Solaris Urbino 12 electric

Überblick und Generationen

Der Urbino 12 electric ist ein zweiachsiger Niederflur-Stadtbus. Solaris erklärt, das Modell sei 2011 eingeführt worden, und in einer Pressemitteilung vom 5. März 2024, dass bis dahin 1.500 Fahrzeuge gebaut worden seien, dass er in über 120 Städten und Gemeinden Europas im Einsatz sei und dass er 2017 als erstes Elektrofahrzeug überhaupt mit dem Titel „Bus of the Year 2017“ ausgezeichnet worden sei — alle vier Angaben stammen von Solaris selbst, die letzte ist ein Superlativ, der gegen keine Quelle außerhalb von Solaris geprüft wurde.

Solaris stellt kurze technische Datenblätter für das Modell als offene PDFs in seinen Pressematerialien bereit, mit Abmessungen, Überhängen, zulässigem Gesamtgewicht, Türanordnung und Sitzplatzzahlen. Es gibt mehr als ein Datenblatt, veröffentlicht auf verschiedenen Messen über die Lebenszeit des Modells, und sie beschreiben unterschiedliche Spezifikationen, statt eine einzige neu abzudrucken.

Die aktuelle Version, im März 2024 auf der Mobility Move in Berlin gezeigt und später mit dem Sustainable Bus Award in der Kategorie Stadtbus ausgezeichnet, verzichtet vollständig auf den Motorturm: Solaris beschreibt ein modulares Antriebssystem mit Komponenten auf dem Dach und am Heck. Der Verzicht auf den Motorturm habe es, so die Pressemitteilung vom März 2024, ermöglicht, diese Komponenten wirkungsvoller auf dem Dach anzuordnen und den Fahrgastraum zu verbessern; die Mitteilung beziffert die neue Version auf bis zu 41 Sitzplätze, sieben mehr als bei der Vorgängerversion. Die Zahlen für die aktuelle Version stammen aus einem anderen Dokument als die Pressemitteilung: Die Pressemitteilung vom 5. März 2024 nennt weder Motorleistung noch Achsbeschreibung; beide stehen auf dem Datenblatt für den Urbino 12 electric mit modularem Antrieb, das Solaris’ Busworld-2025-Pressemitteilung vom 3. Oktober 2025 beiliegt. Ob der im März 2024 in Berlin stehende Bus dieser späteren Spezifikation entsprach, sagt keines der beiden Dokumente.

Die früheren Datenblätter beschreiben andere Maschinen. Die Datenblätter von InnoTrans und Stockholm 2019 nennen eine ZF-AVE-130-Antriebsachse mit integrierten Elektromotoren und 240 kWh Batterie; das Stockholm-2019-Datenblatt beziffert die Motoren mit je 125 kW und nennt 28 Sitzplätze, während das InnoTrans-Datenblatt keine Motorleistung nennt und 28+2 Sitzplätze angibt. Das Transexpo-2022-Datenblatt behält die ZF AVE 130 bei und erhöht die Batterie auf über 500 kWh, bei 26 Sitzplätzen; das UITP-2023-Datenblatt nennt einen ZF-CeTrax-Motor mit 220 kW, der eine ZF-AV-133-Antriebsachse antreibt, mit 420 kWh Batterie und 21 Sitzplätzen. Das Busworld-2025-Datenblatt für die Version mit modularem Antrieb nennt einen zentralen 240-kW-Motor, eine Portal-Antriebsachse, eine 600-kWh-Batterie und bis zu 41 Sitzplätze. Die Datenblätter nennen unter einem Modellnamen über die Jahre unterschiedliche Antriebe, unterschiedliche Batteriekapazitäten und unterschiedliche Sitzplatzzahlen.

Türen, Sitze und der Niederflur

Solaris zählt die Gesamtkapazität als Steh- und Sitzplätze zusammen. Das Busworld-2025-Datenblatt nennt maximal 35 Sitzplätze, bis zu 41 optional, von denen 14 vom Niederflurbereich aus erreichbar sind, bis zu 16 optional, sowie eine maximale Fahrgastkapazität von bis zu 100. Die Pressemitteilung vom März 2024 versieht die Zahl 100 mit einer Fußnote als Maximum in Italien, Frankreich und Spanien, bei 300-kWh-Batterien, wobei 94 das Maximum „pursuant to European provisions“ ist — siehe den Abschnitt Abmessungen und Gewichte unten. Das UITP-2023-Datenblatt nannte 21 Sitzplätze und bis zu 77 Fahrgäste; das Stockholm-2019-Datenblatt nannte 28 Sitzplätze und 75 Fahrgäste.

Die Türanordnung auf dem Busworld-2025-Datenblatt ist 2-2-2, und diese Notation ist alles, was das Datenblatt druckt. Kein geöffnetes Solaris-Dokument nennt die Klasse des Fahrzeugs nach der UN-Regelung Nr. 107. Absatz 2.1.1.1 definiert Klasse I als Fahrzeuge mit Stehplätzen, die die Beförderung von Fahrgästen auf Strecken mit zahlreichen Haltestellen ermöglichen. Anhang 3 Absatz 7.6.1.1 verlangt für ein Fahrzeug der Klasse I mit 71 bis 100 Fahrgästen mindestens drei Betriebstüren, und Absatz 7.6.1.6 bestimmt: „Eine doppelte Betriebstür zählt als zwei Türen“.

Niederflur ist ein definierter Begriff. Absatz 2.1.4 macht ein Niederflurfahrzeug zu einem Fahrzeug der Klasse I, II oder A, in dem mindestens 35 % des Bereichs für stehende Fahrgäste eine Fläche ohne Stufen bilden und Zugang zu mindestens einer Betriebstür bieten — das ist die gesamte Definition für einen einstöckigen starren Bus. Stufenhöhen, Rampengeometrie und der Rollstuhlplatz hängen stattdessen an der Klasse: Absatz 5.2 macht Anhang 8 für Fahrzeuge der Klasse I verbindlich, und Absatz 5.3 überlässt es den Vertragsparteien für die übrigen Klassen, „die geeignetste Lösung zu wählen“; Einrichtungen für Personen mit eingeschränkter Mobilität, mit denen andere Fahrzeuge dennoch ausgestattet sind, müssen aber den einschlägigen Anforderungen von Anhang 8 entsprechen („müssen diese Fahrzeuge den einschlägigen Anforderungen des Anhangs 8 entsprechen“). Eine Sache ändert der Niederflur-Status dennoch: das Mittel. Anhang 8 Absatz 3.1 legt fest: „Bei Niederflurfahrzeugen darf die Absenkvorrichtung aktiviert sein, aber keine einklappbare Stufe ausgeklappt sein“, um die Stufenwerte zu erreichen. Diese Definition, und der Unterschied zwischen Niederflur und Low-Entry, steht in Barrierefreiheit von Bussen.

Das Busworld-2025-Datenblatt führt den Bus als „R66 Compliant“, ohne den Weg der Genehmigung zu nennen; welche Busse die UN-Regelung Nr. 66 erfasst, steht in R66-Überschlagfestigkeit.

Motor

Das Busworld-2025-Datenblatt für die Version mit modularem Antrieb führt einen zentralen Elektromotor mit 240 kW auf, beschrieben als Teil eines modularen Antriebs mit SiC-Technologie (Siliziumkarbid). Ob der auf der Mobility Move im März 2024 gezeigte Bus dieser Spezifikation entsprach, sagt keines der beiden Dokumente.

Die früheren Datenblätter nennen andere Motoren. Das UITP-2023-Datenblatt nennt einen ZF CeTrax mit 220 kW; der Eintrag lautet „Engine, ZF CeTrax 220 kW“ und sagt nicht, wo der Motor sitzt. Das Stockholm-2019-Datenblatt nennt eine ZF-AVE-130-Antriebsachse mit zwei darin integrierten Elektromotoren zu je 125 kW; das InnoTrans-Datenblatt nennt dieselbe Antriebsachse mit integrierten Elektromotoren, jedoch ohne Leistungsangabe für diese. Kein geöffnetes Solaris-Dokument gibt für eine dieser Zahlen eine Aufteilung in Dauer- und Spitzenleistung an.

Getriebe und Antriebsachsen

Der Antrieb der aktuellen Version wird von Solaris als modular beschrieben: Die Komponenten — Motor, Leistungselektronik und Batterie — sitzen auf dem Dach und am Heck statt in einem Motorturm. Das Busworld-2025-Datenblatt nennt eine unabhängige Vorderachse mit Stabilisator und am Heck eine Portal-Antriebsachse, ebenfalls mit Stabilisator. Solaris sagt nicht, was die Portalachse für den Boden bedeutet. Anhang VII Nummer 2 Ziffer 2 der Verordnung (EU) 2017/2400 definiert eine Portalachse als eine Achse, bei der die Drehachse des Kronenrads (Tellerrads) und die des Rades „typischerweise höhenversetzt angeordnet sind“, um eine höhere Bodenfreiheit oder, im Rahmen der Niederflurbauweise für Stadtbusse, einen niedrigeren Fahrzeugboden zu erzielen — doch Nummer 2 beschränkt seine Definitionen einleitend auf die Zwecke dieses Anhangs. Es ist das Vokabular eines einzelnen CO2-Zertifizierungsverfahrens, das einen Achstyp beschreibt und nicht diesen Bus, keine allgemeine Definition einer Achse im europäischen Recht, wie Achsübersetzungen und Achsantrieb darlegt.

Die früheren Datenblätter beschreiben andere Achsen. Die Datenblätter von Stockholm 2019, InnoTrans und Transexpo 2022 nennen eine ZF-AVE-130-Antriebsachse mit darin integrierten Motoren. Das UITP-2023-Datenblatt nennt eine invertierte ZF-AV-133-Antriebsachse am Heck und eine unabhängige ZF-RL-82-EC-Achse vorn.

Solaris druckt auf keinem geöffneten Datenblatt eine Radformel ab. Das 4x2 in der Übersicht oben ist nicht Solaris’ eigene Notation; das Datenblatt listet genau zwei Achsen auf, davon eine angetrieben. Was die Notation zählt, behandelt Achskonfigurationen.

Abmessungen und Gewichte

Das Busworld-2025-Datenblatt für die Version mit modularem Antrieb nennt eine Länge von 12.000 mm, eine Breite von 2.550 mm und eine Höhe von 3.250 mm, bei einem Radstand von 5.900 mm, einem vorderen Überhang von 2.700 mm und einem hinteren Überhang von 3.400 mm. Das UITP-2023-Datenblatt nennt eine Höhe von 3.300 mm, mit Pantograf steigend auf 3.480 mm.

Das Busworld-2025-Datenblatt nennt ein zulässiges Gesamtgewicht von 19.500 kg, „up to 20,000 kg depending on country and tires“. Solaris’ eigene Pressemitteilung vom 5. März 2024 verknüpft beide Zahlen in einer Fußnote mit der Fahrgastzahl: 100 Personen ist die maximale Fahrgastkapazität in Italien, Frankreich und Spanien, was ein zulässiges Gesamtgewicht von 20.000 kg ergibt; 94 Personen ist das Maximum „pursuant to European provisions“, was 19.500 kg ergibt. In dieser Fußnote bewegen sich Fahrgastzahl und zulässiges Gesamtgewicht gemeinsam; von Bereifung ist darin nicht die Rede.

Die 19.500 kg entsprechen der Zahl, die die Richtlinie 96/53/EG für einen zweiachsigen Kraftomnibus (Bus) festlegt; die Fußnote nennt ihre europäischen Vorschriften nicht namentlich. Anhang I Nummer 2.3.1 legt zweiachsige Kraftomnibusse auf 19,5 Tonnen fest und knüpft an diese Zahl nichts. Die Erhöhungen unter derselben Nummer sind anders formuliert: bis zu 1 Tonne für „zweiachsige Kraftfahrzeuge mit alternativem Antrieb, bei denen es sich nicht um Kraftomnibusse handelt“, und bis zu 2 Tonnen für emissionsfreie Fahrzeuge auf das „höchstzulässige Gewicht von 18 t“ — die Zahl, die die Nummer anderen zweiachsigen Kraftfahrzeugen als Kraftomnibussen zuweist, wobei die Zeile zu den emissionsfreien Fahrzeugen selbst Kraftomnibusse nicht ausnimmt. Ob diese Zeile einen emissionsfreien zweiachsigen Bus erfasst, führt Nummer 2.3.1 nicht aus. Nummer 2.4 gibt dem dreiachsigen Gelenkbus seine eigene Version beider Erhöhungen. Auch die Obergrenze ist nicht überall dieselbe. Artikel 3 Absatz 1 verbietet einem Mitgliedstaat, das Fahrzeug eines anderen Mitgliedstaats im grenzüberschreitenden Verkehr aus Gründen zu verweigern oder zu verbieten, die seine Gewichte und Abmessungen betreffen, „wenn diese Fahrzeuge mit den in Anhang I“ festgelegten Grenzwerten übereinstimmen; Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe b bindet Fahrzeuge für die innerstaatliche Personenbeförderung an Anhang I Nummern 1.1, 1.2, 1.4a, 1.5 und 1.5a, allesamt Abmessungen; und Artikel 4 Absatz 2 Buchstabe b erlaubt es Mitgliedstaaten ausdrücklich („dürfen jedoch in ihrem Hoheitsgebiet zulassen“), den Verkehr von Fahrzeugen für die innerstaatliche Personenbeförderung zuzulassen, die den Merkmalen des Anhangs I Nummern 1.3, 2, 3, 4.1 und 4.3 nicht entsprechen, wobei Nummer 2 die Gewichte betrifft. Solaris sagt nicht, worauf seine 20.000 kg in Italien, Frankreich und Spanien beruhen; Artikel 4 Absatz 2 Buchstabe b ist ein Weg, den die Richtlinie offenlässt, und ob die Zahl darauf oder auf etwas anderem beruht, sagt kein geöffnetes Dokument. Wie Gewichte und Abmessungen unterschiedlich binden, legt Busklassen dar.

In derselben Fußnote steht eine zweite Einschränkung, die das Datenblatt nicht wiederholt. Beide Kapazitätsangaben gelten für 300-kWh-Batterien, nicht für die Über-600-kWh-Konfiguration, die dieselbe Pressemitteilung als Schlagzeile führt. Das Busworld-2025-Datenblatt druckt dennoch bis zu 100 Fahrgäste neben seiner 600-kWh-Batteriezeile ab.

Batterie und Laden

Solaris stellt die Hauptangabe zur Batterie auf zwei Arten dar. Das Busworld-2025-Datenblatt druckt eine glatte Zahl: Solaris High Energy, 600 kWh. Die Pressemitteilung vom 5. März 2024 besagt, dass der auf der Messe gezeigte Bus sechs auf dem Dach montierte Batterien mit einer Gesamtkapazität von über 600 kWh trägt, und die aktuelle Produktseite sagt dasselbe über den von ihr beschriebenen Bus. Das Übersichtsraster nennt 600 kWh, die Zahl des Datenblatts. Keines der drei Dokumente führt eine zweite Zahl für die nutzbare Energie. Diese Zeile ist leer, weil Solaris sie nicht füllt.

Die Zahl unterscheidet sich von Datenblatt zu Datenblatt, und nicht in gerader Linie: 240 kWh auf den Datenblättern von InnoTrans und Stockholm 2019, über 500 kWh auf der Transexpo 2022, 420 kWh auf dem UITP-2023-Datenblatt, 600 kWh auf dem Busworld-2025-Datenblatt. Für die Version mit modularem Antrieb erklärt Solaris, Verkehrsbetrieben verschiedene Batteriekapazitäts-Konfigurationen anzubieten, alle dachmontiert.

Solaris nennt die Reichweite nur als Untergrenze, und nur für den Sechs-Batterien-Bus: Die Pressemitteilung spricht von „ranges of over 600 km“ für diese Konfiguration, mit einer Fußnote, die dies auf den in SORT-2-Tests erfassten Energieverbrauch stützt, und die Produktseite wiederholt dies.

Das Busworld-2025-Datenblatt nennt die Lademethode und keine Leistung dafür: Plug-in, mit Pantograf als Option. Solaris’ Produktseite erläutert die Hardware, ohne Zahlen hinzuzufügen — ein Standard- oder ein invertierter Pantograf über der ersten Achse, und Plug-in-Ladung über der ersten Achse auf beiden Seiten, vorn oder hinten. Pantograf-Bauarten beschreibt Gelegenheitsladen bei Elektrobussen. Aufbau und Laden batterieelektrischer Stadtbusse beschreibt Elektrobusse erklärt.

Die auf den geöffneten Datenblättern genannten Kilowattangaben gehören zu früheren Fahrzeugen und werden hier als deren eigene zitiert. Das UITP-2023-Datenblatt nennt Plug-in-Ladung bis 260 kW und Pantograf-Ladung bis 450 kW bei einem Bus mit 420 kWh Batterie. Das Transexpo-2022-Datenblatt nennt Plug-in bis 240 kW. Das Stockholm-2019-Datenblatt nennt Plug-in-Ladung mit einem Onboard-Ladegerät von 34 kW.

Sicherheits- und Fahrassistenzsysteme

Das Busworld-2025-Datenblatt erklärt den Bus für GSR2-konform und R66-konform. Das Datenblatt nennt kein Instrument namentlich; GSR2 ist die gebräuchliche Bezeichnung der Verordnung (EU) 2019/2144. Artikel 18 Absatz 1 dieser Verordnung hob die Verordnung (EG) Nr. 661/2009 mit Wirkung ab dem Tag des Geltungsbeginns, dem 6. Juli 2022, auf, unter anderen — eine spätere Generation des Instruments, keine spätere Stufe innerhalb eines Instruments, und auch kein einzelnes Tor. Nach Artikel 16 verweigern die Behörden der Mitgliedstaaten ab den in Anhang II aufgeführten Zeitpunkten und aufgrund der jeweiligen dort aufgeführten Anforderung die EU-Typgenehmigung oder die nationale Typgenehmigung für neue Typen, die nicht konform sind, erachten Übereinstimmungsbescheinigungen für neue Fahrzeuge, die nicht konform sind, als nicht mehr gültig und untersagen deren Zulassung sowie das Inverkehrbringen oder die Inbetriebnahme nicht konformer Bauteile und selbständiger technischer Einheiten – eine Pflicht und keine Befugnis. Die Daten unterscheiden sich System für System, weshalb vorgeschriebene Fahrassistenzsysteme auf vier Zeitpläne kommt. Das Datenblatt führt intelligente Geschwindigkeitsassistenz und Totwinkel-Information unter den im verpflichtenden GSR2 enthaltenen Lösungen und Spurhalte-Warnung unter seinen zusätzlichen Systemen. Anhang II knüpft an die Zeile zum Spurhaltewarnsystem eine Fußnote, die „Fahrzeuge der Fahrzeugklassen M2 und M3, Klasse A, Klasse I und Klasse II“ im Sinne der UN-Regelung Nr. 107 ausnimmt; das würde die Aufteilung des Datenblatts nur dann erklären, wenn dieser Bus einer dieser Klassen angehört, was kein Solaris-Dokument angibt.

Quellennotizen

Die obigen Werte stammen aus dem Busworld-2025-Datenblatt für die Version mit modularem Antrieb: ein zentraler Motor mit 240 kW, ein modularer Antrieb mit SiC-Technologie, eine Vorderachse mit Einzelradaufhängung und eine Portal-Antriebsachse, beide mit Stabilisator – das Datenblatt nennt weder einen Achsenhersteller noch eine Typnummer, nur diese Bauarten –, Batterien vom Typ Solaris High Energy mit 600 kWh, vorderer Überhang 2.700 mm und hinterer Überhang 3.400 mm, Laden per Stecker, optional mit Pantograf, 14 der Sitzplätze vom Niederflurbereich aus erreichbar (optional bis zu 16) und ein zulässiges Gesamtgewicht von 19.500 kg, je nach Land und Bereifung bis zu 20.000 kg. Die früheren Datenblätter beschreiben andere Fahrzeuge. Das UITP-2023-Datenblatt nennt einen ZF-CeTrax-Antrieb mit 220 kW – sein Eintrag lautet „Engine, ZF CeTrax 220 kW“ und sagt nicht, wo der Motor sitzt –, eine invertierte Antriebsachse ZF AV 133 und eine Einzelrad-Vorderachse ZF RL 82 EC, Batterien mit 420 kWh, Steckerladen bis 260 kW und Pantografladen bis 450 kW, 21 Sitzplätze, bis zu 77 Fahrgäste, 20.000 kg Gesamtgewicht und eine Höhe von 3.300 mm, mit Pantograf 3.480 mm. Das Datenblatt aus Stockholm 2019 nennt eine Antriebsachse ZF AVE 130 mit zwei integrierten Motoren mit je 125 kW, Batterien mit 240 kWh, ein Bordladegerät mit 34 kW, 28 Sitzplätze, 75 Fahrgäste und 18.745 kg Gesamtgewicht. Das Transexpo-2022-Datenblatt behält die ZF AVE 130 und die 18.745 kg bei, erhöht die Batterien jedoch auf über 500 kWh und nennt Steckerladen bis 240 kW, bei 26 Sitzplätzen und 60 Fahrgästen. Eine Reichweite nennt Solaris nur für die Konfiguration mit sechs Batterien: über 600 km, basierend auf dem Energieverbrauch in SORT-2-Tests. Zu den Kapazitätsangaben gehört eine Fußnote, die das Datenblatt weglässt: Die Pressemitteilung vom 5. März 2024 nennt als Maximum bis zu 100 Personen in Italien, Frankreich und Spanien bei einem Gesamtgewicht von 20 Tonnen und 94 Personen nach europäischen Vorschriften bei 19,5 Tonnen, beides für eine 300-kWh-Batterie und nicht für die 600-kWh-Konfiguration, die dieselben Dokumente als Hauptangabe herausstellen. Solaris druckt keine Radformel; die obige Angabe 4x2 ist keine Notation von Solaris, und das Datenblatt führt genau zwei Achsen auf, davon eine angetrieben. Die Batterie-Hauptangabe ist zweifach formuliert: Das Busworld-2025-Datenblatt druckt schlicht „Solaris High Energy, 600 kWh“, während die Pressemitteilung vom 5. März 2024 den auf der Mobility Move gezeigten Bus und die aktuelle Produktseite den dort vorgestellten Bus mit sechs auf dem Dach montierten Batterien mit einer Gesamtkapazität von über 600 kWh beschreiben. Der obige installierte Wert ist der des Datenblatts. Dasselbe Datenblatt erklärt den Bus als GSR2- und R66-konform und nennt keine Klasse nach UN-Regelung Nr. 107; auch kein anderes geöffnetes Solaris-Dokument nennt eine. Solaris gab im März 2024 an, das Modell sei 2011 eingeführt worden, 1.500 Exemplare seien gebaut worden, es fahre in über 120 Städten und Gemeinden in Europa und es sei das erste Elektrofahrzeug überhaupt gewesen, das den Titel Bus of the Year 2017 erhielt – Letzteres ein Superlativ des Unternehmens, als Aussage von Solaris festgehalten und nicht anhand einer Quelle außerhalb von Solaris überprüft.