Lkw-Achskonfigurationen: was 4x2, 6x2, 6x4 und 8x4 bedeuten

Die Achskonfiguration eines Lkw ist die kürzeste ehrliche Beschreibung dessen, was er leisten kann. Zwei Zahlen, manchmal eine dritte: Radpositionen insgesamt, dann angetriebene Positionen, dann gelenkte Positionen. Zwillingsreifen zählen als eine Position, sodass eine 4×2-Sattelzugmaschine mit Doppelbereifung an der Antriebsachse vier Positionen hat und nicht sechs. Motor, Kabine und Getriebe lassen sich auf einen Einsatz zuschneiden oder man lebt damit, wenn sie dafür nicht passen. Bei der Konfiguration geht das nicht: Sie legt fest, was das Fahrzeug legal wiegen darf, wo es Traktion findet und was der Leerlauf kostet – und daran ändert sich nichts mehr, sobald das Fahrgestell gebaut ist.

Die Notation lesen

Die erste Zahl steht für Radpositionen, die zweite für angetriebene Positionen, und ein Schrägstrich mit einer dritten Zahl gibt die gelenkten Positionen an. 6×2/2 ist demnach ein dreiachsiges Fahrzeug mit einer Antriebsachse, bei dem nur die Vorderachse gelenkt ist; 6×2/4 sind dieselben drei Achsen mit vier gelenkten Positionen: die Vorderachse plus eine zweite gelenkte Achse. Wo diese zweite gelenkte Achse sitzt, sagt die Formel nicht: Beim Mercedes-Benz 6×2/4 NLA läuft sie hinter der Antriebsachse nach, während Scania seine 6×2/4-Sattelzugmaschine mit „6x2 twin-steer“ beschriftet.

Die Buchstaben nach der Formel sind das jeweilige Kürzel des Herstellers dafür, wo die zusätzliche Achse sitzt und wie sie bereift ist. Mercedes-Benz veröffentlicht die Definitionen auf den eigenen Modellseiten. Beim Actros L ist 6×2/2 VLA ein dreiachsiges Fahrzeug mit starrer Vorlaufachse und angetriebener Hinterachse; 6×2/4 NLA hat eine angetriebene Hinterachse mit einer gelenkten Nachlaufachse dahinter; 6×2 ENA trägt eine einfachbereifte starre Nachlaufachse. VLA ist die Vorlaufachse, vor der Antriebsachse; NLA ist die Nachlaufachse, dahinter.

Andere Hersteller beschreiben dieselbe Technik mit anderen Begriffen. Renault Trucks zeichnet auf dem T drei getrennte 6×2-Sattelzugmaschinen-Profile in einer einzigen Fahrgestelltabelle – Nachlaufachse, Vorlaufachse und gelenkte Vorlaufachse. Die Hinterachsfederungstabelle des Volvo FMX schreibt „Pusher“ und „Tag“ für die beiden Positionen; Scania behält die numerischen Zusätze bei der S-series bei, wo 6×2/2, 6×2/4 und 6×6 allesamt vorkommen. Das Vokabular ändert sich; die Technik nicht.

Was die Vorschriften tatsächlich begrenzen

Die Richtlinie 96/53/EG des Rates legt fest, welche Gewichte ein Mitgliedstaat im grenzüberschreitenden Verkehr akzeptieren muss, und eine Konfiguration daran zu messen macht den größten Teil der Kaufentscheidung aus.

Zuerst die Achsen: 10 Tonnen auf einer einzelnen nicht angetriebenen Achse, 11,5 Tonnen auf einer Antriebsachse. Dann die Gesamtfahrzeuge: 18 Tonnen für einen zweiachsigen Starrrahmen-Lkw, 25 Tonnen für einen dreiachsigen – 26 Tonnen, wenn die Antriebsachse Zwillingsbereifung und Luftfederung oder eine als gleichwertig anerkannte Federung hat, oder wenn jede Antriebsachse Zwillingsbereifung hat und keine Achse 9,5 Tonnen überschreitet – und 32 Tonnen für einen vierachsigen Starrrahmen-Lkw mit zwei Lenkachsen unter denselben Bedingungen.

Bei Kombinationen liegt ein Sattelzug mit fünf oder sechs Achsen bei 40 Tonnen. Die Ausnahme, die jeder Containerbetreiber kennt, sind 44 Tonnen, zulässig für eine dreiachsige Sattelzugmaschine mit einem zwei- oder dreiachsigen Sattelauflieger, der Container oder Wechselbehälter bis 45 Fuß im intermodalen Verkehr befördert; eine zweiachsige Sattelzugmaschine in derselben Rolle ist auf 42 Tonnen begrenzt. Alternativ angetriebene Fahrzeuge dürfen bis zu 1 Tonne Mehrgewicht für die Antriebstechnologie mitführen, emissionsfreie Fahrzeuge bis zu 2 Tonnen.

Eine einzelne Klausel entscheidet mehr über die Konfiguration als alle Gewichte zusammen. Die Antriebsachse bzw. -achsen müssen im grenzüberschreitenden Verkehr mindestens 25 % des zulässigen Gesamtgewichts tragen. Das ist eine Traktionsanforderung und keine Nutzlastanforderung, und deshalb kann eine liftbare Achse nicht einfach angehoben werden, wann immer der Fahrer geringeren Rollwiderstand bevorzugen würde.

4×2: der Standard im Fernverkehr

Zwei Achsen, eine angetrieben, und das niedrigste Leergewicht der Baureihe. Mit einem dreiachsigen Sattelauflieger ergibt das eine fünfachsige Kombination bei 40 Tonnen, wobei die Tridemachse des Aufliegers den Großteil der Last trägt und die einzelne Antriebsachse der Zugmaschine innerhalb ihrer 11,5-Tonnen-Grenze bleibt. Weniger Achsen bedeuten weniger Reifen in der Anschaffung und weniger Rollwiderstand, weshalb die meisten internationalen Fernverkehrsflotten in Europa damit fahren. Die Aufliegerlänge selbst ist unabhängig von der Zugmaschine festgelegt, was es erlaubt, jede Zugmaschine einer Flotte mit jedem Auflieger der Flotte zu koppeln.

Das funktioniert nicht mehr, wenn die Ladung so dicht ist, dass sie Gewicht nach vorn auf die Zugmaschine verlagert – Schüttguttankwagen, Stahl, manche Getränketransporte – oder wenn die Kupplung mehr auf die Sattelkupplung bringt, als eine Achse legal aufnehmen darf – ein Wert, der sich aus der Sattellast des Aufliegers und nicht aus der Kupplung selbst ergibt. Es ist auch die Konfiguration, die am stärksten unter dem Druck der Elektrifizierung steht: Die zusätzlichen 2 Tonnen, die für emissionsfreie Antriebstechnik erlaubt sind, erhöhen das zulässige Kombinationsgewicht, nicht aber die 11,5-Tonnen-Grenze der Antriebsachse. Dieselben zwei Achsen übernehmen als Starrrahmen-Lkw die andere Hälfte der Arbeit, wo die Wahl noch enger ist: Der Volvo FL wird nur als 4×2 oder 4×4 verkauft und in nichts anderem, sodass die Konfigurationsfrage geklärt ist, bevor die Spezifikation beginnt.

6×2: eine dritte Achse, die trägt, aber nicht antreibt

Ein 6×2 fügt eine Achse hinzu, um Gewicht zu tragen, nicht um Drehmoment zu übertragen. Das verschafft Spielraum bei der Achslast und zusätzliche Nutzlast, ohne das Mehrgewicht und die Antriebsstrangverluste einer zweiten Antriebsachse, und ist die Standardlösung überall dort, wo einem 4×2 die legale Kapazität ausgeht, bevor ihm die Leistung ausgeht.

In der Bezeichnung stecken vier Variablen. Position: Eine Vorlaufachse (Pusher) sitzt vor der Antriebsachse und verlagert Last nach vorn, während eine Nachlaufachse (Tag) dahinter sitzt und den Radstand verlängert. Lenkung: Eine gelenkte Nachlaufachse verringert Reifenverschleiß durch Schräglauf und den Wendekreis, was bei Mehrfachanlieferungen und im Regionalverkehr weit mehr zählt als auf der Autobahn. Bereifung: Einfachbereifte Achsen sparen Gewicht, zwillingsbereifte tragen mehr. Und Lift: Eine liftbare Achse lässt sich anheben, wenn der Lkw leer unterwegs ist, wobei die 25-%-Traktionsregel und die Achslastgrenzen bestimmen, wann sie wieder herunter muss. Müllfahrzeuge sind ein häufiger Fall: Mehrere Hersteller bieten 6x2-Fahrgestelle für die Müllabfuhr mit gelenkter Hinter- oder Nachlaufachse an, wie Müllfahrzeuge zeigt.

Der Kompromiss wirkt in beide Richtungen. Eine dritte Achse bedeutet Leergewicht und Rollwiderstand auf jedem Kilometer, auch den leeren, und sie verschafft legale Kapazität, die manche Ladungen nie abrufen. Flotten, die durchgehend schwer fahren, nehmen sie ohne zu zögern; Flotten, die die Hälfte ihrer Kilometer leer fahren, sollten vorher nachrechnen.

6×4: wenn beide Hinterachsen antreiben müssen

Beide Hinterachsen angetrieben, mit Quer- und Längssperren. Hier geht es um Traktion, nicht um Nutzlast: Baustellenzufahrten, unbefestigter Untergrund, anhaltende Steigungen und die daraus folgenden höheren zulässigen Gesamtgewichte der Kombination. Die Fahrgestell-Spezifikationen von MAN UK vom Mai 2022 geben für den MAN TGX ein Design- und UK-legales Zuggesamtgewicht von 44.000 kg für die 6×4-Zugmaschine an, gegenüber 40.000 kg für den 4×2 – ein Kombinationsgewicht, nicht das eigene zulässige Gesamtgewicht der Zugmaschine.

Bezahlt wird das mit Leergewicht, mit den Verlusten eines zweiten Differenzials – eine Tandemgruppe wird als durchtreibende Achse plus einer dazu passenden Einzelachse zertifiziert, wie es die Regeln zu Achsübersetzung und Achsantrieb festlegen – und mit Kraftstoff auf jedem Autobahnkilometer, auf dem die Traktion nicht gebraucht wird. Ein 6×4 für einen Lkw zu wählen, der auf befestigten Straßen unterwegs sein wird, ist eine teure Form der Vorsicht.

8×4: der vierachsige Starrrahmen-Lkw

Vier Achsen, zwei angetrieben, und meist zwei vorn gelenkt – weshalb die Formel normalerweise als 8×4/4 geschrieben wird. Das ist der Einsatzbereich für Starrrahmenfahrzeuge: Kipper, Betonmischer, Absetzkipper, Kräne. Die Obergrenze von 32 Tonnen in der Richtlinie 96/53/EG des Rates ist das, worauf Aufbau und Nutzlast ausgelegt werden müssen.

Mercedes-Benz listet die gesamte Baureihe im Bauprogramm: Die Modellseite des Arocs führt zwölf Konfigurationen an, darunter 8×2/4 ENA und 8×4 ENA, 8×4/4 sowie die allradgetriebenen 8×6/4 und 8×8/4 für wirklich schwieriges Gelände. Der Unterschied zwischen einem 8×4 und einem 8×8 ist keine Marketingfrage – er entscheidet, ob sich das Fahrzeug auf einem Gelände bewegen muss, das niemand für es vorbereitet hat. Iveco teilt seine T-Way-Baureihe genau an dieser Linie: 6×4- und 8×4-Starrfahrzeuge und der 6×4-Sattelzug mit Teilallradantrieb, 4×4, 6×4×4, 6×6 und 8×8 mit Allradantrieb, mit unterschiedlichen Bremsen und unterschiedlichen Radständen auf jeder Seite dieser Linie. Dieselbe Frage stellt sich zwei Achsen weiter unten: Der Mercedes-Benz Atego wird nur als 4×2 und 4×4 geführt und in nichts anderem, und sein 4×4 ist ein eigenständiges Fahrzeug mit eigener veröffentlichter Wattiefe, Steigfähigkeit und Achslast statt einer bloßen Traktionsoption für das Straßenfahrgestell. Bushersteller zählen Achsen, statt sie zu buchstabieren: Otokar veröffentlicht für den vierachsigen 21-Meter-Kent XL überhaupt keine Radformel, sondern nur Typ und Tragfähigkeit jeder Achse einzeln.

Die Konfiguration zum Einsatz passend wählen

Internationaler Fernverkehr auf befestigten Straßen mit Standardgewichten: 4×2. Dichte oder schwere Ladungen, Tankwagenbetrieb, alles, was die Sattelkupplung stark belastet: 6×2, wobei Achsposition und Lenkung nach dem Manövrierbedarf der Strecke gewählt werden. Baustellenzufahrt oder Schwerlasttransport: 6×4. Starrrahmen-Aufbauten für den Bau: 8×4 – der Volvo FMX wird in zehn Konfigurationen von 4×2 bis 10×6 geführt und zeigt, wie weit die Bandbreite reicht, sobald das Fahrzeug den Asphalt verlässt, und MANs eigene Fahrgestelltabelle für den TGS umfasst dreizehn Radformeln, darunter einen 8×4-4-Tridem sowie die allradgetriebenen 8×6 und 8×8, die MAN ausschließlich für Kipperaufbauten vorsieht.

Worauf bei einem gebrauchten Fahrgestell zu achten ist

Lesen Sie das Typenschild, nicht den Prospekt. Ein Fahrzeug kann unterhalb seines technischen Maximums zugelassen sein, und die Angabe auf dem Schild ist das, wonach sich ein Kontrollbeamter richtet. Ist die Zugmaschine zum Ziehen eines O3- oder O4-Anhängers zugelassen, trägt sie auch Bremspflichten gegenüber dem Anhänger, die in Anhängerbremsen und EBS dargelegt sind.

Prüfen Sie, was eine liftbare Achse unter Last tut und ob sich ihre Steuerung so verhält, wie der Verkäufer es beschreibt. Ob der Lkw mit angehobener Achse legal fahren darf, hängt von der Traktionsregel und den Achslasten in diesem Moment ab, nicht von der Vorliebe des Fahrers.

Prüfen Sie die Konfiguration dann gegen den Einsatz, den Sie haben, nicht gegen den, den der letzte Betreiber hatte. Ein günstig aus einer Baustellenflotte gekaufter 6×4 gibt eine schlechte Fernverkehrszugmaschine ab, und nichts macht daraus einen 4×2.

Der Achslastrechner zeigt, wie sich das Gewicht einer Ladung je nach ihrer Lage auf einem zweiachsigen Motorwagen auf Vorder- und Hinterachse verteilt.