Solaris Urbino 12 electric

Der Urbino 12 electric ist ein zweiachsiger Niederflur-Stadtbus; Solaris zählt seine Kapazität als Steh- und Sitzplätze zusammen, bis zu 100 Personen. Das Unternehmen erklärt, das Modell sei 2011 eingeführt worden, bis März 2024 seien 1.500 Fahrzeuge gebaut worden, es sei in über 120 Städten Europas im Einsatz, und es sei 2017 das erste Elektrofahrzeug überhaupt gewesen, das den Titel Bus of the Year gewann — alle vier Angaben stammen von Solaris selbst, die letzte ist ein Superlativ, das gegen keine Quelle außerhalb von Solaris geprüft wurde. Das ist die Flotte, auf die sich eine Kommune einlässt, die eine Ausschreibung für emissionsfreie Fahrzeuge aufsetzt.

Zudem ist er ungewöhnlich gut dokumentiert. Solaris stellt in seinen Pressematerialien flache, einseitige technische Datenblätter als offene PDFs bereit, die die Felder tragen, die eine Spezifikation tatsächlich braucht — Abmessungen, Überhänge, zulässiges Gewicht, Türanordnung, Sitzplatzzahlen — statt der Adjektive einer Broschüre. Die Komplikation besteht darin, dass es mehr als ein Datenblatt gibt, und diese stimmen weder untereinander noch, an manchen Stellen, mit dem eigenen Fließtext des Unternehmens überein.

Geändert hat sich der modulare Antrieb

Die aktuelle Version, im März 2024 auf der Mobility Move in Berlin gezeigt und später mit dem Sustainable Bus Award in der Kategorie Stadtbus ausgezeichnet, verzichtet vollständig auf den Motorturm: Solaris beschreibt ein modulares Antriebssystem mit Komponenten auf dem Dach und am Heck. Die Werte dazu stammen aus einem anderen Dokument, und die beiden werden hier auseinandergehalten. Die Pressemitteilung vom 5. März 2024 nennt weder Motorleistung noch Achsbeschreibung noch zulässiges Gewicht; alle drei stehen auf dem einseitigen Datenblatt für den Urbino 12 electric mit modularem Antrieb in Solaris’ Busworld-2025-Pressematerialien — dem Busworld-2025-Datenblatt weiter unten, dem Datenblatt, auf dem der obige Datensatz beruht. Es führt einen zentralen Elektromotor mit 240 kW auf, einen als modular beschriebenen Elektroantrieb mit SiC-Technologie, eine unabhängige Vorderachse mit Stabilisator und eine Portal-Antriebsachse, ebenfalls mit Stabilisator. Ob der in Berlin stehende Bus dieser Spezifikation entsprach, sagt keines der beiden Dokumente.

Diese Antriebsachse ist der Grund, warum der Boden über den angetriebenen Rädern niedrig bleiben kann. Annex VII, paragraph 2(2) der Regulation (EU) 2017/2400 definiert eine Single-Portalachse in genau diesen Worten — ein vertikaler Versatz zwischen der Drehachse des Tellerrads und der des Rades, bedingt durch die Anforderung einer größeren Bodenfreiheit oder eines abgesenkten Bodens, um ein Niederflurkonzept für Innenstadtbusse zu ermöglichen —, doch paragraph 2 beschränkt seine Definitionen einleitend auf die Zwecke dieses Annex. Es ist das Vokabular eines einzelnen CO2-Zertifizierungsverfahrens, keine allgemeine Definition einer Achse im europäischen Recht, wie Achsübersetzungen und Achsantrieb darlegt.

Die früheren Datenblätter beschreiben eine andere Maschine. Das Stockholm-2019-Datenblatt nennt eine ZF-AVE-130-Antriebsachse mit zwei integrierten Motoren zu je 125 kW — die Motoren sitzen in der Achse statt einer in der Mitte —, und das Transexpo-2022-Datenblatt behält dies bei. Im UITP-2023-Datenblatt war Solaris bereits zu einem ZF-CeTrax-Antrieb mit 220 kW auf einer invertierten ZF-AV-133-Antriebsachse übergegangen, mit einer unabhängigen ZF-RL-82-EC-Vorderachse; der Eintrag dieses Datenblatts lautet Engine, ZF CeTrax 220 kW und sagt nicht, wo der Motor sitzt — ihn als zentral zu bezeichnen, ist also unsere Lesart und nicht Solaris’ eigenes Wort. Es handelt sich um eine Änderung im Antriebsstrang und nicht nur um eine andere Katalognummer, und ein Gebrauchtkäufer muss wissen, welche unter dem vor ihm stehenden Bus verbaut ist.

Solaris druckt nirgends eine Radformel ab. Das 4x2 in der Übersicht oben ist die eigene Lesart dieser Seite eines Datenblatts, das genau zwei Achsen auflistet, davon eine angetrieben — es ist nicht Solaris’ eigene Notation, und es ist die einzige Ableitung, die in den Datensatz eingetragen statt aus ihm zitiert wird. Der Fließtext trägt noch ein paar weitere, jede dort gekennzeichnet, wo sie auftritt. Was die Notation zählt, behandelt Achskonfigurationen.

Sechs Pakete auf dem Dach, und eine Zahl für sie alle

Zwei Solaris-Dokumente rahmen die Kernzahl zur Batterie unterschiedlich, und diese Seite hält sie auseinander. Das Busworld-2025-Datenblatt druckt eine glatte Zahl: Solaris High Energy, 600 kWh. Die Pressemitteilung vom 5. März 2024 und die aktuelle Produktseite beschreiben das auf dem Stand gezeigte Fahrzeug beide als mit sechs auf dem Dach montierten Batterien mit einer Gesamtkapazität von über 600 kWh. Der obige Datensatz übernimmt die Zahl des Datenblatts, weshalb das Übersichtsraster 600 kWh nennt, wo der eigene Fließtext des Unternehmens darüber liest. Keines der beiden Dokumente führt eine zweite Zahl für die nutzbare Energie — die Lücke, die die nützlichste Zeile auf dem Datenblatt eines Elektro-Lkw wäre. Diese Zeile ist leer, weil Solaris sie nicht füllt, nicht weil sie übersehen wurde.

Die Zahl unterscheidet sich auf jedem Datenblatt, und nicht in gerader Linie: 240 kWh in Stockholm 2019, über 500 kWh auf der Transexpo 2022, 420 kWh auf dem UITP-2023-Stand, 600 kWh auf dem Busworld-2025-Datenblatt. Das sind Konfigurationen und keine Generationen — Solaris erklärt, es biete Verkehrsbetrieben verschiedene Batteriekonfigurationen an, alle dachmontiert —, weshalb die Frage an einen Verkäufer nie lauten sollte, „wie groß ist die Batterie eines Urbino 12 electric”, sondern „wie groß ist die Batterie in diesem hier”.

Die Reichweite ist die Zahl, die die meisten Ausschreibungsunterlagen verlangen, und diejenige, die Solaris nicht als Zahl nennt. Das Unternehmen veröffentlicht eine Untergrenze für die Sechs-Batterien-Konfiguration: über 600 km, gemessen gegen den in SORT-2-Tests erfassten Energieverbrauch. Eine Untergrenze ist keine Reichweitenangabe, und sie wird im obigen Datensatz auch nicht als solche eingetragen. Warum ein Stadtbus überhaupt nach einem standardisierten Zyklus gemessen wird, gehört zu Antrieben von Stadtbussen.

Plug-in oder Pantograf ist die Entscheidung des Käufers

Das Busworld-2025-Datenblatt nennt die Lademethode und keine Leistung dafür: Plug-in, mit Pantograf als Option. Solaris erläutert die Hardware, ohne Zahlen hinzuzufügen — ein Standard- oder ein invertierter Pantograf über der ersten Achse, und Plug-in-Ladung über der ersten Achse auf beiden Seiten, vorn oder hinten.

Die vorhandenen Kilowattangaben gehören zu früheren Fahrzeugen und werden hier als deren eigene zitiert. Das UITP-2023-Datenblatt nennt Plug-in-Ladung bis 260 kW und Pantograf-Ladung bis 450 kW bei einem Bus mit 420 kWh Batterie. Das Transexpo-2022-Datenblatt nennt Plug-in bis 240 kW. Das Stockholm-2019-Datenblatt gab noch ein Onboard-Ladegerät mit 34 kW an, was das Argument für nächtliches Depotladen in einer einzigen Zahl liefert: Ein Bus, der mit dieser Rate lädt, verlässt das Depot erst am Morgen.

Das ist die Entscheidung, die der Betreiber wirklich trifft. Nächtliches Depotladen erkauft ein einfacheres Fahrzeug und eine größere, schwerere Batterie; Gelegenheitsladen per Pantograf erkauft eine kleinere Batterie und eine Route, die davon abhängt, dass der Mast in Betrieb bleibt. Die Wahl formt Depot, Trafostation-Anschluss und Dienstplan um, bevor sie den Bus überhaupt berührt — dieselbe Spannung, die auf der Güterverkehrsseite durch Megawattladen verläuft.

Gewicht und Fahrgastzahl sind dieselbe Frage

Das Busworld-2025-Datenblatt gibt das zulässige Gesamtgewicht des Busses mit 19.500 kg an und fügt hinzu, dass dies je nach Land und Bereifung auf 20.000 kg steigt. Diese Klammerbemerkung leistet sehr viel Arbeit. Solaris’ eigene Pressemitteilung vom 5. März 2024 führt es in einer Fußnote aus: Bis zu 100 Personen ist die maximale Fahrgastkapazität in Italien, Frankreich und Spanien, was ein zulässiges Gesamtgewicht von 20.000 kg ergibt; 94 Personen ist das Maximum nach europäischen Vorschriften, was 19.500 kg ergibt. Die Fahrgastzahl und das zulässige Gewicht sind dieselbe Zahl, zweimal ausgedrückt.

Die 19.500 kg stammen aus der Directive 96/53/EC, und ihre Grenzlinie verläuft nicht dort, wo man sie vermuten würde. Annex I point 2.3.1 legt zweiachsige Busse auf 19,5 Tonnen fest und knüpft an diese Zahl nichts weiter; die Erhöhung im selben point — bis zu 1 Tonne für ein Fahrzeug mit alternativem Antrieb, bis zu 2 Tonnen für ein emissionsfreies — ist für zweiachsige Kraftfahrzeuge außer Bussen formuliert, und point 2.4 gibt dem dreiachsigen Gelenkbus seine eigene Version von beidem. Die Trennlinie verläuft zwischen Bus und Nicht-Bus, nicht zwischen kurz und lang. Auch bindet die Obergrenze nicht überall: Article 3 verbietet die Ablehnung aus Gewichtsgründen im internationalen Verkehr, Article 4(1)(b) bindet den nationalen Personenverkehr allein an die Abmessungspunkte von Annex I, und Article 4(2)(b) erlaubt einem Mitgliedstaat ausdrücklich, nationale Personenfahrzeuge zuzulassen, die nicht point 2 entsprechen — den Gewichten. Das 20.000-kg-Zulässungsgewicht in Italien, Frankreich und Spanien ist diese Erlaubnis in Gebrauch und keine Reifenanomalie, und wie Gewichte und Abmessungen unterschiedlich binden, legt Busklassen dar.

In derselben Fußnote steht eine zweite Einschränkung, die das Datenblatt nicht wiederholt. Beide Kapazitätsangaben gelten für eine 300-kWh-Batterie, nicht für die 600-kWh-Konfiguration, die dieselben Dokumente als Schlagzeile führen. Das Busworld-2025-Datenblatt druckt dennoch bis zu 100 Fahrgäste neben seiner 600-kWh-Batteriezeile ab. Die beiden Dokumente werden hier nicht miteinander in Einklang gebracht, und ein Käufer, der die größte Batterie spezifiziert, sollte sich die dazu passende Kapazitätsangabe schriftlich geben lassen.

Was sich nicht bestätigen ließ

Nutzbare Batteriekapazität gegenüber installierter: Solaris veröffentlicht eine Zahl. Ladeleistung für das aktuelle Fahrzeug: Das Datenblatt nennt nur die Methode. Eine einzelne Reichweitenangabe: Das Unternehmen veröffentlicht eine Untergrenze gegen einen Testzyklus. Wendekreis: fehlt auf jedem geöffneten Datenblatt, eine echte Lücke bei einem 12.000-mm-Bus, der einen Busbahnhof bedienen muss. Leergewicht: nie veröffentlicht, sodass sich die Nutzlast nicht ableiten lässt. Fahrgastkapazität bei der größten Batterie: siehe oben. Die Typgenehmigungsklasse des Fahrzeugs: Kein geöffnetes Solaris-Dokument nennt sie. Diese Zeilen sind absichtlich leer. Eine leere Zeile ist eine Tatsache über die Offenlegung des Herstellers; eine plausible Zahl wäre eine Tatsache über nichts.

Türen, Sitze und der Niederflur

Die Türanordnung ist 2-2-2, und diese Notation ist alles, was das Datenblatt druckt; sie als drei doppelbreite Betriebstüren zu lesen, ist unsere Interpretation. Was die Vorschriften verlangen, ist weniger, als die Anordnung liefert. Auch nennt kein geöffnetes Solaris-Dokument die Klasse des Fahrzeugs nach UN Regulation No 107, sodass Class I — die Fahrzeuge aus paragraph 2.1.1.1, gebaut mit Flächen für stehende Fahrgäste, um häufigen Fahrgastwechsel zu ermöglichen — unsere Lesart eines Niederflurbusses ist, der über Steh- und Sitzplatzkapazität zusammen verkauft wird. Nach dieser Lesart verlangt Annex 3 paragraph 7.6.1.1 drei Betriebstüren bei einem Class-I-Fahrzeug mit 71 bis 100 Fahrgästen, und paragraph 7.6.1.6 zählt eine doppelte Betriebstür als zwei: 2-2-2 steht damit bei sechs gegenüber einer Mindestanforderung von drei, und drei einfache Türen würden sie ebenfalls erfüllen. Die Anordnung ist Solaris’ eigene Spezifikation, nicht das Minimum der Regelung.

Das Busworld-2025-Datenblatt nennt 35 Sitzplätze, bis zu 41 optional, von denen 14 vom Niederflurbereich aus erreichbar sind, bis zu 16 optional. Stellt man das dem UITP-2023-Fahrzeug mit 21 Sitzplätzen und bis zu 77 Fahrgästen oder dem Stockholm-2019-Fahrzeug mit 28 Sitzplätzen und 75 Fahrgästen gegenüber, wird der Sinn der Verlagerung des Antriebs auf das Dach deutlich: Die Sitzplätze kamen zurück. Solaris beziffert den Zuwachs gegenüber der Vorgängerversion auf sieben.

Niederflur ist ein definierter Status und keine Beschreibung, legt aber weniger fest, als ihm zugeschrieben wird. Paragraph 2.1.4 macht ein Niederflurfahrzeug zu einem der Class I, II oder A, bei dem mindestens 35 Prozent der für stehende Fahrgäste verfügbaren Fläche eine stufenfreie Fläche bildet und den Zugang zu mindestens einer Betriebstür einschließt — das ist die gesamte Definition. Stufenhöhen, Rampengeometrie und der Rollstuhlplatz hängen stattdessen an der Klasse, wobei paragraph 5.2 Annex 8 für Class-I-Fahrzeuge verbindlich macht und das Vorgehen andernorts den Vertragsparteien überlässt. Was der Niederflur-Status ändert, ist das Mittel: Nur ein Kneeling-System, keine ausfahrbare Stufe, darf eingesetzt werden, um die Stufenwerte zu erreichen. Diese Definition, und der Unterschied zwischen Niederflur und Low-Entry, steht in Barrierefreiheit von Bussen.

Dasselbe Datenblatt erklärt den Bus für GSR2-konform und R66-konform. GSR2 ist die Regulation (EU) 2019/2144, die zweite General Safety Regulation, die die Regulation (EC) No 661/2009 ersetzte — eine spätere Generation des Instruments, keine spätere Stufe innerhalb eines Instruments, und auch kein einzelnes Tor. Article 16 knüpft drei Folgen an die Daten in Annex II: die Verweigerung der Typgenehmigung für einen neuen Typ, die Behandlung von Übereinstimmungsbescheinigungen als nicht mehr gültig samt Zulassungsverbot, und das Fernhalten nicht konformer Bauteile vom Markt. Die Daten unterscheiden sich System für System, weshalb das Datenblatt intelligente Geschwindigkeitsassistenz und Totwinkel-Information unter verpflichtendem GSR2 einordnen kann und Spurhalte-Warnung unter seinen zusätzlichen Systemen, und weshalb vorgeschriebene Fahrassistenzsysteme auf vier Zeitpläne kommt.

Die R66-Zeile klärt sich anhand der hier geöffneten Dokumente nicht auf. Paragraph 1.1 der UN Regulation No 66 erfasst einstöckige starre oder gelenkige M2- oder M3-Fahrzeuge der Classes II oder III oder class B mit mehr als 16 Fahrgästen, sodass ein Bus, dessen einzige Klasse Class I ist, außerhalb davon liegt. Doch R107 paragraph 2.1.1.4 erlaubt es einem Fahrzeug, mehr als einer Klasse anzugehören und für jede genehmigt zu werden, und ein 12.000-mm-Bus mit 35 Sitzplätzen und einer 2-2-2-Türanordnung ist neben Class I ein unauffälliger Kandidat für Class II — auf dieser Grundlage verlangt paragraph 1.1 genau die Erklärung, die das Datenblatt abgibt. Paragraph 1.2 ist ein dritter, wieder anderer Weg, der es einem Hersteller erlaubt, die Regulation für jedes andere M2- oder M3-Fahrzeug zu beantragen. Welcher der drei Wege hier vorliegt, sagt kein Solaris-Dokument; was die Erklärung bei jedem davon bedeutet, steht bei R66-Überschlagfestigkeit.

Für wen dieser Bus richtig ist

Ein Verkehrsbetrieb, der eine Dieselflotte auf städtischen Linien ersetzt, mit einem Depot, das er umbauen kann, und nächtlicher elektrischer Kapazität, die er sich sichern kann, ist der Käufer, um den dieses Fahrzeug herum gebaut ist: die größte Batterie, Plug-in-Ladung, nichts auf der Straße. Ein Betreiber, der hochfrequente Linien mit knappen Wendezeiten und ohne Spielraum im Depot fährt, ist der Pantograf-Fall und sollte Mast und Bus gemeinsam statt nacheinander spezifizieren. Für den Überlandverkehr mit wenigen Haltestellen ist er schlecht geeignet, wo eine auf Stehplätze ausgelegte Anordnung das Fahrzeug verschwendet. Die Pflichten, die aus beiden Entscheidungen folgen — Fahrerqualifikation, Verkehrssicherheitsprüfung, sowie die Vergaberegeln, die Verkehrsbetriebe überhaupt erst in Richtung emissionsfreier Busse drängen —, sind in Betriebskosten von Busflotten dargestellt. Der Fahrtenschreiber ist etwas zum Prüfen, nicht zum Annehmen: Article 3(a) der Regulation (EC) No 561/2006 lässt Linienverkehr, dessen Linienweg 50 Kilometer nicht überschreitet, außerhalb dieser Regulation, und Article 3(1) der Regulation (EU) No 165/2014 übernimmt denselben Anwendungsbereich.

Wo er gegenüber seinen Wettbewerbern steht

Der Mercedes-Benz eCitaro, der MAN Lion’s City 12 E und der VDL Citea beantworten dieselbe Ausschreibung. Was am Solaris auffällt, ist keine Zahl, sondern seine Offenlegung: Überhänge, zulässiges Gewicht, Türanordnung und Sitzplatzzahlen auf einem offenen einseitigen PDF — genau die Detailtiefe, in der eine technische Spezifikation geschrieben sein muss. Diese Offenlegung hat sich an einer Stelle verengt. Die Datenblätter von Stockholm 2019, Transexpo 2022 und UITP 2023 nennen die Achsen mit Marke und Modellnummer — ZF RL 82 EC, ZF AVE 130, ZF AV 133 —, während das Busworld-2025-Datenblatt nur einen Typ und an jedem Ende einen Stabilisator angibt. Wo die veröffentlichten Batterie- und Ladewerte des eCitaro gegenüber den obigen stehen, und wie die Oberleitungsbus- und Brennstoffzellen-Alternativen, die Solaris ebenfalls baut, abschneiden, steht bei Stadtbusantrieben.

Gebrauchtkauf

Klären Sie zuerst, nach welchem Datenblatt der Bus gebaut wurde. Drei Antriebskonfigurationen erscheinen über die unter einem Modellnamen veröffentlichten Datenblätter hinweg, und die Unterschiede sind struktureller Art: Motoren in der Antriebsachse gegenüber einem zentralen Motor, eine Batterie irgendwo zwischen 240 kWh und 600 kWh, zulässige Gewichte von 18.745 kg bis 20.000 kg. Verlangen Sie das technische Datenblatt, das mit dem Fahrzeug ausgeliefert wurde, nicht das aktuelle.

Lesen Sie dann das Typenschild statt des Markenzeichens, denn nach Solaris’ eigener Fußnote sind zulässiges Gewicht und genehmigte Fahrgastzahl dieselbe Aussage. Bestätigen Sie die Ladeschnittstelle gesondert: ob ein Pantograf verbaut ist, ob es der Standard- oder der invertierte Typ ist, und ob das Zieldepot ihn versorgen kann. Batteriekapazität, gemessener Gesundheitszustand und die Bedingungen einer etwaigen Batterievereinbarung sind kaufmännische Fragen, die vor der Übergabe des Fahrzeugs zu klären sind — dieselbe Disziplin, die in Gebrauchtkauf eines Reisebusses dargelegt ist.