Lkw-Gewichte: zulässiges Gesamtgewicht, Zuggesamtgewicht und Achslasten

Ein beladener Sattelzug führt mindestens vier unterschiedliche Gewichte mit sich, und dasjenige, das einen Unternehmer bei einer Straßenkontrolle zu Fall bringt, ist selten das, das im Prospekt steht. Zulässiges Gesamtgewicht, Zuggesamtgewicht, Nutzlast und die einzelnen Achslasten sind getrennte Größen, die jeweils eigenen Vorschriften unterliegen. Eine Kombination kann bequem unter ihrem zulässigen Gesamtgewicht bleiben, korrekt zugelassen sein und trotzdem einen Verstoß darstellen, weil zu viel der Ladung auf einer Achse gelandet ist.

Die vier Werte und wofür sie jeweils stehen

Leergewicht – auch Tara- oder unbeladenes Gewicht genannt – ist das Fahrzeug im Auslieferungszustand: Fahrgestell, Kabine, Sattelkupplung oder Aufbau, Kraftstoff, AdBlue und meist ein nomineller Fahrer. Es ist der einzige Wert hier, der sich nach dem Bau des Lkw nicht mehr ändern lässt – weshalb er im Stillen alles Nachfolgende bestimmt.

Zulässiges Gesamtgewicht (GVW bzw. GVM) ist das Höchstgewicht, das das Fahrzeug selbst beladen erreichen darf. Bei einem Solofahrzeug zählen dazu Aufbau und Ladung. Bei einer Sattelzugmaschine ist damit die Sattellast gemeint, die über die Sattelkupplung vom Sattelanhänger eingeleitet wird – in der Regel die größte Einzellast, die die Zugmaschine trägt.

Zuggesamtgewicht (GCW), auch Gesamtzuggewicht genannt, ist Zugmaschine plus Anhänger plus alles, was auf beiden geladen ist. Das ist die Zahl, die gemeint ist, wenn von „vierzig Tonnen” die Rede ist.

Nutzlast ist der Rest: zulässiges Zuggesamtgewicht abzüglich des Leergewichts der Zugmaschine, abzüglich des Leergewichts des Anhängers. Sie ist rechnerisch abgeleitet und keine feste Kenngröße, weshalb kein Hersteller sie als Spezifikation veröffentlicht – sie hängt davon ab, welcher Anhänger angekuppelt wird. Jedes Kilogramm, das irgendwo in der Kombination hinzukommt, sei es ein größerer Kraftstofftank, eine dritte Achse oder ein Batteriepaket, geht unmittelbar von ihr ab.

Was die EU-Vorschriften tatsächlich festlegen

Für den grenzüberschreitenden Verkehr innerhalb der EU ergeben sich die Grenzwerte aus der Council Directive 96/53/EC, und deren Annex I lohnt sich einmal im Original zu lesen, statt sie nur aus zweiter Hand zitiert zu bekommen.

Die Gesamtgewichte sind die bekannten Werte. Ein zweiachsiges Kraftfahrzeug ist auf 18 Tonnen begrenzt; ein dreiachsiges Kraftfahrzeug auf 25 Tonnen, beziehungsweise 26 Tonnen, wenn die Antriebsachse mit Zwillingsbereifung und Luftfederung oder einer als gleichwertig anerkannten Federung ausgestattet ist. Ein Sattelkraftfahrzeug oder Lastzug mit fünf oder sechs Achsen ist auf 40 Tonnen begrenzt. Im intermodalen Verkehr mit einem 45-Fuß-Container oder Wechselaufbau sind bei einer zweiachsigen Zugmaschine mit dreiachsigem Sattelanhänger 42 Tonnen zulässig, bei einer dreiachsigen Zugmaschine mit zwei- oder dreiachsigem Sattelanhänger 44 Tonnen. Ein dreiachsiger Gelenkbus liegt bei 28 Tonnen.

Die Achslasten sind es, die Betreibern zum Verhängnis werden. Eine einzelne nicht angetriebene Achse ist auf 10 Tonnen begrenzt, eine Antriebsachse auf 11,5 Tonnen. Die Grenzwerte für Achsaggregate hängen dann vom Achsabstand ab. Bei einem Anhänger oder Sattelanhänger ist ein Tandemachsaggregat auf 11 Tonnen begrenzt, wenn der Abstand unter einem Meter liegt, auf 16 Tonnen bei einem Meter bis 1,3, auf 18 Tonnen bei 1,3 bis 1,8 und auf 20 Tonnen ab 1,8 Metern. Ein Dreifachachsaggregat ist auf 21 Tonnen bis 1,3 Meter und auf 24 Tonnen zwischen 1,3 und 1,4 begrenzt. Am Kraftfahrzeug selbst liegt ein Tandemachsaggregat bei 11,5 Tonnen unter einem Meter, bei 16 Tonnen bis 1,3 und bei 18 Tonnen bis 1,8 – bei 19 Tonnen, wenn die Antriebsachse Zwillingsbereifung und Luftfederung hat.

Diese Abstandsbänder sind der Grund, warum die Achsaggregat-Geometrie am Anhänger keine gestalterische Entscheidung ist. Rücken die Achsen näher zusammen, sinkt die zulässige Tragfähigkeit der Gruppe – unabhängig davon, wofür die Reifen ausgelegt sind.

Warum die Achslast zuschlägt, bevor das Gesamtgewicht es tut

Der Gesamtgewichtswert ist eine arithmetische Summe. Die Achslasten beschreiben, wo sich die Last tatsächlich befindet – und der Gesamtgewichtswert allein verrät darüber nichts.

Bei einer Sattelzugkombination wird die Verteilung durch drei Dinge bestimmt: die Position der Sattelkupplung auf der Zugmaschine, die Position des Achsaggregats am Anhänger und die Platzierung der Ladung auf der Ladefläche. Wird ein Anhänger vorne schwer beladen, übernimmt die Antriebsachse der Zugmaschine die Last. Wird hinten schwer beladen, übernimmt sie das Achsaggregat des Anhängers. Beide Fälle können bei einem Gesamtgewicht von 39 Tonnen auftreten.

Das ist es, was die Achskonfigurations-Schreibweise eigentlich beschreibt. Die erste Ziffer gibt die Anzahl der Radpositionen an, die zweite die Anzahl der angetriebenen, und die Zahl nach dem Schrägstrich die Anzahl der gelenkten Räder – ein 6×2/4 ist also ein dreiachsiges Fahrzeug mit einer angetriebenen Achse und zwei gelenkten Achsen. Eine dritte Achse an einer Zugmaschine wird eher wegen der Tragfähigkeit oder um innerhalb der gesetzlichen Achslastgrenzen zu bleiben hinzugefügt als für den Vortrieb, und ihre Lenkung verringert den Reifenverschleiß bei langem Radstand. Der Scania S-series wird genau aus diesem Grund in den Ausführungen 4×2, 6×2, 6×2/2, 6×2/4, 6×4 und 6×6 angeboten: Die Konfigurationen sind Antworten auf unterschiedliche Lastverteilungsprobleme, keine Ausstattungslinien. Ist die dritte Achse liftbar, kann sie im Leerbetrieb angehoben werden, um Rollwiderstand und Reifenverschleiß zu senken, und abgesenkt werden, wenn die Ladung die Tragfähigkeit benötigt – in erster Linie eine Vorrichtung zur Gewichtsverteilung und erst in zweiter Linie eine Kraftstoffsparmaßnahme.

Die Herstellerfreigabe ist eine zweite, eigenständige Obergrenze

Die gesetzlichen Grenzwerte legen fest, was gefahren werden darf. Das vom Hersteller freigegebene Zuggesamtgewicht legt fest, wofür der Antriebsstrang zugelassen ist. Beide gelten gleichzeitig, und es sind zwei unterschiedliche Themen.

Hersteller geben das Zuggesamtgewicht nach Antriebsstrang frei, nicht nach Kabine. Scania legt das zulässige Zuggesamtgewicht anhand der Hinterachse fest: 78 Tonnen mit einer einzelnen angetriebenen Einfachachse, 80 Tonnen mit Achsuntersetzung (Hub Reduction) und 210 Tonnen mit einer Tandem-Hub-Reduction-Gruppe. Volvo gibt I-Shift-Varianten des FH von 44 Tonnen bis 100 Tonnen frei, wobei die Crawler-Version bis 325 Tonnen ausgelegt ist. Beim MAN TGX ist die Zugmaschine D38 6×4 auf 44 Tonnen zugelassen, während die Ausführung 4×2 mit dem D26 auf 40 zugelassen ist. Alles oberhalb der gesetzlichen Obergrenze läuft über nationale Genehmigungen, nicht allein über die Zulassungsbescheinigung.

Der nationale Verkehr ist eine völlig andere Frage

Article 4 der Richtlinie erlaubt es den Mitgliedstaaten, im nationalen Verkehr Fahrzeuge zuzulassen, die von den Gewichtswerten in Annex I abweichen. Der Wert von 40 Tonnen ist eine Regel für den grenzüberschreitenden Verkehr, keine allgemeingültige Wahrheit.

Schweden ist der klarste Fall. Trafikverket klassifiziert Straßen und Brücken nach Tragfähigkeit: BK1 erlaubt 64 Tonnen Gesamtgewicht, BK4 erlaubt 74 Tonnen, BK2 51,4 Tonnen und BK3 37,5 Tonnen – wobei das tatsächlich erreichbare Gewicht weiterhin vom Achsabstand und den Achslasten des Fahrzeugs abhängt. Dieselbe Zugmaschine ist auf einer internationalen Fahrt ein 40-Tonnen-Fahrzeug und im Inland ein 64- oder 74-Tonnen-Fahrzeug. Wer gebraucht über eine Grenze hinweg kauft, erkennt an Zulassung und Achskonfiguration, für welchen Markt der Lkw gebaut wurde, und ein Fahrgestell in nordischer Ausführung ist anderswo nicht automatisch ein Vorteil.

Die Ausnahme für Elektro- und Gasfahrzeuge

Annex I erlaubt für sauberere Antriebe ein zusätzliches Gewicht: bis zu einer Tonne für ein Fahrzeug mit alternativem Antrieb und bis zu zwei Tonnen für ein emissionsfreies Fahrzeug. Article 10b legt den Mechanismus fest – das zusätzliche Gewicht wird anhand der Herstellerunterlagen ermittelt und in dem amtlichen Nachweis vermerkt, den das Fahrzeug mitführt.

Zwei Dinge an dieser Zulage werden regelmäßig missverstanden. Sie ist ein Ausgleich für die Masse der Technik, keine zusätzliche Tragfähigkeit: Die Absicht ist, die Nutzlast ungefähr dort zu belassen, wo sie bei einem Diesel läge. Und sie verändert die Achslastgrenzen in point 3 of Annex I überhaupt nicht. Eine batterieelektrische Zugmaschine hat auf ihrer Antriebsachse weiterhin 11,5 Tonnen zur Verfügung, und die Achse ist genau dort, wo die Batteriemasse landet.

Die praktische Auswirkung zeigt sich in den Angaben der Hersteller. Mercedes-Benz gibt für den eActros 600 ein Zuggesamtgewicht von bis zu 44 Tonnen an und nennt eine Nutzlast von etwa 22 Tonnen mit einem Standard-Sattelanhänger in der EU, mit dem Hinweis, dass nationales Recht mehr zulassen kann.

Auch die Vorschriften sind in Bewegung. Die Kommission schlug im Juli 2023 eine Überarbeitung der Richtlinie vor; das Parlament nahm im März 2024 eine Position an, die eine Zulage von vier Tonnen für emissionsfreie Lkw anstrebt; und der Rat einigte sich im Dezember 2025 auf seine Position, mit nach fünf- und sechsachsigen Fahrzeugen differenzierten Zulagen sowie bis zu 0,9 Metern zusätzlicher Länge. Die Trilog-Verhandlungen begannen am 9. Dezember 2025. Wer eine emissionsfreie Zugmaschine mit langer Vorlaufzeit spezifiziert, kauft gegen ein Ziel, das sich nicht aufgehört hat zu bewegen.

Rückwärts von der Achse aus spezifizieren

Die sinnvolle Vorgehensweise besteht darin, rückwärts von der Achse her zu arbeiten statt vorwärts vom Gesamtgewicht her. Zunächst wird der schwerste realistische Lastfall festgelegt, dann die Position dieser Last auf der Ladefläche, und erst danach werden Achskonfiguration und Sattelkupplungsposition so gewählt, dass bei dieser Last jede Achse innerhalb ihres Grenzwerts bleibt. Erst dann wird geprüft, ob das Gesamtgewicht passt. Eine dritte Achse, die wegen der Gesamttragfähigkeit angeschafft wurde und trotzdem 12 Tonnen auf die Antriebsachse bringt, hat nichts gelöst – und hat dafür Leergewicht gekostet.