Aks konfigürasyonları: 4x2, 6x2, 6x4 ve 8x4 açıklaması

Bir kamyonun aks konfigürasyonu, yapabileceklerinin en kısa ve dürüst tarifidir. İki rakam, bazen bir üçüncüsü daha: toplam teker pozisyonu, ardından çeker pozisyon, ardından direksiyonlu (yönlendirilen) pozisyon. Çift lastikler tek pozisyon sayılır; bu nedenle çeker aksında çift tekerlekli 4×2 bir çekicide altı değil dört pozisyon vardır. Motor, kabin ve şanzıman bir işe göre özel olarak seçilebilir ya da o iş için yanlış olsalar bile öyle kullanılmaya devam edilebilir. Konfigürasyon böyle değildir: aracın yasal olarak taşıyabileceği ağırlığı, çekişi nerede bulacağını ve boş giderken maliyetinin ne olacağını belirler; şasi bir kez imal edildikten sonra bunu hiçbir şey değiştiremez.

Notasyonun okunması

İlk rakam teker pozisyonlarını, ikincisi çeker pozisyonları verir; bir bölü işaretinden sonra gelen üçüncü rakam ise direksiyonlu pozisyonları gösterir. Buna göre 6×2/2, tek çeker aksı olan ve yalnızca ön aksı direksiyonlu üç akslı bir araçtır; 6×2/4 ise aynı üç aksa sahip olup dört direksiyonlu pozisyona sahiptir — ön aks artı direksiyonlu bir arka aks.

Formülden sonra gelen harfler, her üreticinin ilave aksın nerede bulunduğunu ve hangi lastikle donatıldığını belirtmek için kullandığı kısaltmalardır. Mercedes-Benz bu tanımları kendi model sayfalarında yayınlar. Actros L modelinde 6×2/2 VLA, sabit bir ön ilave aks ile çeker bir arka akstan oluşan üç akslı bir araçtır; 6×2/4 NLA’da çeker bir arka aksın arkasında direksiyonlu bir arka ilave aks bulunur; 6×2 ENA tek lastikli sabit bir arka ilave aks taşırken, 6×2 DNA çift lastikli bir arka ilave aks taşır. VLA, çeker aksın önünde yer alan ön ilave akstır; NLA ise onun arkasındaki arka ilave akstır.

Diğer üreticiler aynı donanımı farklı kelimelerle tarif eder. Volvo bu iki pozisyon için “pusher” (itici) ve “tag” (peşrev) terimlerini kullanır; Scania ise S-series modelinde sayısal ekleri kullanmaya devam eder ve burada 6×2/2, 6×2/4 ve 6×6 konfigürasyonlarının hepsi görülür. Kelime dağarcığı değişir; donanım değişmez.

Kurallar aslında neyi sınırlar

Directive 96/53/EC, bir üye devletin uluslararası trafikte kabul etmek zorunda olduğu ağırlıkları belirler ve bir konfigürasyonu bu düzenlemeye göre okumak, satın alma kararının büyük kısmını oluşturur.

Önce akslar: çeker olmayan tek bir akste 10 ton, çeker bir akste 11,5 ton. Ardından araç bütünü için: iki akslı bir kamyonda 18 ton, üç akslı bir kamyonda 25 ton — çeker akste çift lastik ve havalı süspansiyon varsa 26 ton — ve aynı lastik ve süspansiyon koşullarında iki direksiyon akslı dört akslı bir kamyonda 32 ton.

Katarlar için, beş veya altı akslı bir eklemli araç 40 tondur. Her konteyner operatörünün bildiği istisna 44 tondur; bu, intermodal taşımacılıkta 45 feet’e kadar konteyner veya değiştirilebilir kasa taşıyan iki veya üç akslı bir yarı römorkla eşleşen üç akslı bir çekiciye tanınır; aynı görevdeki iki akslı bir çekici ise 42 tonla sınırlıdır. Alternatif yakıtlı araçlara yakıt teknolojisi için 1 tona kadar, sıfır emisyonlu araçlara ise 2 tona kadar ek ağırlık izni verilir.

Konfigürasyon hakkında ağırlıkların herhangi birinden daha fazla şey belirleyen tek bir madde vardır. Çeker aks veya akslar, uluslararası trafikte toplam yüklü ağırlığın en az %25’ini taşımak zorundadır. Bu bir yük kapasitesi şartı değil, bir çekiş şartıdır ve kaldırılabilir bir aksın, sürücü daha az yuvarlanma direnci tercih ettiğinde keyfi olarak kaldırılamamasının nedeni de budur.

4×2: uzun mesafe taşımacılığının standardı

İki aks, biri çeker, ve seride en hafif boş ağırlık. Üç akslı bir yarı römork çektiğinde 40 tonluk beş akslı bir katar oluşturur; yükün çoğunu römorkun üç akslı grubu taşır, çekicinin tek çeker aksı ise 11,5 ton sınırının içinde kalır. Daha az aks, satın alınacak daha az lastik ve daha az yuvarlanma direnci demektir; Avrupa’daki çoğu uluslararası uzun mesafe filosunun bu konfigürasyonu tercih etmesinin nedeni de budur.

Yük, ağırlığı çekiciye doğru itecek kadar yoğun olduğunda — dökme yük tankerleri, çelik, bazı içecek taşımacılığı işleri — veya bağlantı noktası çeki tablasına tek bir aksın yasal olarak taşıyabileceğinden fazlasını bindirdiğinde bu konfigürasyon işe yaramaz hale gelir. Aynı zamanda elektrifikasyondan en çok baskı gören konfigürasyon da budur: sıfır emisyon teknolojisi için tanınan ek 2 ton, izin verilen katar ağırlığını artırır ama çeker akstaki 11,5 tonluk sınırı artırmaz.

6×2: taşıyan ama çekmeyen üçüncü bir aks

6×2, tork iletmek için değil, ağırlık taşımak için bir aks ekler. Bu, ikinci bir çeker aksın getireceği boş ağırlık ve aktarma organı kayıpları olmadan aks yükü marjı ve yük kapasitesi kazandırır; bir 4×2’nin gücünü tüketmeden önce yasal kapasitesini tükettiği her durumda standart çözüm budur.

Bu etikette dört değişken gizlidir. Konum: bir ön ilave (pusher) aks, çeker aksın önünde yer alır ve yükü öne kaydırır; bir arka ilave (tag) aks ise onun arkasında yer alır ve dingil mesafesini uzatır. Direksiyon: direksiyonlu bir arka ilave aks, lastik sürtünmesini ve dönüş çapını azaltır; bu, otoyollarda olduğundan çok daha fazla, çok duraklı dağıtım ve bölgesel işlerde önem taşır. Lastik: tek lastikli akslar ağırlıktan tasarruf sağlar, çift lastikli akslar ise daha fazla taşır. Ve kaldırma: kaldırılabilir bir aks, kamyon hafif giderken kaldırılabilir; ancak %25 çekiş kuralı ve aks yükü sınırları aksın ne zaman tekrar indirilmesi gerektiğini belirler.

Bu değiş tokuş iki yönlü işler. Üçüncü bir aks, boş kilometreler dahil her kilometrede taşınan bir boş ağırlık ve yuvarlanma direncidir; bazı yüklerin hiç ihtiyaç duymayacağı bir yasal kapasite kazandırır. Sürekli ağır çalışan filolar bunu tartışmasız kabul eder; kilometrelerinin yarısını boş geçiren filolar ise önce hesabı yapmalıdır.

6×4: her iki arka aksın da çekmesi gerektiğinde

Her iki arka aks de çekicidir ve aks içi ile akslar arası diferansiyel kilitlerine sahiptir. Bu, yük kapasitesinden çok çekişle ilgilidir: şantiye girişi, hazırlanmamış zemin, sürekli rampalar ve bunların getirdiği daha yüksek azami katar ağırlıkları. MAN TGX modelinde, en büyük motora sahip 6×4 çekici, standart 4×2’nin 40 tonuna karşılık 44 ton olarak plakalandırılır ve aynı örüntü segment genelinde tekrarlanır.

Bunun bedelini boş ağırlıkta, ikinci bir diferansiyelin kayıplarında ve çekişe ihtiyaç duyulmayan her otoyol kilometresinde yakıt olarak ödersiniz. Ömrünü asfalt yollarda geçirecek bir kamyon için 6×4 seçmek, temkinli olmanın pahalı bir yoludur.

8×4: dört akslı kamyon

Dört aks, ikisi çeker ve genellikle öndeki ikisi direksiyonlu — formülün normalde 8×4/4 olarak yazılmasının nedeni de budur. Bu, sabit şasili (rigid) kamyon işidir: damperliler, beton mikserleri, kroşetli kamyonlar, vinçler. Directive 96/53/EC’deki 32 tonluk tavan, üst yapının ve yük kapasitesinin etrafında tasarlanması gereken sınırdır.

Mercedes-Benz bu ailenin tamamını inşaat serisinde listeler: tek lastikli akslara sahip 8×2/4 ENA ve 8×4 ENA, 8×4/4 ve gerçekten zor zeminler için tüm tekerden çekişli 8×6/4 ile 8×8/4. Bir 8×4 ile bir 8×8 arasındaki fark pazarlamaya dayalı değildir — bu fark, aracın kimsenin hazırlamadığı bir sahada hareket etmesi gerekip gerekmediğidir.

Konfigürasyonu işe uydurmak

Asfalt yollarda, standart ağırlıklarla uluslararası uzun mesafe taşımacılığı: 4×2. Yoğun veya ağır yükler, tanker işleri, çeki tablasını ağır şekilde yükleyen her şey: 6×2, aks konumu ve direksiyon seçimi güzergahın gerektirdiği manevraya göre yapılmak kaydıyla. Şantiye girişi veya ağır nakliye: 6×4. Sabit şasili inşaat üst yapıları: 8×4.

Çoğu spesifikasyon hatası tek bir yönde yapılır. Operatörler gereğinden fazla çekiş satın alır çünkü çamura saplanan bir kamyon akılda kalıcı bir olaydır, yakıttaki yüzde iki ise değildir. Yedi yıllık bir ömür boyunca genellikle daha büyük rakam yakıttır.

İkinci el bir şasi de nelere bakılmalı

Broşüre değil, plakaya bakın. Bir araç, teknik azami değerinden daha düşük bir değerle tescil edilmiş olabilir ve denetim görevlisinin esas aldığı değer plakadaki değerdir.

Kaldırılabilir bir aksın yük altında ne yaptığını ve kontrollerinin satıcının anlattığı gibi davrandığını doğrulayın. Kamyonun bu aks kalkıkken yasal olarak çalışıp çalışamayacağı, sürücünün tercihine değil, çekiş kuralına ve o andaki aks yüklerine bağlıdır.

Ardından konfigürasyonu, bir önceki operatörün işine değil, sizin işinize göre kontrol edin. Bir inşaat filosundan ucuza alınan bir 6×4, kötü bir uzun mesafe çekicisi olur ve hiçbir şey onu bir 4×2’ye dönüştürmez.