Configuraciones de ejes explicadas: 4x2, 6x2, 6x4 y 8x4

La configuración de ejes de un camión es la descripción más honesta y breve de lo que puede hacer. Dos números, a veces un tercero: posiciones de rueda en total, luego posiciones motrices, luego posiciones direccionales. Los neumáticos gemelos cuentan como una sola posición, de modo que una tractora 4×2 con ruedas dobles en el eje motriz tiene cuatro posiciones y no seis. El motor, la cabina y la caja de cambios pueden especificarse en función del trabajo, o soportarse cuando no encajan con él. La configuración no: fija lo que el vehículo puede pesar legalmente, dónde puede encontrar tracción y cuánto cuesta circular vacío, y nada la cambia una vez construido el chasis.

Cómo leer la notación

El primer número indica las posiciones de rueda, el segundo las posiciones motrices, y una barra con un tercer número da las posiciones direccionales. Así, 6×2/2 es un vehículo de tres ejes con un eje motriz y solo el eje delantero direccional; 6×2/4 son los mismos tres ejes con cuatro posiciones direccionales: el eje delantero más uno trasero direccional.

Las letras que siguen a la fórmula son la abreviatura de cada fabricante para indicar dónde se sitúa el eje adicional y con qué neumáticos va equipado. Mercedes-Benz publica las definiciones en las páginas de sus propios modelos. En el Actros L, 6×2/2 VLA es un vehículo de tres ejes con un eje delantero rígido y un eje trasero motriz; 6×2/4 NLA tiene un eje trasero motriz con un eje rezagado direccional detrás; 6×2 ENA lleva un eje rezagado rígido de rueda simple, y 6×2 DNA uno de rueda doble. VLA es el eje delantero, situado antes del eje motriz; NLA es el eje rezagado, situado detrás de él.

Otros fabricantes describen el mismo hardware con palabras distintas. Volvo utiliza los términos «pusher» y «tag» para las dos posiciones; Scania mantiene los sufijos numéricos en el S-series, donde aparecen 6×2/2, 6×2/4 y 6×6. El vocabulario cambia; el hardware no.

Lo que las normas realmente limitan

Directive 96/53/EC establece las masas que un Estado miembro debe aceptar en el tráfico internacional, y contrastar una configuración con ella constituye la mayor parte de la decisión de compra.

Primero los ejes: 10 toneladas en un eje simple no motriz, 11,5 toneladas en un eje motriz. Luego los vehículos completos, en términos de masa máxima autorizada: 18 toneladas para un rígido de dos ejes, 25 toneladas para uno de tres ejes —26 toneladas cuando el eje motriz lleva neumáticos gemelos y suspensión neumática— y 32 toneladas para un rígido de cuatro ejes con dos ejes directrices, en las mismas condiciones de neumáticos y suspensión.

En el caso de las combinaciones, un vehículo articulado de cinco o seis ejes tiene una masa máxima autorizada de 40 toneladas. La excepción que conoce todo operador de contenedores es la de 44 toneladas, permitida para una tractora de tres ejes con un semirremolque de dos o tres ejes que transporte contenedores o cajas móviles de hasta 45 pies en transporte intermodal; una tractora de dos ejes en el mismo cometido queda limitada a 42 toneladas. Los vehículos de combustible alternativo pueden llevar hasta 1 tonelada adicional por la tecnología del combustible, y los vehículos de emisión cero hasta 2 toneladas.

Una sola cláusula condiciona la configuración más que cualquiera de las masas. El eje o los ejes motrices deben soportar al menos el 25% de la masa total en carga en el tráfico internacional. Se trata de un requisito de tracción, no de carga útil, y es la razón por la que un eje elevable no puede levantarse sin más cada vez que el conductor preferiría menos resistencia a la rodadura.

4×2: la opción por defecto en larga distancia

Dos ejes, uno motriz, y la tara más ligera de la gama. Arrastrando un semirremolque de tres ejes forma una combinación de cinco ejes de 40 toneladas, con el tridem del remolque soportando la mayor parte de la carga y el único eje motriz de la tractora dentro de su límite de 11,5 toneladas. Menos ejes significa menos neumáticos que comprar y menos resistencia a la rodadura, razón por la que la mayoría de las flotas internacionales de larga distancia en Europa las utilizan.

Deja de funcionar cuando la carga es lo bastante densa como para desplazar peso hacia delante, sobre la tractora —cisternas a granel, acero, algún trabajo de bebidas—, o cuando el acoplamiento carga sobre la quinta rueda más de lo que un solo eje puede soportar legalmente. Es también la configuración más presionada por la electrificación: las 2 toneladas adicionales permitidas por la tecnología de emisión cero elevan la masa de combinación permitida, pero no el límite de 11,5 toneladas del eje motriz.

6×2: un tercer eje que carga pero no es motriz

Un 6×2 añade un eje para soportar peso, no para transmitir par. Eso proporciona margen de carga por eje y carga útil sin la tara ni las pérdidas de línea de transmisión de un segundo eje motriz, y es la respuesta estándar allí donde un 4×2 agota su capacidad legal antes de agotar su potencia.

Dentro de la etiqueta caben cuatro variables. Posición: un eje delantero («pusher») se sitúa antes del eje motriz y desplaza la carga hacia delante, mientras que un eje rezagado («tag») se sitúa detrás y alarga la distancia entre ejes. Dirección: un eje rezagado direccional reduce el arrastre de neumáticos y el radio de giro, algo que importa mucho más en el reparto multiparada y el trabajo regional que en autopista. Neumáticos: los ejes de rueda simple ahorran peso, los de rueda doble cargan más. Y elevación: un eje elevable puede levantarse cuando el camión circula ligero, aunque la regla del 25% de tracción y los límites de carga por eje determinan cuándo debe volver a bajarse.

La contrapartida funciona en ambos sentidos. Un tercer eje supone tara y resistencia a la rodadura que se transportan en cada kilómetro, incluidos los que se hacen vacíos, y compra una capacidad legal que algunas cargas nunca llegan a necesitar. Las flotas que circulan siempre con carga pesada lo asumen sin discusión; las que hacen la mitad de sus kilómetros vacías deberían hacer antes el cálculo.

6×4: cuando los dos ejes traseros deben ser motrices

Los dos ejes traseros motrices, con bloqueos de diferencial entre ruedas y entre ejes. Esto es tracción, no carga útil: acceso a obra, terreno sin preparar, pendientes sostenidas, y las masas máximas de combinación más altas que se derivan de ello. En el MAN TGX, la tractora 6×4 con el motor más grande está homologada a 44 toneladas frente a las 40 toneladas del 4×2 estándar, y el mismo patrón se repite en todo el segmento.

Se paga en tara, en las pérdidas de un segundo diferencial y en combustible en cada kilómetro de autopista en el que no se necesita la tracción. Especificar un 6×4 para un camión que va a circular siempre por carreteras asfaltadas es una forma cara de ser precavido.

8×4: el rígido de cuatro ejes

Cuatro ejes, dos motrices y normalmente dos direccionales delanteros, razón por la que la fórmula suele escribirse 8×4/4. Este es trabajo de chasis rígido: volquetes, hormigoneras, camiones de gancho, grúas. El límite de 32 toneladas de Directive 96/53/EC es aquello en torno a lo cual hay que diseñar la carrocería y la carga útil.

Mercedes-Benz recoge toda la familia en su gama de construcción: 8×2/4 ENA y 8×4 ENA con ejes de rueda simple, 8×4/4, y los de tracción total 8×6/4 y 8×8/4 para terrenos verdaderamente difíciles. La diferencia entre un 8×4 y un 8×8 no es cosa de marketing: es si el vehículo tiene que moverse en un terreno que nadie ha preparado para él.

Ajustar la configuración al trabajo

Larga distancia internacional por carreteras asfaltadas con masas estándar: 4×2. Cargas densas o pesadas, trabajo con cisternas, cualquier cosa que cargue mucho la quinta rueda: 6×2, con la posición del eje y la dirección elegidas según la maniobrabilidad que exija la ruta. Acceso a obra o transporte pesado: 6×4. Carrocerías rígidas de construcción: 8×4.

La mayoría de los errores de especificación van en una misma dirección. Los operadores compran más tracción de la necesaria porque un camión atascado es un suceso memorable y un dos por ciento en combustible no lo es. A lo largo de una vida útil de siete años, el combustible suele ser la cifra mayor.

Qué comprobar en un chasis de ocasión

Lea la placa, no el folleto. Un vehículo puede estar matriculado por debajo de su máximo técnico, y la cifra de la placa es la que utiliza un agente de control.

Confirme qué hace un eje elevable bajo carga, y que sus mandos se comportan tal como describe el vendedor. Que el camión pueda circular legalmente con ese eje levantado depende de la regla de tracción y de las cargas por eje en ese momento, no de la preferencia del conductor.

Después, contraste la configuración con el trabajo que usted tiene, no con el que tenía el último operador. Un 6×4 comprado barato de una flota de construcción es una mala tractora de larga distancia, y nada lo convierte en un 4×2.