Stadtbusantriebe und das EU-Nullemissionsmandat

Der Antrieb von Stadtbussen in der Europäischen Union ist inzwischen teilweise eine regulierte Entscheidung, doch die Regulierung bindet die Flottenanteile der Hersteller, nicht die Beschaffung der Betreiber, und sie endet an der Grenze zwischen Stadtbus und Reisebus.

Die Pflicht – und wer sie trägt

Regulation (EU) 2024/1610, veröffentlicht im Amtsblatt am 6. Juni 2024 und anwendbar ab dem 1. Juli 2024, fügte Article 3d in die Regulation (EU) 2019/1242 ein. Für die Fahrzeuge in der vierten Spalte der Tabelle in point 4.2 of Annex I – der mit „Stadtbusse” überschriebenen Spalte – gilt: „Die Hersteller müssen die Mindestanteile von 90 % und 100 % emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge an ihrer Flotte neuer schwerer Nutzfahrzeuge gemäß point 4.3.2 of Annex I einhalten.”

Point 4.3.2 of Annex I legt den Zeitplan fest: null für Berichtszeiträume vor 2030, 90 % für 2030–2034, 100 % für 2035–2039 und 100 % ab 2040.

Die Pflicht liegt beim Hersteller, bezogen auf dessen eigene Zulassungen in einem Berichtszeitraum, nicht bei einer Stadt oder einem Betreiber. Sie wird jedoch nicht Bus für Bus abgerechnet. Point 4.1 of Annex I fasst das Mandat zu einem einzigen spezifischen CO2-Emissionsziel für die gesamte Personenbeförderungskategorie zusammen, T(M) = T(MCO2) + T(MZE), und point 5.2 berechnet Emissionsgutschriften und -schulden auf derselben Kategorieebene, sodass ein Fehlbetrag bei Stadtbussen im Prinzip durch Übererfüllung bei Reisebussen ausgeglichen werden kann. Auch handelt es sich nicht um eine starre jährliche Grenze: Article 7 begrenzt die gesamte Emissionsschuld auf 5 % des mit der Fahrzeuganzahl multiplizierten spezifischen CO2-Emissionsziels, gleicht verbleibende Schulden in den Berichtszeiträumen 2029, 2034 und 2039 aus und lässt Gutschriften sieben Jahre lang gelten. Article 8 setzt die Überschreitungsprämie auf 4.250 EUR je gCO2/tkm fest.

Emissionsfrei hat eine numerische Definition: Die geänderte point 11 of Article 3 verlangt entweder keinen Verbrennungsmotor oder einen, der nicht mehr als 3 g CO2/tkm bzw. 1 g CO2/pkm ausstößt. Ein Diesel- oder Gashybrid erreicht diesen Schwellenwert nicht, sodass Hybridisierung kein Weg zur Einhaltung der Vorgaben ist.

Nicht jedes Fahrzeug zählt: Article 3a(5) nimmt Fahrzeuge, die für den Katastrophenschutz, die Feuerwehr, Kräfte zur Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung oder die dringende medizinische Versorgung zugelassen sind, von den CO2-Minderungszielen aus, sofern ein Mitgliedstaat dies bei der Zulassung entsprechend vermerkt; Fahrzeuge, die für die Streitkräfte zugelassen sind, fallen aus der Regulation heraus, wenn ein Mitgliedstaat sie nicht meldet.

Ein gesondertes Instrument setzt beim Käufer an. Directive 2009/33/EC legt Mindestbeschaffungsanteile für saubere M3-Busse bei öffentlichen Aufträgen fest, wobei die Hälfte durch die Beschaffung emissionsfreier Busse zu erfüllen ist. Deutschlands Anteil lag bei 45 % für zwischen dem 2. August 2021 und dem 31. Dezember 2025 vergebene Aufträge und liegt bei 65 % für den zweiten Referenzzeitraum bis zum 31. Dezember 2030; nur im ersten Zeitraum sank die emissionsfreie Hälfte auf ein Viertel, wenn mehr als 80 % der betroffenen Busse Doppeldecker waren.

Wo die Grenze zwischen Stadtbus und Reisebus verläuft

Die Stadtbus-Untergruppen sind in Annex I benannt: 31-LF, 31-L1, 31-DD, 33-LF, 33-L1, 33-DD, 35-FE und 39-FE. Sie entsprechen den Fahrzeuggruppen der Regulation (EU) 2017/2400, die einen schweren Bus nach Achszahl und Aufbaucode einordnet und, bei Low-Entry-Aufbauten, nach der Fahrzeugklasse gemäß paragraph 2 of UN Regulation No 107.

R107 zieht die entscheidende Grenze. Class I bezeichnet Fahrzeuge, die „mit Flächen für stehende Fahrgäste gebaut sind, um häufigen Fahrgastwechsel zu ermöglichen”. Class II bezeichnet Fahrzeuge, die „hauptsächlich für die Beförderung sitzender Fahrgäste gebaut sind”, wobei Stehplätze nur im Gang oder auf einer Fläche von höchstens zwei Doppelsitzen zulässig sind.

Die Spalte der Stadtbusse umfasst die zwei- und dreiachsigen starren Busse mit Niederflur-Aufbaucodes, ein- und doppelstöckig, sowie sämtliche Gelenkbusse der Gruppen 35 und 39 – Niederflur wie Low-Entry, Class I wie Class II gleichermaßen, da 35-FE die Gruppen 35a, 35b1, 35b2 und 35c zusammenfasst.

Alles Übrige steht in der dritten Spalte mit der Überschrift „Reisebusse und Low-Entry-Busse der Class II”: die Hochflur-Gruppen 32-C2, 32-C3, 32-DD, 34-C2, 34-C3 und 34-DD sowie die Low-Entry-Untergruppen der Class II, 31-L2 und 33-L2. Für sie gelten CO2-Emissionsminderungsziele nach Article 3a in Verbindung mit point 4.3.1 of Annex I – 0 für 2025–2029, 43 % für 2030–2034, 64 % für 2035–2039 und 90 % ab 2040 – und überhaupt kein Nullemissionsanteil. Article 3a(1) selbst nennt nur die Eckwerte 45 % und 65 %; dessen paragraph 2 verweist für die Untergruppen auf point 4.3, wo die Reisebus-Werte stehen. Recital 36 sagt es ausdrücklich: „Regional- und Fernlinienbusse sowie Reisebusse” blieben den CO2-Zielen für schwere Nutzfahrzeuge unterworfen.

Der Aufbau, nicht die Strecke, entscheidet über die Einordnung, und bei Low-Entry-Fahrzeugen macht die R107-Klasse den gesamten Unterschied aus: Ein zweiachsiges Low-Entry-Fahrzeug der Class II ist 31-L2 und fällt außerhalb von Article 3d, während dasselbe zweiachsige Low-Entry-Fahrzeug der Class I als 31-L1 darunterfällt.

Was die Zulassungsdaten zeigen

ACEA verzeichnete 2025 in der EU 38.238 neue Buszulassungen, ein Plus von 7,5 %, wobei extern aufladbare Fahrzeuge 23,8 % des Segments ausmachten, Hybridelektrofahrzeuge 7 % und Diesel 62,1 %. Im ersten Halbjahr 2026 erreichten die Zulassungen 22.590 Einheiten, ein Plus von 22,7 %; der Anteil extern aufladbarer Fahrzeuge stieg auf 27,7 %, Diesel hielt 58,2 % und Hybridelektro 6,1 %.

Das sind keine Stadtbus-Anteile. ACEA weist Busse als ein einziges Segment aus, ohne Stadtbusse von Überland- und Reisebussen zu trennen. Die Lücke zeigte sich 2022: ACEA bezifferte Elektrofahrzeuge auf 12,7 % der neuen Busse, während Recital 35 festhält, dass emissionsfreie Stadtbusse „bereits rund ein Viertel aller in der Union verkauften Stadtbusse” ausmachten.

Diesel und Hybrid

Diesels Vorteil liegt in der Infrastruktur: Das Betanken dauert Minuten, eine einzige Zapfsäule versorgt einen ganzen Betriebshof, und die Reichweite hängt nicht davon ab, welche Linie ein Fahrzeug an einem bestimmten Tag fährt. Kein Linienprofil schränkt ihn ein, weshalb Diesel die Domäne für gering getaktete Strecken und reinen Spitzeneinsatz bleibt.

Hybridantrieb eignet sich für dichten Stop-and-go-Betrieb, bei dem Bremsenergie am häufigsten zurückgewonnen wird, und erfordert keine Änderung am Betriebshof. Er wird nicht auf Article 3d angerechnet, bleibt aber in den Reisebus- und Low-Entry-Untergruppen der Class II verfügbar, wo das Instrument ein CO2-Ziel ist.

Batterieelektrisch

Zwei Ladearchitekturen ergeben zwei unterschiedliche Betriebshöfe. Depot-Nachtladung nutzt einen CCS2-Stecker: Daimler Truck gibt für den eCitaro bis zu 150 kW über CCS und bis zu 300 kW per Pantograf an, mit NMC4-Paketen von je 111 kWh, vier bis sechs beim Solobus und vier bis sieben beim Gelenkbus eCitaro G, bis zu 777 kWh insgesamt. Solaris spezifiziert den Urbino 12 electric mit einem ZF-CeTrax-Antrieb mit 220 kW, Solaris-High-Energy-Batterien mit 420 kWh, Steckerladung bis 260 kW und Pantografladung bis 450 kW.

Gelegenheitsladung verlagert die Übergabe an die Endhaltestelle, und die Schnittstelle dort ist bereits verbindliches Recht. Annex II to Regulation (EU) 2023/1804 sieht vor, dass eine automatische Kontaktschnittstelle für Elektrobusse beim leitungsgebundenen Laden im Modus 4 „mindestens mit den in der Norm EN 50696:2021 festgelegten mechanischen und elektrischen Schnittstellen ausgestattet sein” muss, in vier Ausführungen: ein infrastrukturseitig montierter Pantograf, ein dach- oder unterbodenmontiertes Gerät am Fahrzeug oder eine Infrastrukturvorrichtung, die seitlich oder am Dach andockt. Article 3d(2) beauftragt die Kommission, gemeinsame technische Spezifikationen für diese Interoperabilität per Durchführungsrechtsakt zu ergänzen.

Der Betriebshof ist die bindende Restriktion: Die gesamte Flotte parkt an einem Standort und bezieht gleichzeitig Strom. Regulation (EU) 2023/1804 verlangte für jeden städtischen Knoten öffentlich zugängliche Schnellladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge von mindestens 900 kW Gesamtleistung bis zum 31. Dezember 2025 und 1.800 kW bis zum 31. Dezember 2030 – doch das ist öffentliche Infrastruktur, keine Betriebshofversorgung. Kein EU-Instrument verpflichtet irgendjemanden, einen Netzanschluss zu einem Busbetriebshof zu liefern, und diese Vorlaufzeit übersteigt regelmäßig die der Fahrzeugbestellung.

Oberleitungsbus und Nachladung während der Fahrt

Ein Oberleitungsbus hat keinen Verbrennungsmotor und erfüllt damit die Definition von Article 3d unmittelbar; die moderne Ausführung ist dabei nicht rein leitungsgebunden. Solaris spezifiziert den Trollino 12 mit einem 175-kW-Fahrmotor, einer Solaris-High-Power-Batterie mit 58 kWh und einem automatischen Pantografen. Die Nachladung während der Fahrt wird vom Hersteller separat dokumentiert: Die Batterien laden, während das Fahrzeug an die Oberleitung angeschlossen ist, was je nach Kapazität „bis zu einigen Dutzend Kilometern” abseits der Fahrleitung ermöglicht.

Das passt zu einer Stadt, die bereits über Oberleitung und Unterwerke verfügt. Wo keine Fahrleitung existiert, hält allein der Kostenaufwand für deren Bau diese Option von der Liste fern.

Wasserstoff-Brennstoffzelle

Brennstoffzellen beantworten den Fall, in dem die Tagesstrecke bei einer einzigen Schicht oder die elektrische Kapazität des Betriebshofs die Grenze setzt. Solaris spezifiziert den Urbino 12 hydrogen mit einer 70-kW-Brennstoffzelle, einer Elektroachse mit zwei integrierten 125-kW-Motoren und Typ-4-Verbundtanks mit insgesamt 1.560 l (5 × 312 l) bei 19.200 kg zulässigem Gesamtgewicht. CaetanoBus spezifiziert den H2.City Gold mit einem 60-kW-Brennstoffzellenstapel von Toyota, einem 180-kW-Synchronmotor mit Permanentmagnet von Siemens, Typ-4-Tanks von 5 × 312 l mit maximal 37,5 kg bei 350 bar, einer 44-kWh-LTO-Batterie, Betankung in unter neun Minuten nach SAE J2601-2 und SAE J2799 und einem Verbrauch ab 5,5 kg/100 km. Zur Reichweite nennt dieses Datenblatt zwei Werte: Die Spezifikationstabelle gibt geschätzte mehr als 450 km je nach Betriebsbedingungen an, während eine Broschürenüberschrift im selben PDF bis zu 400 km bewirbt.

Die Leistungsangaben verraten die Auslegung: Ein Stapel von 60 bis 70 kW gegenüber einem Antrieb von 180 bis 250 kW bedeutet, dass der Stapel eine Pufferbatterie lädt, statt die Räder anzutreiben.

Die Betriebshofanforderung ist eine 350-bar-Zapfanlage mit Verdichtung und Speicherung. AFIRs öffentliches Netz ist auf einen anderen Druck ausgelegt – Stationen mit mindestens einer Tonne pro Tag und einem 700-bar-Zapfpunkt, höchstens 200 km auseinander entlang des TEN-T-Kernnetzes bis zum 31. Dezember 2030, sowie eine je städtischem Knoten –, sodass eine Busflotte ihre eigene Anlage bauen muss.

Was sich 2030 für einen Käufer ändert

Ab dem Berichtszeitraum 2030 verengt sich das Angebot für die Stadtbus-Spalte, weil jeder Hersteller 90 % dieser Zulassungen aus emissionsfreien Produkten decken muss – abgemildert durch die Kategorie-M-Rechnung und angesparte Gutschriften, aber dadurch nicht aufgehoben. Für Low-Entry-Fahrzeuge der Class II oder für Reisebusse verengt es sich nicht, denn diese tragen zu keinem Zeitpunkt im aktuellen Text einen Nullemissionsanteil. Restwerte folgen daraus.