlen nach Land und Marke veröffentlicht, aber nicht nach Modell; die Meldungen zu Nutzfahrzeugen werden nach Land, Kraftstoffart und Fahrzeugkategorie veröffentlicht. Die Struktur der Industrie hinter den Markenzeichen ist ein eigenes Thema, behandelt unter wer baut Lkw in Europa.

Was 2025 tatsächlich war

Die Meldung vom 29. Januar 2026 liefert das Jahresbild. Die Neuzulassungen von Lkw in der EU fielen um 6,2 Prozent auf 307.460 Einheiten, getragen von einem Rückgang bei schweren Lkw um 5,4 Prozent und bei mittleren Lkw um 9,9 Prozent; Deutschland lag 12,2 Prozent im Minus, Frankreich 9 Prozent und Spanien 3,6 Prozent. Die Neuzulassungen von Bussen in der EU stiegen um 7,5 Prozent auf 38.238 Einheiten, angeführt unter den größeren Märkten von Deutschland mit plus 28 Prozent und Polen mit plus 16,6 Prozent, während Italien um 15,9 Prozent und Spanien um 4 Prozent zurückfielen. Die Neuzulassungen von Transportern in der EU fielen um 8,8 Prozent.

Stellt man die beiden veröffentlichten Summen für die Fahrzeuge über 3,5 Tonnen einander gegenüber, machen Busse 11,1 Prozent davon aus – diese Division ist unsere eigene Rechnung, keine von ACEA veröffentlichte Zahl, und sie gilt nur, weil beide Summen aus derselben Meldung und derselben Geografie stammen.

Welcher Kraftstoff, in welchem Topf

Die Zahlen zu den Antriebsarten kommen mit denselben Kategoriegrenzen und mit ACEAs eigenen Kraftstoff-Töpfen, die ihre Tabellen in Fußnoten definieren: „electrically chargeable“ „Includes battery electric and plug-in hybrids“, „hybrid electric“ „Includes full and mild hybrids“, und „others“ „Includes fuel cell electric vehicles (FCEVs)“ sowie Erdgas, LPG, E85/Ethanol und andere Kraftstoffe. Diesel hatte 2025 einen Anteil von 93,2 Prozent an den Neuzulassungen im EU-Markt für mittelschwere und schwere Lkw, bei um 8 Prozent rückläufigen Volumina. Extern aufladbare Lkw über 3,5 Tonnen kamen auf 4,2 Prozent, gegenüber 2,3 Prozent im Jahr zuvor, wobei die Niederlande um 205,4 Prozent zulegten – gegenüber einem Rückgang der gesamten Lkw-Zulassungen um 40,8 Prozent –, Deutschland um 39,6 Prozent und Frankreich um 30,5 Prozent, wobei die drei zusammen zwei Drittel des extern aufladbaren Lkw-Marktes der EU ausmachten. Wogegen diese Dieselzulassungen genehmigt werden müssen, ist eine eigene Frage, dargestellt unter Euro VI und Euro 7.

Bei Bussen erreichte der Anteil extern aufladbarer Fahrzeuge bis Ende 2025 23,8 Prozent, Diesel hielt 62,1 Prozent gegenüber 63,2 Prozent im Jahr zuvor, und Hybridfahrzeuge fielen um 24,9 Prozent auf einen Marktanteil von 7 Prozent. Deutschland, der größte Markt nach Volumen, wuchs um 106,4 Prozent, Schweden um 262,1 Prozent und Belgien um 233,5 Prozent in dem, was die Meldung „the electric market segment“ nennt – ACEAs Zeile für extern aufladbare Fahrzeuge. Da BC eine einzige, nicht weiter differenzierte Zeile ist, trennt nichts davon Stadtbusse von Reisebussen – eine Einschränkung, die auch begrenzt, was sich über Stadtbus-Antriebe sagen lässt.

Im Transporter-Topf fielen die Dieselzulassungen um 12,8 Prozent auf 1.168.561 Einheiten bei einem Anteil von 80,7 Prozent, gegenüber 84,4 Prozent zuvor; extern aufladbare Transporter kamen auf 11,2 Prozent gegenüber 6,1 Prozent; Benziner fielen um 31,9 Prozent auf einen Anteil von 4,4 Prozent; Hybride stiegen um 21,4 Prozent auf einen Marktanteil von 2,7 Prozent. Leichte Busse und Reisebusse sind in diesen Zahlen enthalten.

Vorläufig, und überarbeitet

ACEAs Statistik-FAQ erklärt, dass die für das laufende Jahr veröffentlichten Daten vorläufig sind und von nationalen Quellen stammen. Die Meldung zu Nutzfahrzeugen für das Gesamtjahr 2025 gibt als eigene Datenquelle „aggregated data provided by national automobile associations, ACEA members and S&P Global Mobility“ an. Die FAQ erklärt außerdem, dass konsolidierte Daten, zusammengestellt von der Association Auxilliaire de l’Automobile, jeweils zu Jahresbeginn veröffentlicht werden; die konsolidierten Übersichten, auf die sie verlinkt, sind jedoch Pkw-Reihen für 1990–2021, mit Stand Mai 2022, und zeigen keine konsolidierte Lkw- oder Busreihe. Die FAQ erklärt weiter, dass sich ihre Zulassungsdaten sowohl für das laufende als auch für das vorangegangene Jahr regelmäßig ändern, weil die amtlichen Zulassungsbehörden ihre Zulassungsdateien fortlaufend ändern.

Nach ACEAs eigener Darstellung können zwei korrekte Zitate derselben Jahreszahl also voneinander abweichen, weil sie zu unterschiedlichen Zeitpunkten erhoben wurden. Die Aussage der FAQ, dass die monatlichen Pressemitteilungen nur ACEA-Mitglieder abdecken, bezieht sich auf Personenkraftwagen; die Meldung zu Nutzfahrzeugen nennt ihre Quellen wie oben angegeben.

Der Zeitraum entscheidet über die Antwort

Der zitierte Zeitraum verändert die Antwort. ACEAs Halbjahresmeldung für 2025 war mit minus 15,4 Prozent bei 155.367 Lkw überschrieben, wobei schwere Lkw um 14,5 Prozent und mittlere um 20 Prozent zurückgingen; das Gesamtjahr schloss bei minus 6,2 Prozent. Beide sind ACEAs Zahlen für ihr jeweiliges Zeitfenster; nur die zweite ist die des Jahres.

Die Meldungen für 2026 zeigen denselben Effekt in die andere Richtung. Q1 2026 lag bei 81.766 Lkw, ein Plus von 10,7 Prozent, und 10.964 Bussen, ein Plus von 24,5 Prozent; H1 2026 bei 171.933 Lkw, plus 9,8 Prozent, und 22.590 Bussen, plus 22,7 Prozent. Der Anteil extern aufladbarer Busse liest sich mit 21,8 Prozent im ersten Quartal und 27,7 Prozent im Halbjahr, gegenüber 23,8 Prozent für das gesamte Jahr 2025 – drei unterschiedliche, jeweils zutreffende Antworten auf die Frage, welcher Anteil des EU-Busmarkts extern aufladbar ist.

Vier Fragen entscheiden darüber, was irgendeine dieser Zahlen bedeutet: welche Kategorie, welche Geografie, welcher Zeitraum und welcher Datenstand. ACEA meldet Nutzfahrzeuge nach Land, Kraftstoffart und Fahrzeugkategorie im Quartalstakt und Pkw monatlich, und die Schlagzeile lautet EU, nicht Europa; die Tabellen der Meldung für 2025 geben EFTA, das Vereinigte Königreich und eine Summe EU + EFTA + UK gesondert an. Diese vier sollten zusammen mit der Zahl genannt werden.