Масса грузовика: полная масса транспортного средства, полная масса автопоезда и нагрузки на оси

Гружёный автопоезд несёт как минимум четыре разных значения массы. Полная масса транспортного средства, полная масса автопоезда, полезная нагрузка и нагрузки на отдельные оси — это отдельные показатели, и правила ЕС ограничивают полную массу и осевые нагрузки по отдельности. Автопоезд может свободно укладываться в предел полной массы и всё равно превышать предел по одной оси, потому что слишком большая часть груза пришлась именно на неё.

Четыре показателя и что означает каждый из них

Масса тары — она же снаряжённая или масса без нагрузки — это транспортное средство до его загрузки, и то, что в неё входит, зависит от документа: британский паспортный лист Volvo для тягача FH 6×4 указывает, что масса шасси «includes oil, water, AdBlue, 0 litres fuel and without driver».

Полная масса транспортного средства (GVW, или GVM) — это максимальная масса, которую может иметь само транспортное средство в нагруженном состоянии. У жёсткого (несочленённого) грузовика сюда входят кузов и груз. У седельного тягача сюда входит часть массы полуприцепа, передаваемая через седельно-сцепное устройство: Directive 96/53/EC определяет полуприцеп как состыкованный так, что «part of it rests on the motor vehicle with a substantial part of its weight and of the weight of its load being borne by the motor vehicle». В паспорте полуприцепа эта доля указывается как нагрузка на шкворень — 12 000 кг в паспортном листе Schmitz Cargobull для S.KI SOLID 7.2.

Полная масса автопоезда (GCW), также называемая полной массой состава — британские паспортные листы MAN печатают «GTW Gross Train Weight», — это тягач плюс прицеп плюс всё, что находится на обоих. Именно эту величину Annex I директивы ограничивает 40 тоннами для большинства пяти- и шестиосных автопоездов.

Полезная нагрузка — это остаток: разрешённая GCW минус тара тягача минус тара прицепа. Это наше собственное определение, и именно поэтому полезная нагрузка тягача мало что значит без прицепа, с которым он состыкован — Mercedes-Benz указывает полезную нагрузку eActros 600 «with a standard semitrailer». По той же логике вычитания, там, где именно предел по полной массе оказывается решающим, каждый добавленный где-либо в составе килограмм — будь то больший топливный бак или третья ось — вычитается из полезной нагрузки, за исключением — в пределах льготы, описанной ниже в разделе про электрические и газовые транспортные средства, — дополнительной массы силовой установки на альтернативном топливе или с нулевыми выбросами.

Что на самом деле говорят правила ЕС

Для международных перевозок в пределах ЕС предельные значения устанавливает Council Directive 96/53/EC, и его Annex I стоит прочитать самостоятельно хотя бы раз, а не полагаться на пересказ из вторых рук. Article 1(2) поясняет, что это за цифры: значения Annex I «are valid as circulation standards and thus refer to loading conditions, not production standards».

Показатели полной массы — общеизвестные. Двухосное автотранспортное средство, кроме автобуса, ограничено 18 т, двухосный автобус — 19,5 т. Трёхосное автотранспортное средство ограничено 25 т, либо 26 т, если ведущая ось оснащена сдвоенными шинами и пневматической подвеской или признанным эквивалентом, либо если каждая ведущая ось оснащена сдвоенными шинами и ни одна ось не превышает 9,5 т. Сочленённое транспортное средство или автопоезд с пятью или шестью осями ограничен 40 т. При интермодальных перевозках одного или нескольких контейнеров либо съёмных кузовов общей длиной до 45 футов двухосному тягачу с трёхосным полуприцепом разрешено 42 т, а трёхосному тягачу с двух- или трёхосным полуприцепом — 44 т. Сочленённый трёхосный автобус ограничен 28 т.

Показатели по осям устанавливаются отдельно. Одиночная неведущая ось ограничена 10 т, а ведущая — 11,5 т. Пределы для тележки затем зависят от расстояния между осями. На прицепе или полуприцепе тандемная тележка ограничена 11 т при расстоянии менее одного метра, 16 т — от одного метра до 1,3, 18 т — от 1,3 до 1,8, и 20 т — при 1,8 м и более. Трёхосная тележка ограничена 21 т при расстоянии до 1,3 м и 24 т — свыше 1,3 и до 1,4. На самом автотранспортном средстве тандемная тележка составляет 11,5 т при расстоянии менее метра, 16 т — от одного метра до 1,3, и 18 т — от 1,3 до 1,8, — 19 т, если ведущая ось оснащена сдвоенными шинами и пневматической подвеской или признанным эквивалентом, либо если каждая ведущая ось оснащена сдвоенными шинами и ни одна ось не превышает 9,5 т.

Именно эти диапазоны расстояний привязывают разрешённую нагрузку тележки прицепа к её геометрии: для тележек прицепа условие по шинам не действует, так что расстояние, попадающее в более низкий диапазон, несёт и более низкий предел — независимо от того, на что рассчитаны шины. Собственная паспортная нагрузка производителя — это ещё одно, отдельное значение: паспортный лист Schmitz Cargobull для самосвального полуприцепа S.KI SOLID 7.2 даёт его тележке 24 000 кг допустимой нагрузки против 27 000 кг технической.

Почему показатель по оси может сработать там, где показатель полной массы — нет

Показатель полной массы — это арифметическая сумма. Показатели по осям описывают, где на самом деле находится груз, и сама по себе величина полной массы этого не показывает.

Практические рекомендации Еврокомиссии 2014 года по креплению груза — по их собственному определению, «not binding in the sense of a legal act adopted by the Union», — описывают, как это решает положение груза. Транспортные средства «particularly sensitive to the position of the centre of gravity of the load»; диаграмма распределения нагрузки показывает допустимую полезную нагрузку в зависимости от того, где вдоль транспортного средства находится этот центр тяжести; и, как правило, «the maximum pay load may be used only when the centre of gravity is positioned within narrow boundaries about half the length of the loading space». Volvo, говоря об электрических тягачах 4×2 для дальних перевозок, описывает случай, который меняется в течение рейса: «Even if a fully loaded 4x2 is within legal limits, the center of gravity can shift onto the drive axle as it is unloaded, quickly overloading the fifth wheel». То же решение о размещении груза — это и вопрос крепления груза: Annex III к Directive 2014/47/EU, директиве о придорожном техническом контроле, гласит, что «the distribution of cargo shall take into account the maximum authorised axle loads as well as the necessary minimum axle loads».

Число осей — ещё один рычаг. Спецификации Scania S-series перечисляют тягач в вариантах 4×2, 4×4, 6×2, 6×2/2, 6×2/4, 6×4 и 6×6 и обозначают 6×2/2 как «6x2 pusher», а 6×2/4 — как «6x2 twin-steer»; сама эта нотация разбирается в статье про колёсные формулы. О том, для чего нужна третья ось, Volvo, описывая лёгкую подъёмную ось, которую устанавливает позади ведущей оси на некоторых электрических тягачах, говорит, что «much like the additional axle on a conventional 6x2 tractor» она «relieves weight from the drive axle and fifth wheel and increases the overall load capacity».

Паспортное значение производителя — это второй, отдельный предел

Показатели директивы, согласно Article 1(2), описывают условия загрузки. На что рассчитаны узлы транспортного средства, определяет его производитель, и это отдельная величина, которую каждый производитель публикует по-своему.

Британские спецификации Volvo для FH присваивают отдельное разрешение по полной массе автопоезда каждому варианту коробки I-Shift — от 44 до 100 т, и отдельное разрешение в том же диапазоне каждому заднему мосту, тогда как британский паспортный лист Volvo от 25 сентября 2026 года для тягача FH 6×4 нормирует две из шести коробок на массу автопоезда 60 т, а третью — на 100 т, и указывает паспортную полную массу автопоезда 44 000 кг — столько же, сколько и конструктивное значение. Показатели Scania тоже следуют за трансмиссией, но это не разрешение на массу автопоезда: спецификации S-series указывают, что способен выдержать каждый тип главной передачи заднего моста, в виде полной массы транспортного средства и автопоезда — до 78 т с одной ведущей осью с одинарной главной передачей, до 80 т с одной ведущей осью со ступичным редуктором или с тандемной ведущей тележкой с одинарной главной передачей, и до 210 т с тандемной ведущей тележкой со ступичным редуктором. Это показатели главной передачи, а не разрешённая масса для какого-то конкретного грузовика. 325 т в релизе Volvo 2016 года об I-Shift с ползучими передачами (crawler gears) — тоже не разрешение: в релизе говорится, что грузовик с такими передачами способен тронуться с места и перевезти полную массу автопоезда до 325 т, что описывает способность, а не паспортное значение.

Британские спецификации шасси MAN от мая 2022 года для MAN TGX дают тягачу D38 6×4 (TGX 26.540–26.640) полную массу автопоезда 44 000 кг, а тягачу 4×2 с двигателем D26 (TGX 18.430–18.510) — 40 000 кг, причём в обеих колонках — «Design» и «UK Legal». Британские паспортные листы DAF от 10 июля 2025 года для двух развозных шасси XD 4×2 дают одинаковые 18 000 кг полной массы транспортного средства, но разную, привязанную к трансмиссии максимальную полную массу автопоезда: 19 000 кг на листе XD 230 с двигателями PX-7 против 38 000 кг на листе XD 300 с двигателями MX-11, где также указаны опции от 27 000 до 60 000 кг; оба значения DAF сопровождает сноской «in conformity with registration documents». Британские листы Volvo для FL печатают паспортную колонку рядом с конструктивной, и цифры в них не всегда совпадают: лист с заголовком «16 tonne» для 4×2 паспортизирует транспортное средство на 14 440 кг полной массы против конструктивного значения 16 000 кг. Британские листы MAN от мая 2022 года для MAN TGL, который во всех версиях — 4×2, дают 7 500, 10 000 и 12 000 кг полной массы транспортного средства при полной массе автопоезда 18 750, 21 000 и 24 000 кг соответственно. Iveco печатает целую лестницу значений: на 4×2 Eurocargo полная масса транспортного средства проходит путь от 7 500 до 19 000 кг в одиннадцати ступенях, а на дизеле максимальная полная масса автопоезда составляет 16 500 и 18 000 кг, а затем, в колонке, которую в брошюрах озаглавливают «up to», — 26 000 и 35 000 кг, так что, по нашему собственному вычитанию, модели на 15 000 кг и на 14 000 кг различаются на одну тонну массы транспортного средства и на девять тонн массы автопоезда.

Некоторые производители не публикуют единой цифры. У Mercedes-Benz Atego полная масса транспортного средства составляет 7,5–15 т по британским товарным листам февраля 2025 года, 15,6–16,0 т для версии 4×4 в таблице для оборонного заказчика и 16 т для одной названной версии 4×4 в релизе августа 2025 года, а единственная найденная величина полной массы автопоезда — «6.5–44 tonnes gcw» на обложке британской брошюры 2016 года — относится сразу к Atego и Antos вместе. Строительная гамма показывает то же на тяжёлом конце: товарный лист Arocs даёт допустимую полную массу транспортного средства только как диапазон, 18–41 т, ни одна открытая нами страница или лист Mercedes-Benz не приводит полную массу автопоезда для стандартного Arocs, а инструкции Mercedes отсылают за этим значением к табличке самого транспортного средства и к его документам COC. Европейские документы Iveco для T-Way — британские страницы, брошюра MY2024 и релиз о запуске модели — тоже не приводят массу автопоезда; найденные нами значения, 44 000 кг и 60 000 кг, напечатаны как «Gross Combination Mass (Plated)» на технических листах IVECO Australia для конкретных версий, а не как европейская паспортизация. MAN TGS показывает расхождение между конструктивным и законодательным значением внутри одного документа: британский лист MAN для самосвала 8×4 нормальной высоты печатает 34 000 кг в конструктивной колонке против 32 000 кг, допустимых по законодательству Великобритании, и 21 000 кг конструктивной нагрузки на заднюю тележку против 19 000 кг законодательных.

Национальные перевозки — совершенно другой вопрос

Article 4(2) директивы гласит, что государства-члены «may nonetheless authorise» на своей территории, для национальных перевозок грузов, обращение транспортных средств, не соответствующих, среди прочего, точкам 2 и 3 Annex I — то есть показателям полной массы и осевым нагрузкам. Цифра «40 тонн» — это предел для международного сообщения, а не универсальная величина.

Швеция — один из таких случаев. Trafikverket классифицирует дороги и мосты по несущей способности: BK1 допускает до 64 т полной массы, BK2 — 51,4 т, BK3 — 37,5 т, а BK4 — до 74 т, в каждом случае меньше в зависимости от расстояния между осями транспортного средства, — а на BK1–BK3 ещё и от нагрузок на оси; BK4 сохраняет те же требования к нагрузке на ось, что и BK1. Trafikverket добавляет, что более высокая масса, как правило, требует больше осей — 74 т распределяются на девять осей против 64 т на семи, — и что автопоезда свыше 64 т должны также отвечать требованиям Transportstyrelsen из TSFS 2018:40.

Исключение для электрических и газовых транспортных средств

Annex I добавляет дополнительную массу более чистых силовых установок к показателям полной массы, которые перечисляет Article 10b: до одной тонны для транспортного средства на альтернативном топливе и до двух тонн — для транспортного средства с нулевыми выбросами. Article 10b устанавливает механизм: дополнительная масса определяется на основании документации производителя при одобрении транспортного средства и указывается в документе о соответствии, который транспортное средство имеет при себе согласно Article 6.

В этой льготе важны две вещи. Это компенсация массы технологии, а не дополнительная грузоподъёмность: Directive (EU) 2015/719, впервые введшая её, в первоначальном виде, для транспортных средств на альтернативном топливе (пункты 2.3.1, 2.3.2 и 2.4 Annex I), гласит, что дополнительная масса не засчитывается в полезную нагрузку транспортного средства, но при этом «should not result in the load capacity of the vehicle being increased either»; Regulation (EU) 2019/1242, в Article 20, позднее распространила эту льготу на автопоезда и добавила льготу до двух тонн для транспортных средств с нулевыми выбросами. И она никак не сдвигает пределы по осям: Article 10b гласит, что такие транспортные средства «shall also comply with the maximum authorised axle weight limits set out in point 3 of Annex I», так что у электрического тягача на батареях по-прежнему доступно 11,5 т на ведущей оси. Volvo, объясняя устройство своей лёгкой подъёмной оси, говорит, что тягачи 4×2 «are more sensitive to weight due to the restrictions that can be applied to the rear drive axle and fifth wheel», и что на многих электрических тягачах 4×2 дополнительные батареи «can reduce payload to around 20-22 tonnes – compared to 24-26 tonnes for a typical 4x2 diesel tractor».

Собственные значения производителей идут поверх этого правила. Релиз Mercedes-Benz о премьере от 10 октября 2023 года сообщает, что eActros 600 «technically designed for a gross combination weight of up to 44 tons» и имеет «a payload of around 22 tons in the EU» со стандартным полуприцепом, добавляя: «In some cases, national law may permit a higher payload».

Сами правила тоже не стоят на месте. Комиссия опубликовала предложение о пересмотре директивы 11 июля 2023 года; Парламент принял свою позицию в марте 2024 года, предложив на четыре тонны больше для транспортных средств с нулевыми выбросами; а Совет согласовал общий подход 4 декабря 2025 года, согласно которому транспортные средства с нулевыми выбросами «may receive a weight bonus», с разными льготами для пяти- и шестиосных транспортных средств, и «may also be up to 0.9 m longer». Трёхсторонние переговоры (trilogue) начались 9 декабря 2025 года. Legislative Train Европарламента, в редакции от 1 августа 2026 года, по-прежнему числит это досье как «Tabled»: ни одна из этих цифр пока не стала законом.

Загрузка в пределах осевых лимитов

Рекомендации 2014 года исходят из правила, что «the maximum authorised dimensions, axle and gross weights must not be exceeded», и добавляют: «Minimum axle loads should also be considered to ensure adequate stability, steering and braking». Инструмент, который они описывают, — это диаграмма распределения нагрузки: рекомендации говорят, что она «should be provided by the vehicle or body manufacturer», а также может быть рассчитана по геометрии транспортного средства, его минимальным и максимальным осевым нагрузкам, распределению тары по осям и максимальной полезной нагрузке. Загрузка в соответствии с ней, по их же словам, «will help to not exceed the maximum permissible axle loads of the vehicle». Если читать это вместе с Annex I, то это означает: определить, где на платформе окажется самый тяжёлый реальный случай загрузки, и проверить каждую ось на соответствие её пределу при такой нагрузке, а также минимальным осевым нагрузкам, о которых говорят рекомендации, — и, по примеру Volvo с разгрузкой электрического тягача 4×2, проверить это ещё раз по мере того, как платформа освобождается.

Калькулятор грузоподъёмности берёт эти пределы по странам и вычитает снаряжённую массу автомобиля, чтобы получить допустимый груз. Калькулятор осевой нагрузки показывает, как положение груза на двухосном грузовике распределяет его массу между передней и задней осями.