Lkw-Gewichte: Gesamtgewicht, Zuggesamtgewicht und Achslasten

Ein beladener Sattelzug führt mindestens vier unterschiedliche Gewichte mit sich. Zulässiges Gesamtgewicht, Zuggesamtgewicht, Nutzlast und die einzelnen Achslasten sind getrennte Größen, und die EU-Vorschriften begrenzen die Gesamtgewichte und die Achslasten getrennt voneinander. Eine Kombination kann bequem unter ihrem zulässigen Gesamtgewicht bleiben und trotzdem bei einer Achse über deren Grenzwert liegen, weil zu viel der Ladung darüber gelandet ist.

Die vier Werte und wofür sie jeweils stehen

Leergewicht – auch Tara- oder unbeladenes Gewicht genannt – ist das Fahrzeug vor seiner Beladung, und was das im Einzelnen einschließt, hängt vom Dokument ab: Volvos britisches Datenblatt für die Sattelzugmaschine FH 6×4 gibt zum Fahrgestellgewicht an, es umfasse „Öl, Wasser, AdBlue, 0 Liter Kraftstoff und ohne Fahrer“.

Zulässiges Gesamtgewicht (GVW bzw. GVM) ist das Höchstgewicht, das das Fahrzeug selbst beladen erreichen darf. Bei einem Solofahrzeug zählen dazu Aufbau und Ladung. Bei einer Sattelzugmaschine zählt dazu der Anteil des Sattelaufliegers, der auf der Sattelkupplung ruht: Die Richtlinie 96/53/EG definiert einen Sattelanhänger als Fahrzeug, das dazu bestimmt ist, an ein Kraftfahrzeug „so angekuppelt zu werden, daß es teilweise auf diesem aufliegt und daß ein wesentlicher Teil seines Gewichts und des Gewichts seiner Ladung von diesem getragen wird“. Das Datenblatt eines Anhängers druckt diesen Anteil als Königszapfenlast – 12.000 kg auf dem Datenblatt von Schmitz Cargobull für den S.KI SOLID 7.2.

Zuggesamtgewicht (GCW), auch Gesamtzuggewicht genannt – MANs britische Datenblätter drucken dafür „GTW Gross Train Weight“ –, ist Zugmaschine plus Anhänger plus alles, was auf beiden geladen ist. Es ist der Wert, den Anhang I der Richtlinie für die meisten fünf- und sechsachsigen Kombinationen auf 40 Tonnen begrenzt.

Nutzlast ist der Rest: zulässiges Zuggesamtgewicht abzüglich des Leergewichts der Zugmaschine, abzüglich des Leergewichts des Anhängers. Diese Definition ist unsere eigene, und sie ist der Grund, warum die Nutzlast einer Zugmaschine ohne den angekuppelten Anhänger wenig aussagt – Mercedes-Benz nennt die Nutzlast des eActros 600 „mit einem Standard-Sattelanhänger“. Nach derselben Subtraktion geht, überall dort, wo das Gesamtgewicht die bindende Grenze ist, jedes Kilogramm, das irgendwo in der Kombination hinzukommt, sei es ein größerer Kraftstofftank oder eine dritte Achse, von der Nutzlast ab – mit Ausnahme, bis zu der im Abschnitt zu Elektro- und Gasfahrzeugen weiter unten beschriebenen Zulage, des Mehrgewichts eines alternativen oder emissionsfreien Antriebs.

Was die EU-Vorschriften tatsächlich festlegen

Für den grenzüberschreitenden Verkehr innerhalb der EU ergeben sich die Grenzwerte aus der Richtlinie 96/53/EG des Rates, und es lohnt sich, deren Anhang I einmal im Original zu lesen, statt ihn nur aus zweiter Hand zitiert zu bekommen. Artikel 1 Absatz 2 sagt, was für eine Art von Zahl das ist: Die Gewichte in Anhang I „gelten als Verkehrsnormen und betreffen daher die Beladungsbedingungen und nicht die Produktionsnormen“.

Die Gesamtgewichte sind die bekannten Werte. Ein zweiachsiges Kraftfahrzeug, das kein Bus ist, ist auf 18 Tonnen begrenzt, ein zweiachsiger Bus auf 19,5 Tonnen. Ein dreiachsiges Kraftfahrzeug ist auf 25 Tonnen begrenzt, beziehungsweise auf 26 Tonnen, wenn die Antriebsachse mit Zwillingsbereifung und Luftfederung oder einer als gleichwertig anerkannten Federung ausgestattet ist, oder wenn jede Antriebsachse Zwillingsbereifung hat und keine Achse 9,5 Tonnen überschreitet. Ein Sattelkraftfahrzeug oder Lastzug mit fünf oder sechs Achsen ist auf 40 Tonnen begrenzt. Im intermodalen Verkehr mit einem oder mehreren Containern oder Wechselaufbauten bis zu einer Gesamtlänge von 45 Fuß sind bei einer zweiachsigen Zugmaschine mit dreiachsigem Sattelanhänger 42 Tonnen zulässig, bei einer dreiachsigen Zugmaschine mit zwei- oder dreiachsigem Sattelanhänger 44 Tonnen. Ein dreiachsiger Gelenkbus liegt bei 28 Tonnen.

Die Achslasten sind eigenständig geregelt. Eine einzelne nicht angetriebene Achse ist auf 10 Tonnen begrenzt, eine Antriebsachse auf 11,5 Tonnen. Die Grenzwerte für Achsaggregate hängen dann vom Achsabstand ab. Bei einem Anhänger oder Sattelanhänger ist ein Tandemachsaggregat auf 11 Tonnen begrenzt, wenn der Abstand unter einem Meter liegt, auf 16 Tonnen bei einem Meter bis unter 1,3, auf 18 Tonnen bei 1,3 bis unter 1,8 und auf 20 Tonnen ab 1,8 Metern. Ein Dreifachachsaggregat ist auf 21 Tonnen bis 1,3 Meter und auf 24 Tonnen über 1,3 bis 1,4 Meter begrenzt. Am Kraftfahrzeug selbst liegt ein Tandemachsaggregat bei 11,5 Tonnen unter einem Meter, bei 16 Tonnen von einem Meter bis unter 1,3 und bei 18 Tonnen von 1,3 bis unter 1,8 – bei 19 Tonnen, wenn die Antriebsachse Zwillingsbereifung und Luftfederung oder eine als gleichwertig anerkannte Federung hat, oder wenn jede Antriebsachse Zwillingsbereifung hat und keine Achse 9,5 Tonnen überschreitet.

Diese Abstandsbänder binden die zulässige Tragfähigkeit eines Anhänger-Achsaggregats an dessen Geometrie: Die Bänder für Anhänger enthalten keine Reifenbedingung, sodass ein Abstand in einem niedrigeren Band den niedrigeren Grenzwert trägt, unabhängig davon, wofür die Reifen ausgelegt sind. Die Freigabe des Herstellers selbst ist noch einmal eine eigene Zahl: Schmitz Cargobulls Datenblatt für den Kippsattelauflieger S.KI SOLID 7.2 gibt für das Achsaggregat 24.000 kg zulässig gegenüber 27.000 kg technisch an.

Warum die Achslast zuschlagen kann, obwohl das Gesamtgewicht es nicht tut

Der Gesamtgewichtswert ist eine arithmetische Summe. Die Achslasten beschreiben, wo sich die Last tatsächlich befindet, und der Gesamtgewichtswert allein verrät darüber nichts.

Die 2014 veröffentlichten Leitlinien der Europäischen Kommission „Optimale Verfahren zur Ladungssicherung im Straßenverkehr“ – nach eigener Aussage „nicht bindend im Sinne eines von der Europäischen Union erlassenen Rechtsaktes“ – beschreiben, wie die Position der Ladung darüber entscheidet. Beförderungseinheiten „reagieren sehr empfindlich auf Änderungen des Schwerpunkts der Ladung“; ein Lastverteilungsdiagramm zeigt die zulässigen Radsatzlasten je nach Lage des Schwerpunkts in Längsrichtung; und im Allgemeinen „ist die maximale Zuladung nur dann zulässig, wenn sich der Schwerpunkt in einem engen Bereich etwa in der Mitte der Ladefläche in Längsrichtung befindet“. Volvo beschreibt, mit Bezug auf elektrische 4x2-Fernverkehrszugmaschinen, einen Fall, der sich während der Fahrt ändert: „Selbst wenn ein voll beladener 4x2 innerhalb der gesetzlichen Grenzen liegt, kann sich der Schwerpunkt beim Entladen auf die Antriebsachse verlagern und die Sattelkupplung schnell überlasten.“ Dieselbe Platzierungsentscheidung ist zugleich eine Frage der Ladungssicherung: Anhang III der Richtlinie 2014/47/EU, der Richtlinie zur technischen Unterwegskontrolle, verlangt: „Bei der Ladungsverteilung sind die höchstzulässigen Achslasten sowie die erforderlichen Mindestachslasten im Rahmen der höchstzulässigen Gesamtmasse des Fahrzeugs zu berücksichtigen“.

Die Achszahl ist der andere Hebel. Scanias S-Baureihe-Spezifikationen führen die Zugmaschine in 4×2, 4×4, 6×2, 6×2/2, 6×2/4, 6×4 und 6×6 und bezeichnen 6×2/2 als „6x2 pusher“ und 6×2/4 als „6x2 twin-steer“ – die Schreibweise wird in Achskonfigurationen erklärt erläutert. Zu dem, was eine dritte Achse bewirkt, schreibt Volvo über die leichte Nachlaufachse, die es hinter der Antriebsachse mancher Elektro-Zugmaschinen anbringt: Sie wirke „ähnlich wie die zusätzliche Achse einer konventionellen 6x2-Zugmaschine“ und „entlastet Antriebsachse und Sattelkupplung und erhöht die gesamte Ladekapazität“.

Die Herstellerfreigabe ist eine zweite, eigenständige Obergrenze

Die Werte der Richtlinie beschreiben, gemäß Artikel 1 Absatz 2, Beladungsbedingungen. Wofür die Komponenten eines Fahrzeugs freigegeben sind, kommt vom Hersteller, und das ist eine eigene Zahl, die jeder Hersteller auf seine eigene Weise veröffentlicht.

Volvos britische Spezifikationen für den FH geben jedem I-Shift-Getriebe eine eigene Zuggesamtgewicht-Freigabe, von 44 bis 100 Tonnen, und jeder Hinterachse eine eigene Freigabe über denselben Bereich, während Volvos britisches Datenblatt vom 25. September 2026 für die Sattelzugmaschine FH 6×4 zwei ihrer sechs Getriebe mit 60 Tonnen Zuggesamtgewicht und ein drittes mit 100 Tonnen angibt und eine eingetragene Zuggesamtgewicht-Zahl von 44.000 kg nennt, denselben Wert wie die Konstruktionszahl. Auch Scanias Werte folgen dem Antriebsstrang, sind aber keine Freigabe für die Kombination: Die S-Baureihe-Spezifikationen von Scania geben an, was jeder Typ Hinterachsgetriebe verträgt, angegeben als zulässiges Gesamtgewicht und Zuggesamtgewicht – bis zu 78 Tonnen bei einfach angetriebener Einfachübersetzung, 80 Tonnen bei einfach angetriebener Nabenuntersetzung oder tandem angetriebener Einfachübersetzung, und 210 Tonnen bei tandem angetriebener Nabenuntersetzung. Das sind Kapazitäten des Achsgetriebes, keine zulässige Gewichtsangabe für ein bestimmtes Fahrzeug. Auch die 325 Tonnen in Volvos Mitteilung von 2016 zu I-Shift mit Crawler-Gängen sind keine Freigabe: Die Mitteilung besagt, dass ein Lkw mit Crawler-Gängen aus dem Stand anfahren und dabei ein Zuggesamtgewicht von bis zu 325 Tonnen bewegen kann, was eine Fähigkeit beschreibt.

MAN UKs Fahrgestellspezifikationen vom Mai 2022 für den MAN TGX geben der Zugmaschine D38 6×4 (TGX 26.540 bis 26.640) ein Zuggesamtgewicht von 44.000 kg und der Ausführung 4×2 mit dem D26 (TGX 18.430 bis 18.510) 40.000 kg, jeweils sowohl in der Spalte „Design“ als auch in der Spalte „UK Legal“. DAFs britische Datenblätter vom 10. Juli 2025 für zwei 4×2-Fahrgestelle der XD-Baureihe geben beide 18.000 kg Gesamtgewicht an, aber ein antriebsstrangabhängiges maximales Zuggesamtgewicht von 19.000 kg auf dem Datenblatt XD 230, mit PX-7-Motoren, gegenüber 38.000 kg auf dem Datenblatt XD 300, mit MX-11-Motoren, das zudem Optionen von 27.000 bis 60.000 kg auflistet; DAF versieht beide Zahlen mit der Fußnote „in Übereinstimmung mit den Zulassungsdokumenten“. Volvos britische Datenblätter für den FL drucken eine Spalte für das eingetragene Gewicht neben einer Konstruktionsspalte, die nicht immer dieselbe Zahl enthält: Das mit „16 tonne“ betitelte 4×2-Datenblatt trägt das Fahrzeug mit 14.440 kg Gesamtgewicht ein, gegenüber einer Konstruktionszahl von 16.000 kg. MANs britische Datenblätter vom Mai 2022 für den MAN TGL, in jeder Ausführung ein 4×2, geben 7.500, 10.000 und 12.000 kg Gesamtgewicht an, mit Zuggesamtgewichten von 18.750, 21.000 beziehungsweise 24.000 kg. Iveco druckt die ganze Leiter: Beim 4×2 Eurocargo reicht das Gesamtgewicht von 7.500 kg bis 19.000 kg in elf Stufen, und bei Diesel reicht das maximale Zuggesamtgewicht von 16.500 und 18.000 kg bis, in einer von den Prospekten mit „up to“ überschriebenen Spalte, 26.000 und 35.000 kg – ein 15.000-kg-Modell und ein 14.000-kg-Modell unterscheiden sich damit, nach unserer Subtraktion, um eine Tonne Fahrzeug und neun Tonnen Kombination.

Manche Hersteller veröffentlichen keine einzelne Zahl. Beim Mercedes-Benz Atego liegt das Gesamtgewicht bei 7,5–15 t auf den britischen Produktdatenblättern vom Februar 2025, bei 15,6–16,0 t für den 4×4 in einer Tabelle für Behördenfahrzeuge und bei 16 t für einen namentlich genannten 4×4 in einer Mitteilung vom August 2025, und die einzige gefundene Kombinationszahl, „6.5–44 tonnes gcw“ auf dem Umschlag eines britischen Prospekts von 2016, gilt für Atego und Antos gemeinsam. Beim Baufahrzeugprogramm ist es am schweren Ende genauso: Das Produktdatenblatt des Arocs gibt das zulässige Gesamtgewicht nur als Spanne an, 18 t bis 41 t, kein von uns geöffnetes Mercedes-Benz-Dokument nennt ein Zuggesamtgewicht für den Standard-Arocs, und Mercedes’ Anleitung verweist dafür auf das Schild des Fahrzeugs selbst und auf seine COC-Dokumente. Ivecos europäische Dokumente für den T-Way – seine britischen Seiten, der MY2024-Prospekt und die Markteinführungsmitteilung – nennen ebenfalls keine Kombinationszahl; die von uns gefundenen, 44.000 kg und 60.000 kg, stehen als „Gross Combination Mass (Plated)“ auf australischen IVECO-Datenblättern für namentlich genannte Fahrzeuge, nicht als europäische Zulassungsangabe. Der MAN TGS zeigt die Aufspaltung zwischen Konstruktions- und Zulassungswert innerhalb eines einzigen Dokuments: MANs britisches Datenblatt für den 8×4-Kipper mit normaler Bauhöhe nennt 34.000 kg in der Konstruktionsspalte gegenüber 32.000 kg britisch zulässig, und für das hintere Achsaggregat 21.000 kg konstruktiv gegenüber 19.000 kg zulässig.

Der nationale Verkehr ist eine völlig andere Frage

Artikel 4 Absatz 2 der Richtlinie besagt: „Die Mitgliedstaaten dürfen jedoch in ihrem Hoheitsgebiet zulassen“ – für den innerstaatlichen Güterverkehr – unter anderem den Verkehr von Fahrzeugen, die den Merkmalen des Anhangs I Nummern 2 und 3 nicht entsprechen, also den Gesamt- und Achsgewichten. Der Wert von 40 Tonnen ist ein Höchstwert für den grenzüberschreitenden Verkehr, kein allgemeingültiger.

Schweden ist ein Beispiel dafür. Trafikverket klassifiziert Straßen und Brücken nach Tragfähigkeit: BK1 erlaubt bis zu 64 Tonnen Gesamtgewicht, BK2 51,4 Tonnen, BK3 37,5 Tonnen und BK4 bis zu 74 Tonnen, in jedem Fall weniger je nach Achsabstand des Fahrzeugs – und, bei BK1 bis BK3, je nach seinen Achslasten; BK4 behält die Achslastanforderungen von BK1 bei. Trafikverket fügt hinzu, dass das höhere Gewicht in der Regel mehr Achsen erfordert – 74 Tonnen verteilt auf neun Achsen gegenüber 64 Tonnen auf sieben – und dass Kombinationen über 64 Tonnen zusätzlich die Anforderungen von Transportstyrelsen in TSFS 2018:40 erfüllen müssen.

Auch in Deutschland knüpft das Straßenverkehrsrecht Regeln an das zulässige Gesamtgewicht: Nach der StVO hängt davon ab, welche Höchstgeschwindigkeit ein Lkw fahren darf. Wo die Schwellen liegen, zeigt Lkw-Höchstgeschwindigkeit: was auf Autobahn, Landstraße und im Ort gilt im Wortlaut von § 3 und § 18 StVO. Auch das Sonn- und Feiertagsfahrverbot nach § 30 Absatz 3 StVO knüpft an das zulässige Gesamtgewicht an; wen es trifft, steht in Lkw-Fahrverbot an Sonn- und Feiertagen und an Sommersamstagen.

Die Ausnahme für Elektro- und Gasfahrzeuge

Anhang I erhöht die Gesamtgewichtsgrenzen, die Artikel 10b auflistet, um das Mehrgewicht saubererer Antriebe: bis zu einer Tonne für ein Fahrzeug mit alternativem Antrieb und bis zu zwei Tonnen für ein emissionsfreies Fahrzeug. Artikel 10b legt den Mechanismus fest – das Mehrgewicht wird anhand der vom Hersteller im Rahmen der Genehmigung des Fahrzeugs vorgelegten Dokumentation bestimmt und in dem nach Artikel 6 geforderten amtlichen Nachweis angegeben.

An dieser Zulage sind zwei Dinge wichtig. Sie ist ein Ausgleich für die Masse der Technik, keine zusätzliche Tragfähigkeit: Die Richtlinie (EU) 2015/719, die eine erste Fassung davon für Kraftfahrzeuge mit alternativem Antrieb einführte (Nummern 2.3.1, 2.3.2 und 2.4 des Anhangs I), besagt: Das Mehrgewicht wird nicht als Teil der tatsächlichen Ladung des Fahrzeugs gezählt, „sollte allerdings auch nicht das Ladevermögen des Fahrzeugs erhöhen“; die Verordnung (EU) 2019/1242 weitete die Zulage in Artikel 20 später auf Fahrzeugkombinationen aus und fügte die Zulage von bis zu zwei Tonnen für emissionsfreie Fahrzeuge hinzu. Und sie verschiebt die Achslastgrenzen nicht: Nach Artikel 10b gilt: „Fahrzeuge mit alternativem Antrieb oder emissionsfreie Fahrzeuge halten zudem die in Anhang I Nummer 3 angegebene höchstzulässige Achslast ein“, sodass eine batterieelektrische Zugmaschine auf einer Antriebsachse weiterhin 11,5 Tonnen zur Verfügung hat. Volvo schreibt, zur Erklärung seiner leichten Nachlaufachse: 4x2-Zugmaschinen „reagieren empfindlicher auf Gewicht wegen der Einschränkungen, die für die hintere Antriebsachse und die Sattelkupplung gelten können“, und die zusätzlichen Batterien können bei vielen elektrischen 4x2-Lkw „die Nutzlast auf etwa 20 bis 22 Tonnen verringern – gegenüber 24 bis 26 Tonnen bei einer typischen 4x2-Diesel-Zugmaschine“.

Die eigenen Angaben der Hersteller setzen auf diese Regelung auf. Mercedes-Benz’ Mitteilung zur Weltpremiere vom 10. Oktober 2023 besagt: Der eActros 600 ist „technisch für ein Zuggesamtgewicht von bis zu 44 Tonnen ausgelegt“ und hat „eine Nutzlast von rund 22 Tonnen in der EU“ mit einem Standard-Sattelanhänger, mit dem Zusatz: „In manchen Fällen kann nationales Recht eine höhere Nutzlast erlauben.“

Auch die Vorschriften sind in Bewegung. Die Kommission veröffentlichte ihren Vorschlag zur Überarbeitung der Richtlinie am 11. Juli 2023; das Parlament nahm im März 2024 seine Position an und schlug vier Tonnen mehr für emissionsfreie Lkw vor; und der Rat einigte sich am 4. Dezember 2025 auf seine allgemeine Ausrichtung, wonach emissionsfreie Fahrzeuge eine Gewichtszulage erhalten können, mit unterschiedlichen Zulagen für fünf- und sechsachsige Fahrzeuge, und außerdem bis zu 0,9 m länger sein können. Die Trilog-Verhandlungen begannen am 9. Dezember 2025. Das Legislative Train Schedule des Parlaments führt das Dossier in seiner Aktualisierung vom 1. August 2026 weiterhin als vorgelegt: Keine dieser Zahlen ist bislang geltendes Recht.

Beladen innerhalb der Achslastgrenzen

Die Leitlinien von 2014 gehen von dem Grundsatz aus, dass „die zulässigen Höchstwerte (Abmessungen, Radsatzlasten und Gesamtgewicht) nicht überschritten werden“ dürfen, und fügen hinzu: „Außerdem sollten die Mindest-Radsatzlasten berücksichtigt werden, um eine angemessene Stabilität sowie ein angemessenes Lenk- und Bremsverhalten entsprechend den geltenden Rechtsvorschriften bzw. nach den Angaben des Fahrzeugherstellers sicherzustellen.“ Das Werkzeug, das sie beschreiben, ist ein Lastverteilungsdiagramm, das nach ihren Worten „vom Hersteller der Fahrzeuge oder Aufbauten bereitgestellt werden“ sollte und das sich auch aus der Geometrie des Fahrzeugs, seinen Mindest- und Höchstachslasten, der Verteilung seines Leergewichts auf die Achsen und seiner maximalen Nutzlast berechnen lässt. Die Verteilung der Last entsprechend dem Diagramm, so die Leitlinien, „trägt dazu bei, dass die maximal zulässigen Radsatzlasten nicht überschritten werden“. Gelesen zusammen mit Anhang I bedeutet das: zu entscheiden, wo auf der Ladefläche der schwerste Lastfall liegt, und dann jede Achse bei dieser Last gegen ihren Höchstwert zu prüfen, und gegen die von den Leitlinien genannten Mindestachslasten – und, nach Volvos Beschreibung eines sich entladenden Elektro-4x2, das beim Entladen erneut zu prüfen.

Der Nutzlastrechner nimmt diese Grenzen Land für Land und zieht das Leergewicht des Fahrzeugs ab, um die zulässige Nutzlast zu ermitteln. Der Achslastrechner zeigt, wie sich das Gewicht einer Ladung je nach ihrer Lage auf einem zweiachsigen Motorwagen auf Vorder- und Hinterachse verteilt.