Aks konfigürasyonları: 4x2, 6x2, 6x4 ve 8x4 açıklaması

Bir kamyonun aks konfigürasyonu, yapabileceklerinin en kısa ve dürüst tarifidir. İki rakam, bazen de üçüncüsü: toplam tekerlek konumu, ardından tahrikli konum, ardından direksiyonlu konum sayısı. İkiz lastik tek konum sayılır; bu nedenle tahrik aksında ikiz tekerlekli bir 4×2 çekicide altı değil dört konum vardır. Motor, kabin ve şanzıman işe göre seçilebilir ya da işe uymasalar da idare edilebilir. Konfigürasyon öyle değildir: aracın yasal olarak ne kadar ağır olabileceğini, çekişi nerede bulacağını ve boş giderken neye mal olacağını belirler; şasi bir kez üretildikten sonra da hiçbir şey onu değiştiremez.

Gösterimin okunması

İlk rakam tekerlek konumlarını, ikincisi tahrikli konumları verir; eğik çizgiden sonra gelen üçüncü rakam ise direksiyonlu konumları gösterir. Buna göre 6×2/2, tek tahrik aksı olan ve yalnızca ön aksı direksiyonlu üç akslı bir araçtır; 6×2/4 ise aynı üç akslı yapıda dört direksiyonlu konumu olan araçtır: ön aks artı ikinci bir direksiyonlu aks. Bu ikinci direksiyonlu aksın nerede durduğunu formül söylemez: Mercedes-Benz’in 6×2/4 NLA’sında tahrik aksının arkasında yer alır, Scania ise 6×2/4 çekicisini “6x2 twin-steer” diye adlandırır.

Formülden sonra gelen harfler, her üreticinin ilave aksın nerede bulunduğunu ve hangi lastikle donatıldığını belirtmek için kullandığı kısaltmalardır. Mercedes-Benz bu tanımları kendi model sayfalarında yayımlar. Actros L modelinde 6×2/2 VLA, sabit bir ön ilave aks ile tahrikli bir arka akstan oluşan üç akslı bir araçtır; 6×2/4 NLA’da tahrikli arka aksın arkasında direksiyonlu bir arka ilave aks bulunur; 6×2 ENA’da ise tek lastikli, sabit bir arka ilave aks vardır. VLA, tahrik aksının önündeki ön ilave akstır; NLA ise onun arkasındaki arka ilave akstır.

Diğer üreticiler aynı donanımı farklı kelimelerle tarif eder. Renault Trucks, T modelinde tek bir şasi tablosunda üç ayrı 6×2 çekici profili çizer: arka ilave (tag) aks, ön ilave (pusher) aks ve direksiyonlu ön ilave (pusher) aks. Volvo FMX modelinin arka süspansiyon tablosu bu iki konum için “pusher” ve “tag” terimlerini kullanır; Scania ise S-series modelinde sayısal ekleri kullanmaya devam eder ve burada 6×2/2, 6×2/4 ve 6×6 konfigürasyonlarının hepsi görülür. Terimler değişir, donanım değişmez.

Kurallar aslında neyi sınırlar

Directive 96/53/EC, bir üye devletin uluslararası trafikte kabul etmek zorunda olduğu ağırlıkları belirler; bir konfigürasyonu bu direktife göre değerlendirmek de satın alma kararının büyük kısmını oluşturur.

Önce akslar: tahriksiz tek aksta 10 ton, tahrik aksında 11,5 ton. Ardından aracın tamamı: iki akslı bir kamyonda 18 ton, üç akslı bir kamyonda 25 ton (tahrik aksında ikiz lastik ve hava süspansiyonu ya da eşdeğer bir süspansiyon varsa veya her tahrik aksı ikiz lastikli olup hiçbir aks 9,5 tonu aşmıyorsa 26 ton), aynı koşullarda iki direksiyon akslı dört akslı bir kamyonda ise 32 ton.

Katarlarda beş veya altı akslı bir eklemli araç için sınır 40 tondur. Her konteyner taşımacısının bildiği istisna 44 tondur: bu sınır, intermodal taşımacılıkta 45 feet’e kadar konteyner veya değiştirilebilir kasa taşıyan iki ya da üç akslı bir yarı römorku çeken üç akslı çekiciye tanınır; aynı işi yapan iki akslı çekici ise 42 tonla sınırlıdır. Alternatif yakıtlı araçlara yakıt teknolojisi için 1 tona kadar, sıfır emisyonlu araçlara ise 2 tona kadar ek ağırlık izni verilir.

Konfigürasyon seçiminde ağırlık sınırlarının hepsinden daha belirleyici olan bir hüküm vardır. 96/53/EC Direktifi, uluslararası trafikte kullanılan araç veya katarda tahrik aksının ya da akslarının taşıdığı ağırlığın “must not be less than 25 % of the total laden weight” olmasını şart koşar. Bu bir yük kapasitesi değil, çekiş şartıdır; kaldırılabilir bir aksın, sürücü daha düşük yuvarlanma direnci istedi diye istendiği zaman kaldırılamamasının nedeni de budur.

4×2: uzun mesafe taşımacılığının standardı

İki aks, biri tahrikli; serinin en düşük boş ağırlığı. Üç akslı bir yarı römork çektiğinde 40 tonluk beş akslı bir katar oluşturur; yükün çoğunu römorkun üç akslı grubu taşır, çekicinin tek tahrik aksı ise 11,5 tonluk sınırın içinde kalır. Daha az aks, satın alınacak daha az lastik ve daha düşük yuvarlanma direnci demektir; Avrupa’daki uluslararası uzun mesafe filolarının çoğunun bu konfigürasyonu tercih etmesinin nedeni de budur. Yarı römorkun kendi platform uzunluğu çekiciden bağımsız olarak sabitlenmiştir; bu sayede filodaki her çekici filodaki her römorka bağlanabilir.

Yük, ağırlığı çekiciye doğru itecek kadar yoğun olduğunda (dökme yük tankerleri, çelik, bazı içecek taşımacılığı işleri) ya da bağlantı, çeki tablasına (beşinci teker) tek bir aksın yasal olarak taşıyabileceğinden fazlasını bindirdiğinde bu konfigürasyon yetmez; bu yük bağlantıdan değil, römorkun çeki pimi yükünden gelir. Elektrifikasyonun en çok zorladığı konfigürasyon da budur: sıfır emisyon teknolojisi için tanınan ek 2 ton izin verilen katar ağırlığını artırır, ama tahrik aksındaki 11,5 tonluk sınırı artırmaz. Aynı iki aks, sabit şasili kamyon olarak işin diğer yarısını da yapar; burada seçim daha da dardır: Volvo FL yalnızca 4×2 veya 4×4 olarak satılır, başka seçeneği yoktur; dolayısıyla konfigürasyon sorusu spesifikasyon başlamadan yanıtlanmış olur.

6×2: taşıyan ama tahrik etmeyen üçüncü bir aks

6×2, tork iletmek için değil, ağırlık taşımak için bir aks ekler. Bu aks, ikinci bir tahrik aksının getireceği boş ağırlık ve aktarma organı kayıpları olmadan aks yükü payı ve yük kapasitesi kazandırır; 4×2’nin gücü yetmeden yasal kapasitesinin dolduğu her durumda standart çözüm budur.

Bu tanımın içinde dört değişken saklıdır. Konum: ön ilave (pusher) aks tahrik aksının önünde yer alır ve yükü öne kaydırır; arka ilave (tag) aks ise onun arkasında yer alır ve dingil mesafesini uzatır. Direksiyon: direksiyonlu bir arka ilave aks lastik sürtünmesini ve dönüş çapını azaltır; bu da otoyoldan çok, çok duraklı dağıtım ve bölgesel işlerde önemlidir. Lastik: tek lastikli akslar ağırlıktan tasarruf sağlar, ikiz lastikli akslar ise daha fazla taşır. Kaldırma: kaldırılabilir aks, kamyon hafif giderken kaldırılabilir; ancak aksın ne zaman yeniden indirilmesi gerektiğini %25 çekiş kuralı ve aks yükü sınırları belirler. Çöp kamyonları sık rastlanan bir örnektir: çöp kamyonları yazısında görüldüğü gibi, birkaç üretici direksiyonlu arka akslı ya da arka ilave (tag) akslı 6x2 çöp kamyonu şasileri sunuyor.

Bu takasın iki yüzü vardır. Üçüncü aks, boş gidilen kilometreler dâhil her kilometrede taşınan ek boş ağırlık ve yuvarlanma direnci demektir; kazandırdığı yasal kapasiteye ise bazı yükler hiç ihtiyaç duymaz. Sürekli ağır çalışan filolar bunu tartışmasız kabul eder; kilometrelerinin yarısını boş geçiren filolar ise önce hesabı yapmalıdır.

6×4: her iki arka aksın da çekmesi gerektiğinde

İki arka aks da tahriklidir; aks içi ve akslar arası diferansiyel kilitleri vardır. Burada mesele yük kapasitesi değil çekiştir: şantiye girişi, hazırlanmamış zemin, uzun rampalar ve bunların getirdiği daha yüksek azami katar ağırlıkları. MAN TGX için MAN UK’nin Mayıs 2022 tarihli şasi spesifikasyonları, tasarım ve İngiltere’deki yasal azami katar ağırlığı olarak 6×4 çekicide 44.000 kg, 4×2’de ise 40.000 kg verir; bu bir katar ağırlığı rakamıdır, çekicinin kendi plaka ağırlığı değil.

Bunun bedelini boş ağırlıkla, ikinci bir diferansiyelin kayıplarıyla (bir tandem grup, diferansiyel oranı ve nihai tahrik yazısında anlatılan kurallara göre, tahrik aktarmalı bir aks ile buna eşlik eden tekil bir aks olarak sertifikalandırılır) ve çekişe gerek olmayan her otoyol kilometresinde yakıtla ödersiniz. Ömrünü asfalt yollarda geçirecek bir kamyon için 6×4 seçmek, temkinli olmanın pahalı bir yoludur.

8×4: dört akslı kamyon

Dört aks, ikisi tahrikli, genellikle öndeki ikisi de direksiyonlu; formülün normalde 8×4/4 diye yazılmasının nedeni budur. Bunlar sabit şasili (rigid) kamyon işleridir: damperliler, beton mikserleri, kroşetli kamyonlar, vinçler. Üstyapı ve yük kapasitesi, Directive 96/53/EC’deki 32 tonluk üst sınıra göre tasarlanmak zorundadır.

Mercedes-Benz bu ailenin tamamını inşaat serisinde listeler: Arocs model sayfası, aralarında 8×2/4 ENA ve 8×4 ENA, 8×4/4 ile gerçekten zor zeminler için tüm tekerden çekişli 8×6/4 ve 8×8/4’ün de bulunduğu on iki konfigürasyonla açılır. 8×4 ile 8×8 arasındaki fark bir pazarlama farkı değildir; fark, aracın kimsenin hazırlamadığı bir sahada hareket etmesi gerekip gerekmediğidir. Iveco, T-Way serisini tam olarak bu çizgide ikiye ayırır: kısmi tekerden çekişte 6×4 ve 8×4 sabit şasiler ile 6×4 çekici, tüm tekerden çekişte ise 4×4, 6×4×4, 6×6 ve 8×8; çizginin iki tarafında farklı frenler ve farklı dingil mesafeleri vardır. Aynı soru iki aks aşağıda da sorulur: Mercedes-Benz Atego yalnızca 4×2 ve 4×4 olarak listelenir, başka hiçbir konfigürasyonda sunulmaz; Atego’nun 4×4’ü de yol şasisine eklenmiş bir çekiş seçeneği değil, kendi su geçiş derinliği, tırmanma kabiliyeti ve dingil yükleri yayımlanmış ayrı bir araçtır. Otobüs üreticileri aksları formülle göstermek yerine tek tek sayar: Otokar, dört akslı 21 metrelik Kent XL için hiçbir tekerlek formülü yayımlamaz, yalnızca her aksın tipini ve anma kapasitesini sırayla verir.

Konfigürasyonu işe uydurmak

Asfalt yollarda, standart ağırlıklarla uluslararası uzun mesafe taşımacılığı: 4×2. Yoğun veya ağır yükler, tanker işleri, çeki tablasına ağır yük bindiren her iş: 6×2; aks konumu ve direksiyon, güzergâhın gerektirdiği manevraya göre seçilmelidir. Şantiye girişi veya ağır nakliye: 6×4. Sabit şasili inşaat üstyapıları: 8×4. Volvo FMX 4×2’den 10×6’ya kadar on konfigürasyonda listelenir ve araç asfalttan çıktığında yelpazenin ne kadar genişlediğini gösterir; MAN’ın TGS için yayımladığı şasi tablosu da, bir 8×4-4 tridem ile MAN’ın yalnızca damperli kasalar için işaretlediği tüm tekerden çekişli 8×6 ve 8×8 dâhil, on üç tekerlek formülünü kapsar.

İkinci el bir şaside nelere bakılmalı

Broşüre değil, plakaya bakın. Bir araç teknik azami değerinden daha düşük bir değerle tescil edilmiş olabilir; denetim görevlisinin esas aldığı da plakadaki değerdir. Çekici O3 veya O4 römork çekmeye yetkiliyse, römorka karşı römork frenleri ve EBS yazısında anlatılan fren yükümlülüklerini de taşır.

Kaldırılabilir bir aksın yük altında ne yaptığını ve kumandalarının satıcının anlattığı gibi çalıştığını doğrulayın. Kamyonun bu aks kalkıkken yasal olarak çalışıp çalışamayacağı, sürücünün tercihine değil, çekiş kuralına ve o andaki aks yüklerine bağlıdır.

Ardından konfigürasyonu önceki işletmecinin işine göre değil, kendi işinize göre değerlendirin. Bir inşaat filosundan ucuza alınan 6×4 kötü bir uzun mesafe çekicisi olur ve hiçbir şey onu 4×2’ye dönüştüremez.

Aks yükü hesaplama aracı, iki dingilli bir kamyonda yükün konumunun ağırlığı ön ve arka dingile nasıl dağıttığını gösterir.