Stadtbusantriebe und das EU-Nullemissionsmandat

Der Antrieb von Stadtbussen in der Europäischen Union ist inzwischen teilweise eine regulierte Entscheidung, doch ihr Nullemissionsanteil bindet die Flotten der Hersteller, nicht die Käufe der Betreiber, und er endet an der Grenze zwischen Stadtbus und Reisebus.

Die Pflicht – und wer sie trägt

Die Verordnung (EU) 2024/1610, veröffentlicht im Amtsblatt am 6. Juni 2024 und anwendbar ab dem 1. Juli 2024, fügte Artikel 3d in die Verordnung (EU) 2019/1242 ein. Für die Fahrzeuge in der vierten Spalte der Tabelle in Anhang I Nummer 4.2 – der mit „Stadtbusse“ überschriebenen Spalte – „müssen die Hersteller die Mindestanteile von 90 % und 100 % emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge an ihrer Flotte neuer schwerer Nutzfahrzeuge gemäß Anhang I Nummer 4.3.2 einhalten“.

Anhang I Nummer 4.3.2 legt den Zeitplan fest: null für Berichtszeiträume vor 2030, 90 % für 2030–2034, 100 % für 2035–2039 und 100 % ab 2040.

Die Pflicht nach Artikel 3d liegt beim Hersteller, bezogen auf dessen eigene Zulassungen in einem Berichtszeitraum, nicht bei einer Stadt oder einem Betreiber. Sie wird jedoch nicht Bus für Bus abgerechnet. Anhang I Nummer 4.1 fasst das Mandat zu einer einzigen Zielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen für die gesamte Fahrzeugklasse M zusammen, T(M) = T(MCO2) + T(MZE), und Nummer 5.2 berechnet Emissionsgutschriften und Emissionslastschriften auf derselben Ebene der Fahrzeugklasse, sodass nach unserer Lesart dieser Formeln ein Fehlbetrag bei Stadtbussen im Prinzip durch Übererfüllung bei Reisebussen ausgeglichen werden kann. Auch handelt es sich bis 2040 nicht um eine starre jährliche Grenze: Für die Berichtszeiträume 2025 bis 2039 begrenzt Artikel 7 die gesamte Emissionslastschrift auf 5 % der mit der Anzahl schwerer Nutzfahrzeuge multiplizierten Zielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen, löst verbleibende Emissionslastschriften in den Berichtszeiträumen 2029, 2034 und 2039 ein und lässt Emissionsgutschriften in den sieben Jahren nach dem Berichtszeitraum ihrer Erlangung gelten; nach Artikel 8 Absatz 2 darf die Summe der Emissionslastschriften abzüglich der Summe der Emissionsgutschriften 2040 nicht positiv sein, und ab dem Berichtszeitraum 2041 liegt bei einem Hersteller eine CO2-Emissionsüberschreitung vor, sobald seine durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen seine Zielvorgabe überschreiten. Die Verordnung (EU) 2026/1046 hat inzwischen geändert, wie Emissionsgutschriften für die Berichtszeiträume 2025 bis 2029 berechnet werden; nach ihrem Erwägungsgrund 5 „sollte diese Verordnung nicht für Stadtbusse gelten“. Artikel 8 setzt die Abgabe wegen CO2-Emissionsüberschreitung auf 4.250 EUR je gCO2/tkm fest.

Emissionsfrei hat eine numerische Definition: Der geänderte Artikel 3 Nummer 11 verlangt entweder keinen Verbrennungsmotor oder einen, der nicht mehr als 3 g CO2/tkm bzw. 1 g CO2/pkm ausstößt. Ein Diesel- oder Gashybrid behält seinen Verbrennungsmotor und erfüllt die Vorgabe daher nur, wenn dieser Motor innerhalb dieser Grenzwerte bleibt. Wie diese Definition batterieelektrische Fahrzeuge, Brennstoffzellenfahrzeuge und Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor erfasst, steht auf der Seite Antriebe schwerer Nutzfahrzeuge: was die Quellen sagen.

Nicht jedes Fahrzeug zählt: Artikel 3a Absatz 5 nimmt Fahrzeuge, die für den Katastrophenschutz, die Feuerwehr, die für die Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung zuständigen Kräfte oder die medizinischen Notfalldienste zugelassen sind, von den CO2-Emissionsreduktionszielvorgaben aus, „wenn ein Mitgliedstaat dies im Zulassungs- und Meldeverfahren angibt“ und damit bestätigt, dass ein emissionsfreies Fahrzeug den Zweck nicht gleichermaßen erfüllen kann; Fahrzeuge, die für die Streitkräfte zugelassen sind, unterliegen nicht den Anforderungen der Verordnung, „wenn ein Mitgliedstaat beschließt, sie nicht … zu melden“. Auch trägt nicht jeder Hersteller die Zielvorgaben: Nach Artikel 6b werden, wenn ein Hersteller in einem Berichtszeitraum weniger als 100 neue schwere Nutzfahrzeuge zulässt, seine durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen und seine Zielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen „in jenem Berichtszeitraum auf null festgesetzt“, sofern er nicht etwas anderes beantragt, eine Übertragung von Fahrzeugen beantragt oder Teil einer Gruppe verbundener Hersteller ist, auf die „insgesamt mehr als 100“ neu zugelassene schwere Nutzfahrzeuge entfallen. Da Anhang I Nummer 4.1 den Stadtbus-Anteil in diese Zielvorgabe einbezieht, trägt ein solcher Hersteller nach unserer Lesart in diesem Zeitraum keinen Nullemissionsanteil.

Öffentliche Käufer werden auf zwei Wegen erfasst. Artikel 3e, durch dieselbe Änderung von 2024 in die Verordnung (EU) 2019/1242 eingefügt, sieht vor, dass öffentliche Auftraggeber und Auftraggeber den Zuschlag für öffentliche Lieferaufträge über den Kauf, das Leasing, die Miete oder den Mietkauf neuer emissionsfreier Stadtbusse sowie für öffentliche Dienstleistungsaufträge, deren Hauptgegenstand die Verwendung solcher Stadtbusse ist, „auf der Grundlage des wirtschaftlich günstigsten Angebots“ erteilen; sie „verwenden … mindestens zwei“ der aufgeführten Kriterien, „von denen mindestens eines in Bezug auf den Beitrag des Angebots zur Versorgungssicherheit … zu verwenden ist“, und wird dieser Beitrag als Zuschlagskriterium herangezogen, „so wird er in den Zuschlagskriterien mit 15 bis 40 % gewichtet“. Ein gesondertes Instrument setzt ebenfalls Mengen für öffentliche Käufer fest: die Richtlinie 2009/33/EG legt Mindestziele für die öffentliche Auftragsvergabe für den Anteil sauberer Busse der Klasse M3 fest, je Mitgliedstaat gezählt, wobei die Hälfte durch die Beschaffung emissionsfreier Busse zu erfüllen ist; sie gilt nicht für Fahrzeuge der Klasse M3 mit Ausnahme von Fahrzeugen der Klasse I und der Klasse A. Deutschlands Anteil lag bei 45 % für zwischen dem 2. August 2021 und dem 31. Dezember 2025 vergebene Aufträge und liegt bei 65 % für den zweiten Bezugszeitraum bis zum 31. Dezember 2030; nur im ersten Bezugszeitraum sank die emissionsfreie Hälfte auf ein Viertel, wenn mehr als 80 % der betroffenen Busse Doppeldeckerbusse waren.

Wo die Grenze zwischen Stadtbus und Reisebus verläuft

Die Stadtbus-Fahrzeuguntergruppen sind in Anhang I benannt: 31-LF, 31-L1, 31-DD, 33-LF, 33-L1, 33-DD, 35-FE und 39-FE. Sie entsprechen den Fahrzeuggruppen der Verordnung (EU) 2017/2400, die einen vollständigen oder vervollständigten schweren Bus anhand von sechs Kriterien einordnet, darunter die Achszahl, der Fahrzeugcode und die Fahrzeugklasse gemäß Absatz 2 der UN-Regelung Nr. 107.

R107 zieht die entscheidende Grenze. Klasse I bezeichnet „Fahrzeuge mit Stehplätzen, die die Beförderung von Fahrgästen auf Strecken mit zahlreichen Haltestellen ermöglichen“. Klasse II bezeichnet „Fahrzeuge, die hauptsächlich zur Beförderung sitzender Fahrgäste gebaut“ und so ausgelegt sind, dass stehende Fahrgäste „im Gang und/oder in einem Bereich, der nicht größer ist als der Raum von zwei Sitzbänken“, befördert werden können.

Die Spalte der Stadtbusse umfasst die starren Busse mit Niederflur- und Open-Top-Fahrzeugcodes, ein- und doppelstöckig, mit zwei, drei oder vier Achsen (die 33-Untergruppen erfassen zusätzlich die vierachsigen starren Gruppen 37), außer deren Low-Entry-Versionen der Klasse II; dazu sämtliche Gelenkbusse der Gruppen 35 und 39 – Niederflur wie Low-Entry, Klasse I wie Klasse II gleichermaßen, da 35-FE die Gruppen 35a, 35b1, 35b2 und 35c zusammenfasst.

Alles Übrige steht in der dritten Spalte, der Spalte „Reisebusse und Niederflurbusse Klasse II“ (auf dieser Seite: Low-Entry-Busse der Klasse II): die Hochflur-Gruppen 32-C2, 32-C3, 32-DD, 34-C2, 34-C3 und 34-DD sowie die Low-Entry-Fahrzeuguntergruppen der Klasse II, 31-L2 und 33-L2. Für sie gelten CO2-Emissionsreduktionszielvorgaben nach Artikel 3a in Verbindung mit Anhang I Nummer 4.3.1 – 0 für 2025–2029, 43 % für 2030–2034, 64 % für 2035–2039 und 90 % ab 2040 – und überhaupt kein Nullemissionsanteil. Artikel 3a Absatz 1 selbst nennt die flottenweiten 45 %, 65 % und 90 %; dessen Absatz 2 verweist für die Fahrzeuguntergruppen auf Anhang I Nummer 4.3, wo die Reisebus-Werte stehen. Erwägungsgrund 36 sagt es ausdrücklich: „Regional- und Fernbusse sowie Reisebusse“ unterliegen weiterhin den CO2-Emissionsreduktionszielvorgaben für schwere Nutzfahrzeuge.

Der Aufbau, nicht die Strecke, entscheidet über die Einordnung, und bei starren Low-Entry-Fahrzeugen macht die R107-Klasse den gesamten Unterschied aus: Ein zweiachsiges Low-Entry-Fahrzeug der Klasse II ist 31-L2 und fällt außerhalb von Artikel 3d, während dasselbe zweiachsige Low-Entry-Fahrzeug der Klasse I als 31-L1 darunterfällt. Ein Low-Entry-Gelenkbus fällt in beiden Klassen darunter.

Was die Zulassungsdaten zeigen

ACEA verzeichnete 2025 in der EU 38.238 neue Buszulassungen, ein Plus von 7,5 %, wobei extern aufladbare Fahrzeuge 23,8 % des Segments ausmachten, Hybridelektrofahrzeuge 7 % und Diesel 62,1 %. Im ersten Halbjahr 2026 erreichten die Zulassungen 22.590 Einheiten, ein Plus von 22,7 %; der Anteil extern aufladbarer Fahrzeuge stieg auf 27,7 %, Diesel hielt 58,2 % und Hybridelektro 6,1 %.

Das sind keine Stadtbus-Anteile. ACEA weist Busse als ein einziges Segment aus, ohne Stadtbusse von Überland- und Reisebussen zu trennen – eine Abgrenzung, die zusammen mit den übrigen Zählregeln in was eine europäische Lkw-Zulassungszahl zählt dargelegt ist. Die Lücke zeigte sich 2022: ACEA bezifferte Elektrofahrzeuge auf 12,7 % der neuen Busse, während Erwägungsgrund 35 festhält, dass emissionsfreie Stadtbusse „bereits etwa ein Viertel aller in der Union verkauften Stadtbusse“ ausmachten.

Diesel und Hybrid

Diesel wird weiterhin neu angeboten: Das Datenblatt vom April 2026 für den Mercedes-Benz Citaro weist in jeder Spalte seiner Emissionszeile Euro VI aus. Otokar verkauft Stadtbusse in Diesel-, Erdgas-, Hybrid-, Wasserstoff-Brennstoffzellen- und Batterieelektro-Ausführung unter dem einen Namen Otokar Kent, einem Namen, der mehrere Aufbauten und Längen umfasst statt eines einzigen Fahrzeugs.

Ein Hybrid wird nicht auf Artikel 3d angerechnet, sofern sein Verbrennungsmotor nicht innerhalb der Grenzwerte der Begriffsbestimmung in Nummer 11 bleibt. Wo ein Hersteller einen Diesel-, einen Gas- und einen Batterieelektroantrieb auf demselben Aufbau anbietet, ist der Vergleich ungewöhnlich sauber: MAN verkauft den Lion’s City mit einem Diesel-, einem Erdgas-und-Biogas-Motor und einem Batterieelektroantrieb, jeweils auf eigenem Datenblatt, und bietet sein EfficientHybrid-Modul für beide Verbrennungsversionen an.

Batterieelektrisch

Daimler Buses gibt für den eCitaro zwei Lademöglichkeiten an: Depotladung über eine Fahrzeugsteckdose, die es an erste Stelle setzt, mit bis zu 150 kW, sowie optionale Gelegenheitsladung per Pantograf oder Ladeschienen, mit bis zu 300 kW bei Ladeschienen auf dem Dach. Die NMC4-Pakete fassen je 111 kWh, vier bis sechs beim Solobus und vier bis sieben beim Gelenkbus eCitaro G, insgesamt bis zu 777 kWh. Die technische Spezifikation in Solaris’ UITP-2023-Pressemitteilung gab dem Urbino 12 electric einen ZF-CeTrax-Antrieb mit 220 kW, Solaris-High-Energy-Batterien mit 420 kWh, Steckerladung bis 260 kW und Pantografladung bis 450 kW. Solaris’ Datenblatt vom Oktober 2025 für den Urbino 12 electric mit modularem Antrieb nennt andere Werte: einen zentralen 240-kW-Motor und Solaris-High-Energy-Batterien mit 600 kWh, mit Steckerladung und Pantograf als Option, ohne Angabe einer Ladeleistung. Was BMCs technische Seite zur Elektroversion des Stadtbusses Procity angibt, steht unter BMC Procity+ Electric. VDL Bus & Coach beschreibt den Citea der neuen Generation als „completely based on an electric driveline“ (vollständig auf einem elektrischen Antriebsstrang aufgebaut); seine fünf Typen, Batterien und Lademöglichkeiten stehen unter VDL Citea. Wie ein batterieelektrischer Stadtbus aufgebaut ist und lädt und was Hersteller für die Reichweite angeben, legt Elektrobusse erklärt dar.

Für Stecker- wie für automatisches Kontaktladen ist die Schnittstelle verbindliches Recht: Artikel 21 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2023/1804 lautet: „Es gelten die in Anhang II aufgeführten technischen Spezifikationen.“ Anhang II Nummer 1.4, geändert durch die Delegierte Verordnung (EU) 2025/656 der Kommission, verlangt, dass Gleichstrom-Normal- und Schnellladepunkte für Elektrobusse, die ab dem 8. Januar 2026 errichtet oder instand gesetzt werden, „mindestens mit Combo-2-Fahrzeugkupplungen des ‚Combined Charging System‘ für die Ladebetriebsart 4 gemäß der Norm EN IEC 62196-3:2022 auszurüsten“ sind, und Wechselstrom-Ladepunkte „mindestens mit Kupplungen des Typs 2“ nach EN IEC 62196-2:2022; vor diesem Datum errichtete Ladepunkte „müssen weiterhin“ den früheren Ausgaben dieser Normen entsprechen, bis sie instand gesetzt werden. Nach Nummer 1.5 sind Geräte mit Kontaktschnittstelle für den automatischen Verbindungsaufbau für das konduktive Laden von Elektrobussen im Modus 4 „mindestens mit mechanischen und elektrischen Schnittstellen nach der Norm EN 50696:2021 auszurüsten“, in vier Ausführungen: ein infrastrukturseitig montierter Pantograf, ein dach- oder unterbodenmontiertes Gerät am Fahrzeug oder eine Infrastrukturvorrichtung, die seitlich oder am Dach andockt. Artikel 3d Absatz 2 der Verordnung (EU) 2019/1242 beauftragt die Kommission, im Wege von Durchführungsrechtsakten gemeinsame technische Spezifikationen für „die technische und offene Interoperabilität zwischen der Lade- und Betankungsinfrastruktur und Stadtbussen“ festzulegen. Das Laden von Elektrobussen am Depot und die Gelegenheitsladung werden, neben dem Laden von Elektro-Lkw, in Laden von Elektro-Lkw und Elektrobussen behandelt.

Am Depot adressiert Daimler die Last von der Fahrzeugseite her: Zwei eCitaro-Busse lassen sich an einem Ladegerät mit zwei Ladepunkten „sequenziell, also nacheinander“ laden; das „vermeidet Ladespitzen, spart Infrastrukturkosten“, so Daimler. AFIRs Ladeziele gelten für öffentlich zugängliche Punkte: In jedem städtischen Knoten Ladepunkte, die schweren Elektronutzfahrzeugen vorbehalten sind, mit einer aggregierten Leistung von mindestens 900 kW bis zum 31. Dezember 2025 und mindestens 1.800 kW bis zum 31. Dezember 2030. Für firmeneigene Fahrzeugflotten nennt Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe d unter den Elementen, die jeder nationale Strategierahmen „mindestens“ umfassen „muss“, geplante oder angenommene Maßnahmen zur Förderung einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe für sie, „insbesondere für Ladestationen und Wasserstofftankstellen für öffentliche Verkehrsdienste“.

Oberleitungsbus und Nachladung während der Fahrt

Ein Oberleitungsbus ohne Verbrennungsmotor erfüllt die Definition von Artikel 3 Nummer 11 unmittelbar, und der Trollino 12 auf Solaris’ InnoTrans-2018-Datenblatt war nicht rein leitungsgebunden: Das Blatt gibt ihm einen 175-kW-Fahrmotor, eine Solaris-High-Power-Batterie mit 58 kWh und einen automatischen Pantografen. Die Nachladung während der Fahrt wird vom Hersteller separat dokumentiert: Die Batterien laden, während das Fahrzeug an die Oberleitung angeschlossen ist, was je nach Kapazität „bis zu einigen Dutzend Kilometern“ abseits der Fahrleitung ermöglicht.

Solaris stellt diese Reichweite als Möglichkeit dar, emissionsfreie Linien „in Gebieten, in denen keine Oberleitung vorhanden oder geplant ist“ zu betreiben, etwa in historischen Stadtzentren.

Wasserstoff-Brennstoffzelle

CaetanoBus bewirbt seinen Brennstoffzellenbus mit dem Betriebstag: Die Broschüre besagt, der H2.City Gold beseitige „die Notwendigkeit, für das Laden während langer Fahrten anzuhalten“. Solaris’ Transexpo-2021-Datenblatt gibt dem Urbino 12 hydrogen eine 70-kW-Brennstoffzelle, eine Elektroachse mit zwei integrierten 125-kW-Motoren und Typ-4-Verbundtanks mit insgesamt 1.560 l (5 × 312 l) bei 19.200 kg Gesamtgewicht. Die CaetanoBus-Broschüre gibt dem H2.City Gold in ihrer englischen Ausgabe vom November 2021 einen 60-kW-Brennstoffzellenstapel von Toyota, einen 180-kW-Synchronmotor mit Permanentmagnet von Siemens, Typ-4-Tanks von 5 × 312 l mit maximal 37,5 kg bei 350 bar, eine 44-kWh-LTO-Batterie, Betankung in unter neun Minuten nach SAE J2601-2 und SAE J2799 sowie einen geschätzten Verbrauch ab 5,5 kg/100 km, abhängig vom Verbrauch der Klimaanlage und vom Einsatzprofil. Zur Reichweite nennt diese Broschüre zwei Werte: Die Spezifikationstabelle gibt geschätzte mehr als 450 km je nach Betriebsbedingungen an, während eine Überschrift im selben PDF bis zu 400 km bewirbt.

Auf beiden Datenblättern liegt die Leistung des Stapels unter der des Antriebs – 60 kW gegenüber einem 180-kW-Motor, 70 kW gegenüber zwei 125-kW-Motoren –, und beide führen daneben eine Batterie auf. Brennstoffzelle, Batterie und Wasserstofftank des Brennstoffzellen-Stadtbusses von Karsan sind unter Karsan e-ATA HYDROGEN beschrieben. Brennstoffzellenbusse mehrerer Hersteller und ein Reisebus mit Brennstoffzelle werden Modell für Modell in Wasserstoffbusse und Reisebusse mit Brennstoffzelle dargestellt.

Die CaetanoBus-Tanks sind auf 350 bar ausgelegt. AFIR schreibt für seine Tankstellen im TEN-V-Kernnetz eine 700-bar-Zapfsäule vor – Tankstellen, „die für eine kumulative Kapazität von mindestens 1 t/Tag ausgelegt sind und über mindestens eine 700-bar-Zapfsäule verfügen“ und bis zum 31. Dezember 2030 „nicht mehr als 200 km voneinander entfernt“ sind – und verlangt bis zum selben Datum „mindestens eine öffentlich zugängliche Wasserstofftankstelle“ an jedem städtischen Knoten, ohne dafür einen Druck anzugeben. Es nennt keine 350-bar-Zapfsäule. Die AFIR-Vorgaben für Wasserstofftankstellen und die kursierenden Tankstellenzahlen behandelt der Beitrag Wasserstofftankstellen für Lkw in Europa.

Was sich 2030 ändert

Ab dem Berichtszeitraum 2030 geht die Stadtbus-Spalte mit einem Nullemissionsanteil von 90 % in die Zielvorgabe der Klasse M jedes Herstellers außerhalb der Ausnahmeregelung nach Artikel 6b ein – nach unserer Lesart abgemildert durch die Rechnung auf Ebene der Klasse M und angesparte Gutschriften, nicht durch sie aufgehoben. Starre Low-Entry-Fahrzeuge der Klasse II und Reisebusse tragen im aktuellen Text zu keinem Zeitpunkt einen Nullemissionsanteil.