Achskonfigurationen erklärt: 4x2, 6x2, 6x4 und 8x4

Die Achskonfiguration eines Lkw ist die kürzeste ehrliche Beschreibung dessen, was er leisten kann. Zwei Zahlen, manchmal eine dritte: Radpositionen insgesamt, dann angetriebene Positionen, dann gelenkte Positionen. Zwillingsreifen zählen als eine Position, sodass eine 4×2-Sattelzugmaschine mit Doppelbereifung an der Antriebsachse vier Positionen hat und nicht sechs. Motor, Kabine und Getriebe lassen sich auf einen Einsatz zuschneiden oder man lebt damit, wenn sie dafür nicht passen. Bei der Konfiguration geht das nicht: Sie legt fest, was das Fahrzeug legal wiegen darf, wo es Traktion findet und was der Leerlauf kostet – und daran ändert sich nichts mehr, sobald das Fahrgestell gebaut ist.

Die Notation lesen

Die erste Zahl steht für Radpositionen, die zweite für angetriebene Positionen, und ein Schrägstrich mit einer dritten Zahl gibt die gelenkten Positionen an. 6×2/2 ist demnach ein dreiachsiges Fahrzeug mit einer Antriebsachse, bei dem nur die Vorderachse gelenkt ist; 6×2/4 sind dieselben drei Achsen mit vier gelenkten Positionen – die Vorderachse plus eine gelenkte Hinterachse.

Die Buchstaben nach der Formel sind das jeweilige Kürzel des Herstellers dafür, wo die zusätzliche Achse sitzt und wie sie bereift ist. Mercedes-Benz veröffentlicht die Definitionen auf den eigenen Modellseiten. Beim Actros L ist 6×2/2 VLA ein dreiachsiges Fahrzeug mit starrer Vorlaufachse und angetriebener Hinterachse; 6×2/4 NLA hat eine angetriebene Hinterachse mit einer gelenkten Nachlaufachse dahinter; 6×2 ENA trägt eine einfachbereifte starre Nachlaufachse und 6×2 DNA eine zwillingsbereifte. VLA ist die Vorlaufachse, vor der Antriebsachse; NLA ist die Nachlaufachse, dahinter.

Andere Hersteller beschreiben dieselbe Technik mit anderen Begriffen. Volvo schreibt „Pusher” und „Tag” für die beiden Positionen; Scania behält die numerischen Zusätze bei der S-series bei, wo 6×2/2, 6×2/4 und 6×6 allesamt vorkommen. Das Vokabular ändert sich; die Technik nicht.

Was die Vorschriften tatsächlich begrenzen

Directive 96/53/EC legt fest, welche Gewichte ein Mitgliedstaat im grenzüberschreitenden Verkehr akzeptieren muss, und eine Konfiguration daran zu messen macht den größten Teil der Kaufentscheidung aus.

Zuerst die Achsen: 10 Tonnen auf einer einzelnen nicht angetriebenen Achse, 11,5 Tonnen auf einer Antriebsachse. Dann die Gesamtfahrzeuge: 18 Tonnen für einen zweiachsigen Starrrahmen-Lkw, 25 Tonnen für einen dreiachsigen – 26 Tonnen, wenn die Antriebsachse Zwillingsbereifung und Luftfederung hat – und 32 Tonnen für einen vierachsigen Starrrahmen-Lkw mit zwei Lenkachsen unter denselben Bereifungs- und Federungsbedingungen.

Bei Kombinationen liegt ein Sattelzug mit fünf oder sechs Achsen bei 40 Tonnen. Die Ausnahme, die jeder Containerbetreiber kennt, sind 44 Tonnen, zulässig für eine dreiachsige Sattelzugmaschine mit einem zwei- oder dreiachsigen Sattelauflieger, der Container oder Wechselbehälter bis 45 Fuß im intermodalen Verkehr befördert; eine zweiachsige Sattelzugmaschine in derselben Rolle ist auf 42 Tonnen begrenzt. Alternativ angetriebene Fahrzeuge dürfen bis zu 1 Tonne Mehrgewicht für die Antriebstechnologie mitführen, emissionsfreie Fahrzeuge bis zu 2 Tonnen.

Eine einzelne Klausel entscheidet mehr über die Konfiguration als alle Gewichte zusammen. Die Antriebsachse bzw. -achsen müssen im grenzüberschreitenden Verkehr mindestens 25 % des zulässigen Gesamtgewichts tragen. Das ist eine Traktionsanforderung und keine Nutzlastanforderung, und deshalb kann eine liftbare Achse nicht einfach angehoben werden, wann immer der Fahrer geringeren Rollwiderstand bevorzugen würde.

4×2: der Standard im Fernverkehr

Zwei Achsen, eine angetrieben, und das niedrigste Leergewicht der Baureihe. Mit einem dreiachsigen Sattelauflieger ergibt das eine fünfachsige Kombination bei 40 Tonnen, wobei die Tridemachse des Aufliegers den Großteil der Last trägt und die einzelne Antriebsachse der Zugmaschine innerhalb ihrer 11,5-Tonnen-Grenze bleibt. Weniger Achsen bedeuten weniger Reifen in der Anschaffung und weniger Rollwiderstand, weshalb die meisten internationalen Fernverkehrsflotten in Europa damit fahren.

Das funktioniert nicht mehr, wenn die Ladung so dicht ist, dass sie Gewicht nach vorn auf die Zugmaschine verlagert – Schüttguttankwagen, Stahl, manche Getränketransporte – oder wenn die Kupplung mehr auf die Sattelkupplung bringt, als eine Achse legal aufnehmen darf. Es ist auch die Konfiguration, die am stärksten unter dem Druck der Elektrifizierung steht: Die zusätzlichen 2 Tonnen, die für emissionsfreie Antriebstechnik erlaubt sind, erhöhen das zulässige Kombinationsgewicht, nicht aber die 11,5-Tonnen-Grenze der Antriebsachse.

6×2: eine dritte Achse, die trägt, aber nicht antreibt

Ein 6×2 fügt eine Achse hinzu, um Gewicht zu tragen, nicht um Drehmoment zu übertragen. Das verschafft Spielraum bei der Achslast und zusätzliche Nutzlast, ohne das Mehrgewicht und die Antriebsstrangverluste einer zweiten Antriebsachse, und ist die Standardlösung überall dort, wo einem 4×2 die legale Kapazität ausgeht, bevor ihm die Leistung ausgeht.

In der Bezeichnung stecken vier Variablen. Position: Eine Vorlaufachse (Pusher) sitzt vor der Antriebsachse und verlagert Last nach vorn, während eine Nachlaufachse (Tag) dahinter sitzt und den Radstand verlängert. Lenkung: Eine gelenkte Nachlaufachse verringert Reifenverschleiß durch Schräglauf und den Wendekreis, was bei Mehrfachanlieferungen und im Regionalverkehr weit mehr zählt als auf der Autobahn. Bereifung: Einfachbereifte Achsen sparen Gewicht, zwillingsbereifte tragen mehr. Und Lift: Eine liftbare Achse lässt sich anheben, wenn der Lkw leer unterwegs ist, wobei die 25-%-Traktionsregel und die Achslastgrenzen bestimmen, wann sie wieder herunter muss.

Der Kompromiss wirkt in beide Richtungen. Eine dritte Achse bedeutet Leergewicht und Rollwiderstand auf jedem Kilometer, auch den leeren, und sie verschafft legale Kapazität, die manche Ladungen nie abrufen. Flotten, die durchgehend schwer fahren, nehmen sie ohne zu zögern; Flotten, die die Hälfte ihrer Kilometer leer fahren, sollten vorher nachrechnen.

6×4: wenn beide Hinterachsen antreiben müssen

Beide Hinterachsen angetrieben, mit Quer- und Längssperren. Hier geht es um Traktion, nicht um Nutzlast: Baustellenzufahrten, unbefestigter Untergrund, anhaltende Steigungen und die daraus folgenden höheren zulässigen Gesamtgewichte der Kombination. Beim MAN TGX ist die 6×4-Zugmaschine mit dem größten Motor mit 44 Tonnen zugelassen, gegenüber 40 Tonnen beim Standard-4×2, und dasselbe Muster wiederholt sich im gesamten Segment.

Bezahlt wird das mit Leergewicht, mit den Verlusten eines zweiten Differenzials und mit Kraftstoff auf jedem Autobahnkilometer, auf dem die Traktion nicht gebraucht wird. Ein 6×4 für einen Lkw zu wählen, der auf befestigten Straßen unterwegs sein wird, ist eine teure Form der Vorsicht.

8×4: der vierachsige Starrrahmen-Lkw

Vier Achsen, zwei angetrieben, und meist zwei vorn gelenkt – weshalb die Formel normalerweise als 8×4/4 geschrieben wird. Das ist der Einsatzbereich für Starrrahmenfahrzeuge: Kipper, Betonmischer, Absetzkipper, Kräne. Die Obergrenze von 32 Tonnen in Directive 96/53/EC ist das, worauf Aufbau und Nutzlast ausgelegt werden müssen.

Mercedes-Benz listet die gesamte Baureihe im Bauprogramm: 8×2/4 ENA und 8×4 ENA mit einfachbereiften Achsen, 8×4/4 sowie die allradgetriebenen 8×6/4 und 8×8/4 für wirklich schwieriges Gelände. Der Unterschied zwischen einem 8×4 und einem 8×8 ist keine Marketingfrage – er entscheidet, ob sich das Fahrzeug auf einem Gelände bewegen muss, das niemand für es vorbereitet hat.

Die Konfiguration zum Einsatz passend wählen

Internationaler Fernverkehr auf befestigten Straßen mit Standardgewichten: 4×2. Dichte oder schwere Ladungen, Tankwagenbetrieb, alles, was die Sattelkupplung stark belastet: 6×2, wobei Achsposition und Lenkung nach dem Manövrierbedarf der Strecke gewählt werden. Baustellenzufahrt oder Schwerlasttransport: 6×4. Starrrahmen-Aufbauten für den Bau: 8×4.

Die meisten Konfigurationsfehler laufen in eine Richtung. Betreiber kaufen zu viel Traktion, weil ein steckengebliebener Lkw ein einprägsames Ereignis ist und zwei Prozent beim Kraftstoff keines. Über eine Nutzungsdauer von sieben Jahren ist der Kraftstoff meist die größere Zahl.

Worauf bei einem gebrauchten Fahrgestell zu achten ist

Lesen Sie das Typenschild, nicht den Prospekt. Ein Fahrzeug kann unterhalb seines technischen Maximums zugelassen sein, und die Angabe auf dem Schild ist das, wonach sich ein Kontrollbeamter richtet.

Prüfen Sie, was eine liftbare Achse unter Last tut und ob sich ihre Steuerung so verhält, wie der Verkäufer es beschreibt. Ob der Lkw mit angehobener Achse legal fahren darf, hängt von der Traktionsregel und den Achslasten in diesem Moment ab, nicht von der Vorliebe des Fahrers.

Prüfen Sie die Konfiguration dann gegen den Einsatz, den Sie haben, nicht gegen den, den der letzte Betreiber hatte. Ein günstig aus einer Baustellenflotte gekaufter 6×4 gibt eine schlechte Fernverkehrszugmaschine ab, und nichts macht daraus einen 4×2.