Achsübersetzungen und Achsantrieb erklärt: Einfachübersetzung, Radnabenübersetzung und Portalachse

Die Spezifikationsseite von Volvo Trucks UK & Ireland für den FMX gibt für jede Hinterachse zwei Dinge an: einen Typ und eine Reihe von Zahlen. Der Typ ist eine kurze Bezeichnung – einfach untersetzt, Nabenuntersetzung. Jede Zahl ist eine nackte Dezimalzahl ohne Einheit: 2,31, oder 3,70, oder 5,41. Die Zahl ist die Untersetzung zwischen Gelenkwelle und Rädern; der Typ sagt, wie diese Untersetzung erzeugt wird. Und diese Typen sind, zusammen mit der Portalachse, im EU-Recht definiert, im Anhang einer europäischen Verordnung, die die Drehmomentverluste angetriebener Achsen zertifiziert.

Die Verordnung, die die Bauteile benennt

Die Verordnung (EU) 2017/2400 bestimmt die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch schwerer Nutzfahrzeuge durch Simulation statt durch Fahrversuche. Artikel 2 Absatz 1 wendet sie, vorbehaltlich des zweiten Absatzes von Artikel 4, auf mittelschwere Lkw, schwere Lkw und schwere Busse an; jener zweite Absatz erklärt die Artikel 5 bis 23 – den Block, der bis zu den Achsvorschriften von Anhang VII reicht – für nicht anwendbar auf schwere Lkw der Fahrzeuggruppen 6, 7, 8, 13, 14, 15, 17, 18 und 19, auf mittelschwere Lkw der Gruppen 51, 52, 55 und 56, sowie auf jedes Fahrzeug mit vorderen Antriebsachsen der Gruppen 11, 12 und 16. Artikel 2 Absatz 3 schließt Geländefahrzeuge, Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung und Geländefahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung aus, wie sie in Anhang I Teil A Nummern 2.1 bis 2.3 der Verordnung (EU) 2018/858 definiert sind. Artikel 9 Absatz 1 legt die Pflicht dem Fahrzeughersteller auf: Er bestimmt für jedes Neufahrzeug – außer bei Neufahrzeugen, in denen die in Anhang III Anlage 1 aufgeführten Fahrzeugtechnologien verwendet werden –, das in der Union verkauft, zugelassen oder in Betrieb genommen werden soll, die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch anhand der neuesten Version des Simulationsinstruments; bei schweren Bussen wendet der Fahrzeughersteller bzw. Zwischenfahrzeughersteller das in Anhang I Nummer 2 beschriebene Verfahren an. Für die ausgenommenen Technologien bestimmt der Fahrzeughersteller nur die in den Mustern in Anhang III Tabelle 5 festgelegten Eingabeparameter, nicht die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch.

Die Simulation verwendet die Drehmomentverluste der Achse als Eingabedaten – Standardwerte nach Artikel 13 Absatz 5, oder zertifizierte Werte nach Artikel 14 Absatz 7 – weshalb die Verordnung die Achsen zunächst beschreiben musste. Anhang VII mit der Überschrift „Überprüfung der Achsdaten“ tut dies für angetriebene Achsen. Dessen Nummer 2 stellt einleitend fest, dass die nachfolgenden Begriffsbestimmungen für die Zwecke dieses Anhangs gelten – sie sind das Vokabular eines Zertifizierungsverfahrens, keine allgemeine rechtliche Definition einer Achse.

Was die Zahl zählt

Die Übersetzung ist ein Multiplikator zwischen Welle und Rad, und die Verordnung verwendet sie auch als solchen. Nummer 4.4.4 des Anhangs VII berechnet den Drehmomentverlust einer Achse auf der Eingangsseite als das Eingangsdrehmoment abzüglich des durch i_gear, die Achsgetriebeübersetzung, geteilten Ausgangsdrehmoments; Nummer 6.2.3 berechnet den Wirkungsgrad jedes bei einer Übereinstimmungsprüfung gemessenen Punkts aus Ausgangsdrehmoment, Eingangsdrehmoment und i_axle, der Achsübersetzung; Anlage 3 desselben Anhangs berechnet den allgemeinen Schleppverlust auf der Radseite als T_d0 = T₀ + T₁ × i_gear. In diesen Formeln erreicht das Drehmoment die Räder multipliziert mit der Übersetzung, abzüglich der Verluste. Die andere Hälfte – die Wellendrehzahl geteilt durch sie – schreibt die Verordnung nicht als Formel; Volvos Datenblätter drücken es in Worten aus, das der RSS1370A besagt, dass bei einer einfach untersetzten Achse die Drehzahl in einem einzigen Schritt im Achsantrieb reduziert wird.

Anlage 2 zeigt, wie die Übersetzung angegeben wird. Der Achsen-Beschreibungsbogen verlangt vom Hersteller die Achslinie – SR, HR, SP, SRT oder HRT – und die Achsenübersetzung, und unter den Getriebespezifikationen den Kronenrad-Durchmesser, den vertikalen Versatz Ritzel/Kronenrad, die Anzahl der Zähne des Ritzels und die Anzahl der Zähne des Kronenrads; Nummer 1.13 verlangt die Getriebeübersetzung der Nabenuntersetzung.

Volvo veröffentlicht die praktische Konsequenz. Die RSS1370A, eine einfach untersetzte Hypoid-Solo-Achse, ausgelegt für 13 Tonnen Achslast und 70 Tonnen Zuggesamtgewicht, wird auf dem Datenblatt mit 2,06, 2,17, 2,31, 2,47, 2,64, 2,85 und 3,08:1 geführt. Zwischen der 2,31 und der 2,85 liegt bei gleicher Raddrehzahl ein Unterschied von 23 Prozent in der Gelenkwellendrehzahl – dieser Prozentsatz ist unsere eigene Rechnung aus den beiden veröffentlichten Übersetzungen, keine Volvo-Angabe. Was das Datenblatt nicht angibt, ist ein Motor: Es beschreibt die Achse als ausgelegt für ein Drehmoment der elektrischen Antriebseinheit von 3550 Nm, die Spezifikationszeile nennt ein maximales Drehmoment der elektrischen Antriebseinheit von 3500 Nm, und nirgendwo darauf erscheint ein Motordrehmoment. Die Übersetzung ist ein Wert von der Welle zum Rad, und weiter, als das Dokument es zulässt, lässt sie sich nicht lesen. Zwei Fahrzeughersteller veröffentlichen dasselbe obere Ende dieser Liste von der anderen Seite: Der Prospekt von IVECO vom Februar 2024 für den S-Way nennt in seinem Abschnitt „Best performer in TCO“ neue Hinterachsübersetzungen von 2,17 und 2,06 – dieselben beiden Zahlen, die auch das Volvo-Datenblatt führt –, und das englischsprachige Datenblatt von Ford Trucks vom Juli 2026 für den F-MAX nennt in seiner Spezifikationszeile 2,31 für den F-MAX und den F-MAX L und 2,17 für den F-MAX LL; seine Reifen- und Sattelkupplungstabelle führt 2,47 für jede Zeile des F-MAX und F-MAX L, mit 2,31 als Alternative bei den Reifen 315/70 R22.5, sowie 2,17 und 2,31 beim F-MAX LL.

Wo die Untersetzung stattfindet, und was das nicht klärt

Stellt man zwei Volvo-Achsen mit derselben Achslast und demselben Zuggesamtgewicht nebeneinander, unterscheiden sich ihre Datenblätter im Übersetzungsbereich und in der Tellerradgröße. Die einfach untersetzte Achse RSS1370A läuft mit 2,06 bis 3,08:1 bei einem Tellerrad von 485 mm. Die RSH1370F, eine Nabenuntersetzungs-Soloachse, ausgelegt für dieselben 13 Tonnen Achslast und 70 Tonnen Zuggesamtgewicht, trägt ein Tellerrad von 295 mm und wird je Modell mit Übersetzungen geführt: 3,46, 3,61, 3,76, 4,12 und 4,55:1 bei FE, FH und FM; 5,41:1 bei FH und FM; sowie 4,67, 5,46, 6,18 und 7,21:1 nur beim FE. Auf diesen beiden Datenblättern liegt die niedrigste Übersetzung der Nabenuntersetzungsachse über der höchsten der einfach untersetzten Achse. Gemeinsam sind allerdings nur die Gewichte: Das Datenblatt der RSH1370F gibt ein maximales Motordrehmoment von 3550 Nm an, während das der RSS1370A die Achse gegen ein Drehmoment der elektrischen Antriebseinheit auslegt. Volvos eigene Erklärung zum Mittelgetriebe lautet, dass dessen spiralverzahnte Kegelradbauweise vor allem in Hinterachsen eingesetzt wird, bei denen der größte Teil der Untersetzung in den Radnabengetrieben stattfindet und nur ein kleiner Teil im Mittelgetriebe; der Durchmesserunterschied zwischen Ritzel und Tellerrad ist gering, und das ergibt, so Volvo, ein wartungsfreundliches Mittelgetriebe mit niedrigen Antriebsverlusten. Die 485 mm und die 295 mm als sichtbare Folge davon zu lesen, ist unsere eigene Einordnung; Volvo druckt die beiden Durchmesser auf getrennten Datenblättern und zieht selbst keinen Vergleich zwischen ihnen.

Weitet man den Blick über diese beiden Datenblätter hinaus, hält das Muster nicht mehr. Das Datenblatt der RSS1370B, Version B derselben einfach untersetzten Achse, ausgelegt für dieselben 13 Tonnen Achslast und 70 Tonnen Zuggesamtgewicht, führt sie mit 3,40, 3,67 und 4,11:1, und die oberen beiden davon liegen über dem niedrigsten Wert der RSH1370F von 3,46. Die Spezifikationsseite von Volvo Trucks UK & Ireland für den Volvo FMX stellt die beiden Familien in einer Tabelle nebeneinander: Sie sortiert ihre Hinterachsen in eine Gruppe einfach untersetzter Achsen und eine Gruppe von Nabenuntersetzungsachsen, mit freigegebenen Zuggesamtgewichten von 44 Tonnen bei der RSS1344C/E und der RSS1244B bis 150 Tonnen bei der RTH3815. Ihre Hinterachsübersetzungstabelle führt die beiden Versionen unter der zusammengefassten Bezeichnung RSS1370A/B mit 2,47, 2,64, 2,85, 3,08, 3,40, 3,67 und 4,11:1 – die Übersetzungen der A ab 2,47 aufwärts und die drei der B, ohne die 2,06, 2,17 und 2,31 der A; diese Zuordnung ist unsere eigene Lesart der drei Dokumente, keine Angabe von Volvo. Dieselbe Tabelle führt die einfach untersetzte Achse RSS1344C/E mit bis zu 5,29:1 und die einfach untersetzte Durchtriebsachse RTS2310A mit bis zu 4,63:1 – beide oberhalb jeder Übersetzung einer Nabenuntersetzungsachse, die die FMX-Seite bei der RSH1365 anbietet. Wo die Untersetzung stattfindet, legt nicht fest, wo die Übersetzung landet; die veröffentlichten Bereiche überschneiden sich. Worin sich die Dokumente tatsächlich unterscheiden, ist das Drehmoment: Die FMX-Seite gibt 3800 Nm für die RSS1370A/B und für die RSH1370F an, die Datenblätter der RSS1370B und der RSH1370F geben ein maximales Motordrehmoment von 3550 Nm an, und das der RSS1370A legt diese Achse gegen ein Drehmoment der elektrischen Antriebseinheit von 3550 Nm aus. Die beiden Dokumente nennen unterschiedliche Zahlen, und keines erklärt den Unterschied.

Auch die Verordnung ordnet die Linien nach Übersetzung, allerdings nicht, um sie zu beschreiben. Wird die Übereinstimmung der Produktion durch Messung des Schleppdrehmoments geprüft – Nummer 6.1 Buchstabe c des Anhangs VII, eines von drei Verfahren, die „in vorheriger Absprache zwischen der Genehmigungsbehörde und dem Antragsteller“ anzuwenden sind –, verlangt Nummer 6.4.1 Buchstabe b, dass das Schleppdrehmoment der geprüften Achse „niedriger sein als das entsprechende Schleppdrehmoment der typgenehmigten Achse oder innerhalb der in Tabelle 2 angegebenen Toleranz liegen“ muss. In ihren Spalten für nach Einfahren gemessene Achsen staffelt Tabelle 2 diese Toleranz, in Nm, nach Übersetzung, mit einer je Achslinie festgelegten Grenze: i ≤ 3 oder > 3 für SR und SRT, ≤ 6 oder > 6 für SP, ≤ 7 oder > 7 für HR und HRT. Die Grenze ist eine Stufe in einer Toleranztabelle und nicht der Rand des Übersetzungsbereichs einer Linie, und sie liegt bei den Linien HR und HRT höher als bei den Linien SR und SRT. Nummer 3 des Anhangs fügt eine prüftechnische Konsequenz hinzu: Verschiedene Achsübersetzungen von Nabenuntersetzungsachsen, Nabenuntersetzungsachsen mit Durchtrieb und Portalachsen – HR, HRT und SP – können bereits durch den Austausch der Nabenuntersetzung gemessen werden.

Die Portalachse gibt es wegen der Bodenfreiheit oder eines niedrigen Bodens

Nummer 2 Ziffer 2 ist die Definition, die es zu zitieren gilt, und sie ist die einzige der fünf, die einen mechanischen Aufbau an ein Fahrzeugkonzept knüpft. „Portalachse“ bezeichnet eine Achse, bei der die Drehachse des Kronenrads und die des Rades typischerweise höhenversetzt angeordnet sind, „um eine höhere Bodenfreiheit oder, im Rahmen der Niederflurbauweise für Stadtbusse, einen niedrigeren Fahrzeugboden zu erzielen“. Die Definition beschreibt anschließend die Bauweise: typischerweise erfolgt die erste Untersetzung über ein Kegelradgetriebe und die zweite über ein höhenversetzt nah an den Rädern angeordnetes Stirnradgetriebe. Die Verordnung (EU) 2022/1379 fügte diesem Satz „(oder Schraubenradgetriebe)“ hinzu.

Zwei Dinge folgen daraus. Der Versatz ist der Zweck der Achse und nicht eine Nebenwirkung von ihr – die Verordnung nennt eine höhere Bodenfreiheit oder einen niedrigeren Fahrzeugboden als das Ziel, das den Aufbau hervorbringt, und sie verortet Letzteres, in ihren eigenen Worten, „im Rahmen der Niederflurbauweise für Stadtbusse“ – Niedrigflur definiert die Verordnung selbst als die Fahrzeugcodes CE, CF, CG und CH der Verordnung (EU) 2018/858 (Anhang I Tabelle 3 Fußnote 2). Und die Verordnung behandelt Portalachsen als Sonderfall in Anhang I und in den Anlagen zu Anhang VII. Anhang I nutzt die Achslinie, um vollständige und vervollständigte schwere Busse einzustufen: Nach Nummer 1.2.3 Buchstabe d und dessen Abbildung 1 ist ein Niedrigflurbus mit dem Fahrzeugcode CE oder CG ein „Fahrzeug mit niedriger Einstiegshöhe“, wenn seine Achsenart nicht die Portalachse ist; bei einer Portalachse ist er es nur mit einer Stufe im Mittelgang, und der Standardfall ist Nein. Anlage 2 enthält eine Zeile, die nur für Portalachsen verwendet wird: den Winkel zwischen Ritzel-Achse und Kronenrad-Achse in Grad. Anlage 4 führt zwei nur für Portalachsen geltende Familienkriterien – Ritzelwinkel zur horizontalen Ebene innerhalb von ± 5°, Winkel zwischen Ritzel-Achse und Kronenrad-Achse innerhalb von ± 3,5° – und nimmt Portalachsen von dem Kriterium der Geometrie des inneren Achsgehäuses aus, das für jede andere Linie gilt.

Solaris spezifiziert die Antriebsachse des Urbino 12 electric mit modularem Antrieb, eines batterieelektrischen Stadtbusses, als Portalachse mit Stabilisator, neben einem zentralen 240-kW-Elektromotor, bei einem Bus mit 19.500 kg Bruttogewicht – je nach Land und Bereifung bis zu 20.000 kg. Das Datenblatt benennt die Achse; es sagt nicht, welches der beiden Ziele aus der Definition sie verfolgt.

Ein Tandem sind zwei Bauteile, nicht eines

Die letzten beiden Definitionen beschreiben einen Durchtrieb. Eine SRT ist eine einfach untersetzte Achse, die zusätzlich Drehmoment von ihrem Eingangsflansch über einen Ausgangsflansch an eine weitere Achse überträgt; eine HRT ist eine Nabenuntersetzungsachse mit derselben Fähigkeit. Bei einer Tandem-Antriebsachsengruppe wie der RTH3312 von Volvo ist der Durchtrieb der Weg, auf dem die zweite Achse angetrieben wird: Die Ausgangswelle des Verteilergetriebes betreibt den Achsantrieb der zweiten Achse über eine Gelenkwelle. Die Achskonfigurationsnotation hält nur fest, dass zwei Achsen angetrieben sind, nie, wie das Drehmoment zur zweiten gelangt.

Die Verordnung rechnet mit dem Paar, nicht mit der Einzelachse. Bei einer gemessenen Tandemachse addiert Nummer 4.4.8.5 des Anhangs VII die Verlustkennfelder der beiden Einzelachsen zu einem gemeinsamen Kennfeld; für Standardwerte legt Anlage 3 fest, dass Durchtriebsachsen anhand einer kombinierten Effizienz für eine Achse einschließlich Durchtrieb (SRT, HRT) zuzüglich der zugehörigen Einzelachse (SR, HR) zu berechnen sind. Volvos RTH3312 zeigt die Hardware: zwei Einheiten mit spiralverzahntem Kegelrad und Nabenuntersetzung, ein Verteilergetriebe vom zylindrischen Stirnradtyp in der vorderen Hinterachse mit einer Übersetzung von 1:1, drei Differentialsperren, Übersetzungen von 3,61 bis 7,21:1, eine maximale Bogielast von 33.000 kg und ein maximales Zuggesamtgewicht von 120.000 kg. Das Verteilergetriebe untersetzt überhaupt nicht; die Zahl auf dem Datenblatt ist weiterhin die Übersetzung der Nabenuntersetzung. Die 120.000 kg sind ein Auslegungswert der Achse, kein zulässiges Gewicht: gesetzliche Grenzwerte und das eigene Fahrzeugschild sind getrennte Obergrenzen.

Was das Gesetz annimmt, wenn niemand die Achse misst

Eine Achsenfamilie kann durch Messung zertifiziert werden, oder der Hersteller kann die Standardwerte in Anhang VII Anlage 3 übernehmen. Diese Werte sind ein allgemeiner Wirkungsgrad für die lastabhängigen Verluste zuzüglich eines allgemeinen Schleppverlusts, und sie sind je Achslinie festgelegt.

Aus dieser Tabelle lohnen sich zwei Lesarten. Die erste ist der Preis dafür, keine der fünf benannten Linien zu sein: Eine Achse, die zu keiner davon passt, wird mit einem Wirkungsgrad von 0,90 und einem allgemeinen Schleppverlust von 150 + 50 × i Nm angenommen, gegenüber 0,98 und 70 + 20 × i Nm bei einer einfach untersetzten Achse. Keines der beiden Zahlenpaare ist selbst ein Schleppverlust – es sind die Koeffizienten T₀ und T₁, und der Schleppverlust ist das, was die Formel daraus liefert. Die zweite Lesart folgt daraus: Der Schleppwert wächst mit der Übersetzung, und nichts anderes in der Tabelle tut das. Wendet man die eigene Formel der Verordnung auf die obigen Übersetzungen an, erhält eine einfach untersetzte Achse bei 2,31 einen allgemeinen Schleppverlust von 116,2 Nm und eine Nabenuntersetzungsachse bei 5,41 erhält 178,2 Nm – unsere eigene Rechnung aus Tabelle 1 und den veröffentlichten Übersetzungen, keine in der Verordnung gedruckten Zahlen. Es lohnt sich, genau zu sein, was dieser Vergleich tatsächlich verschiebt, denn er verschiebt zwei Dinge zugleich. Die Wirkungsgradspalte ist an die Achslinie gebunden und nicht an die Übersetzung: Jede SR-Achse wird mit 0,98 bewertet, welche Zahl sie auch trägt, und der Abfall auf 0,97, 0,96 oder 0,95 kommt daher, eine HR, eine SRT oder SP, oder eine HRT zu sein. Nur T_d0 reagiert auf i_gear. Bei den Standardwerten wird eine zahlenmäßig höhere Übersetzung also allein beim Schleppverlust bestraft; die zweite Bestrafung im Beispiel gehört zum Wechsel der Linie, nicht zum Wechsel der Zahl.

Eine eigene Anlage legt fest, wie die Stammachse einer Familie gewählt wird. Nach Nummer 4.1 der Anlage 4 ist die Stammachse diejenige mit der größten Achsübersetzung; teilen sich mehr als zwei Achsen dieselbe Achsübersetzung, muss der Hersteller „eine Analyse vorlegen, damit die Achse mit den schlechtesten Werten als Stammachse definiert werden kann“. Merkmale, „von denen man einen Einfluss auf die Drehmomentverluste erwarten kann“, sind bei der Auswahl ebenfalls zu bestimmen und zu berücksichtigen (Nummer 4.3), und die Genehmigungsbehörde „kann zu dem Schluss kommen“, dass sich der stärkste Drehmomentverlust der Familie am besten durch die Überprüfung weiterer Achsen ermitteln lässt (Nummer 4.2).

Wo die Zahl auf dem Papier auftaucht

Anhang IV legt die Dokumente fest, die die Simulation erzeugt, jedes mit den aufgeführten Angaben, „sofern […] zutreffend“. In der Aufzeichnungsdatei des Herstellers ist Nummer 1.7.4 der Achsentyp – das Muster nennt „einzeln untersetzte Antriebsachse“ als eigenes Beispiel – und Nummer 1.7.5 die Achsübersetzung. In der Kundeninformationsdatei, dem kurzen Dokument, das Lkw sowie vollständige oder vervollständigte schwere Busse bei Zulassung, Verkauf oder Inbetriebnahme begleiten muss, werden Getriebe und Achse auf eine Handvoll Einträge reduziert: Getriebewerte gemessen oder standardisiert, Getriebetyp, Anzahl der Gänge, Retarder ja oder nein, und an Nummer 1.2.8 die Achsübersetzung. Von den sechs Achseinträgen in der Aufzeichnungsdatei, Nummern 1.7.1 bis 1.7.6, wird nur die Übersetzung in der Kundeninformationsdatei wiederholt; der Achsentyp verbleibt in der Aufzeichnungsdatei des Herstellers. Für Fahrzeuge, die die in Anhang III Anlage 1 aufgeführten Technologien verwenden, verlangt Artikel 9 Absatz 1 nur die in den Mustern in Anhang III Tabelle 5 festgelegten Eingabeparameter, und diese Liste enthält weder Achsübersetzung noch Achsentyp.

Es ist eine Zahl, die man im Zusammenhang mit dem Getriebe liest, nicht für sich allein. Anhang IV führt den Zusammenhang dort aus, wo ein integrierter elektrischer Antriebsstrang beschrieben wird: Nummer 1.14.6 der Aufzeichnungsdatei des Herstellers ist das niedrigste Gesamtübersetzungsverhältnis, „höchster Gang mal Achsübersetzung, falls zutreffend“. Rechnet man das durch, kommen ein Direktgang und ein Schnellgang (Overdrive) als höchster Gang bei unterschiedlichen Achszahlen auf dieselbe Gesamtübersetzung – unsere eigene Rechnung, keine von der Verordnung gedruckte Zeile; die Getriebeseite dieser Wahl steht bei den automatisierten Schaltgetrieben. Volvos RSS1344C macht den Punkt zur Verfügbarkeit statt zur Theorie deutlich: von den beiden Modellen, die das Datenblatt abdeckt, wird 3,70:1 sowohl beim FM als auch beim FH angeboten, 4,11 und 4,63:1 nur beim FM, und 5,29:1 nur beim FM in 4×2. Dieses Datenblatt ist, wie das der RSS1370A, um ein Drehmoment der elektrischen Antriebseinheit herum geschrieben – 2600 Nm – und nennt keinen Motor. Eine Übersetzung, in der eine Achse gefertigt wird, ist nicht immer eine, die bei jedem Modell angeboten wird.

Wofür eine Achse gedacht ist, gibt Volvo auf jedem Datenblatt in eigenen Worten an. Die RSS1370A „hat schnelle Übersetzungen und ist für schnelle Schwerlasttransporte vorgesehen“; die RSS1344C „ist für den Schnelltransport auf guten Straßen vorgesehen“; die RSH1370F „ist für den Einsatz bei Schwerlasttransporten auf anspruchsvollen und hügeligen Straßen ausgelegt“; die RTH3312 „ist für schwere, anspruchsvolle Transporte und Zuggewichte bis zu 120 Tonnen ausgelegt“.