Katar ağırlığı nedir? Azami yüklü ağırlık ve dingil yükleri

Katar ağırlığı, çekici ile römorkun, üzerlerindeki yük ve her şey dahil, toplam ağırlığıdır; AB içindeki uluslararası taşımacılıkta beş ya da altı dingilli bir kombinasyon için sınır 40 tondur. Yük kapasitesi, yani taşınabilecek yük, izin verilen katar ağırlığından çekicinin ve römorkun boş (dara) ağırlığı düşülünce kalandır; Volvo’ya göre tipik bir 4x2 dizel çekicide bu 24–26 tondur. Tek başına bir kamyonun kaç ton olabileceği ise dingil sayısına bağlıdır: azami yüklü ağırlık sınırı iki dingilli bir kamyonda 18 ton, üç dingilli bir kamyonda 25 ton, tahrikli dingilde çift lastik ve havalı süspansiyon gibi koşullar sağlanırsa 26 tondur.

Ağırlık türleri kısaca; yasal sınırlar AB içindeki uluslararası taşımacılık için geçerlidir:

Ağırlık	Ne demek	Sınır ya da örnek
Dara ağırlığı (boş ağırlık)	Aracın yüklenmeden önceki ağırlığı; neyi kapsadığı belgeye göre değişir	Volvo’nun FH 6×4 föyünde yağ, su ve AdBlue dahil, yakıt ve sürücü hariç
Azami yüklü ağırlık (GVW)	Aracın kendisinin yüklü hâlde çıkabileceği en yüksek ağırlık; çekicide yarı römorkun çeki tablasına binen payı da kapsar	İki dingilli kamyon 18 ton; üç dingilli kamyon 25 ton, koşullara bağlı olarak 26 ton
Katar ağırlığı (GCW)	Çekici, römork ve ikisinin üzerindeki her şeyin toplamı; brüt tren ağırlığı da denir	Beş ya da altı dingilli kombinasyon 40 ton; konteyner ya da değiştirilebilir gövde taşıyan intermodal taşımada 42 ya da 44 ton
Yük kapasitesi	İzin verilen katar ağırlığından çekicinin ve römorkun darası düşülünce kalan miktar	Volvo’ya göre tipik bir 4x2 dizel çekicide 24–26 ton
Dingil yükü	Tek bir dingilin taşıdığı ağırlık; azami ağırlıktan ayrı sınırlanır	Tahriksiz tekil dingil 10 ton, tahrikli dingil 11,5 ton

Yüklü bir eklemli araç için en az dört ayrı ağırlıktan söz edilir. Azami yüklü ağırlık, katar ağırlığı, yük kapasitesi ve tek tek dingil yükleri ayrı rakamlardır; AB kuralları da azami ağırlıkları ve dingil yüklerini ayrı ayrı sınırlar. Bir kombinasyon azami sınırının rahatlıkla altında kalırken tek bir dingilde sınırın üzerine çıkabilir; çünkü yükün fazlası o dingilin üzerinde toplanmıştır.

Dara, azami yüklü ağırlık, katar ağırlığı ve yük kapasitesi ne demek?

Dara ağırlığı — boş ağırlık ya da yüksüz ağırlık da denir — aracın yüklenmeden önceki ağırlığıdır ve neyi kapsadığı belgeye göre değişir: Volvo’nun FH 6×4 çekici için GB veri föyü, şasi ağırlığının “yağ, su, AdBlue, 0 litre yakıt içerdiğini ve sürücüsüz olduğunu” belirtir.

Azami yüklü ağırlık (GVW ya da GVM), aracın kendisinin yüklü hâlde çıkabileceği en yüksek ağırlıktır. Rijit bir kamyonda bu, kasa ve yükü de kapsar. Bir çekicide ise yarı römorkun çeki tablası üzerine binen payını da kapsar: 96/53/EC Direktifi bir yarı römorku, “ağırlığının ve yükünün ağırlığının önemli bir kısmı motorlu araç tarafından taşınacak şekilde, bir kısmı motorlu araç üzerinde duracak biçimde” bağlanan araç olarak tanımlar. Römorkun veri föyü bu payı çeki pimi yükü olarak verir — Schmitz Cargobull’un S.KI SOLID 7.2 föyünde bu değer 12.000 kg’dır.

Katar ağırlığı (GCW) — brüt tren ağırlığı olarak da adlandırılır, MAN’ın İngiltere föyleri bunu “GTW Gross Train Weight” olarak basar — çekici, römork ve ikisinin üzerindeki her şeyin toplamıdır. Direktifin Annex I’inin çoğu beş ve altı dingilli kombinasyon için 40 tonla sınırladığı rakam budur.

Yük kapasitesi, geriye kalan miktardır: izin verilen katar ağırlığından çekicinin dara ağırlığı, ardından römorkun dara ağırlığı düşülür. Bu tanım bizimdir; bir çekicinin yük kapasitesi de bu yüzden bağlanan römork bilinmeden pek bir şey ifade etmez — Mercedes-Benz, eActros 600’ün yük kapasitesini “standart bir yarı römorkla” belirtir. Aynı çıkarma mantığıyla, azami ağırlık sınırının bağlayıcı olduğu her durumda kombinasyonun herhangi bir yerine eklenen her kilogram — ister daha büyük bir yakıt deposu ister üçüncü bir dingil olsun — yük kapasitesinden düşer; istisna, aşağıdaki elektrikli ve gazlı araç bölümünde anlatılan hak kapsamında kalan, alternatif yakıtlı ya da sıfır emisyonlu bir güç aktarma sisteminin ek ağırlığıdır.

AB kurallarına göre kamyonlar kaç ton olabilir?

AB içindeki uluslararası taşımacılıkta sınırlar Council Directive 96/53/EC’den gelir; bu direktifin Annex I’ini ikinci elden aktarımlarla öğrenmek yerine bir kez bizzat okumakta fayda var. Article 1(2) bunların ne tür rakamlar olduğunu söyler: Annex I’deki ağırlıklar “dolaşım standartları olarak geçerlidir ve dolayısıyla üretim standartlarına değil, yükleme koşullarına işaret eder”.

Azami ağırlık rakamları bilinen değerlerdir. Otobüs dışındaki iki dingilli bir motorlu taşıt 18 ton, iki dingilli bir otobüs ise 19,5 ton ile sınırlıdır. Üç dingilli bir motorlu taşıt 25 tonla sınırlıdır; tahrikli dingilde çift lastik ve havalı süspansiyon ya da tanınmış bir eşdeğeri varsa ya da her tahrikli dingilde çift lastik bulunup hiçbir dingil 9,5 tonu aşmıyorsa sınır 26 tondur. Beş ya da altı dingilli eklemli bir araç ya da katar 40 tonla sınırlıdır. Toplam uzunluğu 45 fite kadar bir ya da daha fazla konteyner ya da değiştirilebilir gövde taşıyan intermodal taşıma işlemlerinde, üç dingilli yarı römork çeken iki dingilli bir çekiciye 42 ton, iki ya da üç dingilli yarı römork çeken üç dingilli bir çekiciye ise 44 ton izin verilir. Üç dingilli eklemli bir otobüs için sınır 28 tondur.

Dingil rakamları ayrıca belirlenir. Tahriksiz tekil bir dingil 10 tonla, tahrikli bir dingil ise 11,5 tonla sınırlıdır. Boji sınırları ise dingillerin birbirine ne kadar yakın olduğuna bağlıdır. Bir römork ya da yarı römorkta tandem dingil grubu, dingil aralığı bir metrenin altındaysa 11 tonla, bir metre ile 1,3 metrenin altı arasında 16 tonla, 1,3 ile 1,8 metrenin altı arasında 18 tonla, 1,8 metre ve üzerinde 20 tonla sınırlıdır. Üç dingilli bir grup, 1,3 metreye kadar 21 tonla, 1,3 metrenin üzeri ile 1,4 metre arasında 24 tonla sınırlıdır. Motorlu taşıtın kendisinde ise tandem dingil grubunun sınırı bir metrenin altında 11,5 ton, bir metre ile 1,3 metrenin altı arasında 16 ton, 1,3 ile 1,8 metrenin altı arasında 18 tondur; tahrikli dingilde çift lastik ve havalı süspansiyon ya da tanınmış bir eşdeğeri varsa ya da her tahrikli dingilde çift lastik bulunup hiçbir dingil 9,5 tonu aşmıyorsa bu son değer 19 tondur.

Bu aralık bantları, römork bojisinin yasal kapasitesini geometrisine bağlar: römork bantlarında lastik koşulu yoktur; dolayısıyla lastiklerin taşıma kapasitesi ne olursa olsun, daha düşük bir banda düşen aralık daha düşük sınıra tabidir. Üreticinin kendi belirlediği değer ise yine ayrı bir rakamdır: Schmitz Cargobull’un S.KI SOLID 7.2 damperli yarı römork veri föyü, bojisi için 24.000 kg izin verilen değere karşılık 27.000 kg teknik değer verir.

Azami ağırlık sorun çıkarmasa da dingil rakamı neden sorun çıkarır

Azami ağırlık aritmetik bir toplamdır. Dingil rakamları ise yükün gerçekte nerede durduğunu gösterir; azami ağırlığa bakarak bunu anlamak mümkün değildir.

Avrupa Komisyonu’nun 2014 tarihli yük sabitleme iyi uygulama kılavuzu — kendi ifadesiyle “Birlik tarafından kabul edilmiş bir hukuki işlem anlamında bağlayıcı değildir” — yükün konumunun bunu nasıl belirlediğini anlatır. Araçlar “yükün ağırlık merkezinin konumuna özellikle duyarlıdır”; bir yük dağılım diyagramı, izin verilen yük kapasitesini bu ağırlık merkezinin araç boyunca nerede durduğuna göre gösterir; ve “genel olarak, azami yük kapasitesi ancak ağırlık merkezi yükleme alanının uzunluğunun yaklaşık yarısı civarındaki dar sınırlar içinde konumlandığında kullanılabilir”. Volvo, elektrikli 4x2 uzun yol çekicileri hakkında yazarken yolculuk sırasında değişen bir durumu anlatır: “Tam yüklü bir 4x2 yasal sınırlar içinde olsa bile, araç boşaldıkça ağırlık merkezi tahrik dingiline kayabilir ve çeki tablasını hızla aşırı yükleyebilir.” Aynı yerleştirme kararı aynı zamanda bir yük sabitleme meselesidir: yol kenarı denetim direktifi olan Directive 2014/47/EU’nun Annex III’ü, “yük dağılımının azami izin verilen dingil yüklerini ve gerekli asgari dingil yüklerini dikkate alması gerektiğini” söyler.

Dingil sayısı ise diğer kaldıraçtır. Scania’nın S serisi teknik özellikleri çekiciyi 4×2, 4×4, 6×2, 6×2/2, 6×2/4, 6×4 ve 6×6 olarak listeler ve 6×2/2’yi “6x2 pusher”, 6×2/4’ü ise “6x2 twin-steer” olarak adlandırır — gösterimin nasıl okunacağı dingil düzenleri açıklandı sayfasında anlatılır. Üçüncü bir dingilin ne işe yaradığına gelince Volvo, bazı elektrikli çekicilerde tahrik dingilinin arkasına taktığı hafif tag dingilini anlatırken bu dingilin “geleneksel bir 6x2 çekicideki ek dingile çok benzer şekilde”, “tahrik dingili ve çeki tablasından ağırlık aldığını ve toplam yük kapasitesini artırdığını” söyler.

Üreticinin belirttiği değer, ikinci ve ayrı bir tavandır

Article 1(2) uyarınca direktifin rakamları yükleme koşullarını tanımlar. Aracın bileşenlerinin hangi değerlere göre tasarlandığını ise üretici belirler; bu, her üreticinin kendi biçiminde yayımladığı ayrı bir rakamdır.

Volvo’nun İngiltere için yayımladığı FH teknik özellikleri, her I-Shift şanzımanı için 44 tondan 100 tona kadar ayrı bir katar ağırlığı onayı, aynı aralıkta her arka dingil için de ayrı bir onay verir; buna karşılık Volvo’nun FH 6×4 çekici için 25 Eylül 2026 tarihli GB veri föyü, altı şanzımandan ikisi için 60 ton, üçüncüsü için 100 ton katar ağırlığı değeri verir ve çekici için tasarım rakamıyla aynı olan 44.000 kg’lık plakalı katar ağırlığını basar. Scania’nın rakamları da aktarma organlarına göre verilir, ancak bunlar katar ağırlığı için verilmiş bir anma değeri değildir: S serisi teknik özellikleri, her arka dingil dişli tipinin kaldırabileceği değeri azami yüklü ve katar ağırlığı olarak verir — tek redüksiyonlu tek tahrikli dingilde 78 tona, tek tahrikli göbek redüksiyonlu ya da tandem tek redüksiyonlu dingilde 80 tona, tandem göbek redüksiyonlu grupta 210 tona kadar. Bunlar dingil dişlisinin kapasiteleridir, herhangi bir kamyon için izin verilen ağırlık değildir. Volvo’nun crawler (sürünme vitesli) I-Shift hakkındaki 2016 duyurusundaki 325 ton da bir onay değildir: duyuruya göre crawler vitesli bir kamyon dururken kalkış yapıp 325 tona kadar katar ağırlığı taşıyabilir — bu bir yeteneği anlatır.

MAN İngiltere’nin Mayıs 2022 tarihli MAN TGX şasi özellikleri, hem “Design” hem “UK Legal” sütunlarında, D38 motorlu 6×4 çekici (TGX 26.540–26.640) için 44.000 kg, D26 motorlu 4×2 çekici (TGX 18.430–18.510) için 40.000 kg katar ağırlığı verir. DAF’ın 10 Temmuz 2025 tarihli İngiltere föyleri iki XD 4×2 rijit kamyonun ikisi için de 18.000 kg azami yüklü ağırlık verir; ancak aktarma organlarına bağlı azami katar ağırlığı PX-7 motorlu XD 230 föyünde 19.000 kg, MX-11 motorlu XD 300 föyünde ise 38.000 kg’dır ve ikinci föy 27.000 ile 60.000 kg arasında seçenekler de listeler. DAF her iki rakam için de “tescil belgeleriyle uyumlu” dipnotunu düşer. Volvo’nun FL için GB föyleri, bir tasarım sütununun yanında bir plaka sütunu da basar ve iki sütundaki rakam her zaman aynı değildir: “16 tonluk” başlıklı 4×2 föyünde araç, 16.000 kg’lık tasarım rakamına karşılık 14.440 kg azami yüklü ağırlıkla plakalanmıştır. MAN’ın Mayıs 2022 tarihli GB föyleri, her versiyonda 4×2 olan MAN TGL için 7.500, 10.000 ve 12.000 kg azami yüklü ağırlığa karşılık sırasıyla 18.750, 21.000 ve 24.000 kg katar ağırlığı verir. Iveco ise bütün basamakları yayımlar: 4×2 Eurocargo’da azami yüklü ağırlık on bir kademede 7.500 kg’dan 19.000 kg’a kadar çıkar, dizelde ise azami katar ağırlığı 16.500 ve 18.000 kg, ardından broşürlerin “up to” başlığıyla verdiği bir sütunda 26.000 ve 35.000 kg’dır — yani bizim çıkarmamıza göre, 15.000 kg’lık bir model ile 14.000 kg’lık bir model, araçta bir ton, katarda dokuz ton farklıdır.

Bazı üreticiler tek bir rakam yayımlamaz. Mercedes-Benz Atego’da azami yüklü ağırlık, Şubat 2025 İngiltere ürün föylerinde 7,5–15 t, bir savunma sanayi tablosunda 4×4 için 15,6–16,0 t ve Ağustos 2025 tarihli bir duyuruda belirli bir 4×4 için 16 t’dir; bulunan tek katar ağırlığı rakamı ise 2016 tarihli bir İngiltere broşürünün kapağındaki “6,5–44 tonnes gcw” ifadesidir ve bu ifade Atego ile Antos’u birlikte kapsar. Ağır sınıftaki inşaat serisinde de durum aynıdır: Arocs ürün föyü izin verilen azami yüklü ağırlığı yalnızca bir aralık olarak (18 t ile 41 t) verir; açılabilen hiçbir Mercedes-Benz sayfası ya da föyü standart Arocs için katar ağırlığı vermez ve Mercedes’in talimatları bu değer için aracın kendi plakasını ve COC belgelerini gösterir. Iveco’nun T-Way için Avrupa belgelerinde de — İngiltere sayfaları, MY2024 broşürü ve lansman duyurusu — katar ağırlığı rakamı yoktur; bulduğumuz rakamlar (44.000 kg ve 60.000 kg), IVECO Australia veri föylerinde belirli araçlar için “Gross Combination Mass (Plated)” olarak basılıdır ve bir Avrupa plakalaması değildir. MAN TGS, tasarım değeri ile yasal değer arasındaki ayrımı tek bir belgede gösterir: MAN’ın 8×4 normal yükseklikli damperli kamyon için GB föyü tasarım sütununda 34.000 kg basar, İngiltere’de yasal değer ise 32.000 kg’dır; arka boji için de 21.000 kg tasarım değerine karşılık 19.000 kg yasal değer okunur.

Ulusal taşımacılık tamamen ayrı bir konudur

Direktifin Article 4(2) maddesi, üye devletlerin kendi topraklarında, eşyanın ulusal taşınmasında, Annex I’in 2 ve 3 numaralı maddelerine (azami ağırlıklar ve dingil ağırlıkları) ve diğer bazı maddelerine uymayan araçların dolaşımını “yine de yetkilendirebileceğini” söyler. 40 tonluk rakam evrensel değil, uluslararası trafik için geçerli bir azami değerdir.

İsveç buna bir örnektir. Trafikverket, yolları ve köprüleri taşıma kapasitesine göre sınıflandırır: BK1 azami 64 tona, BK2 51,4 tona, BK3 37,5 tona ve BK4 azami 74 tona izin verir; her sınıfta bu değer aracın dingil aralığına — BK1’den BK3’e kadar ayrıca dingil yüklerine — bağlı olarak daha düşük olabilir. BK4, BK1’in dingil yükü koşullarını korur. Trafikverket, daha yüksek ağırlığın genellikle daha fazla dingil gerektirdiğini — 74 tonun dokuz dingile, 64 tonun ise yedi dingile yayıldığını — ve 64 tonun üzerindeki kombinasyonların Transportstyrelsen’in TSFS 2018:40 sayılı düzenlemesindeki gerekliliklere de uyması gerektiğini ekler.

Elektrikli ve gazlı araç istisnası

Annex I, Article 10b’nin listelediği azami sınırlara, daha temiz güç aktarma sistemlerinin ek ağırlığını ekler: alternatif yakıtlı bir araç için bir tona, sıfır emisyonlu bir araç için ise iki tona kadar. Article 10b mekanizmayı şöyle kurar: ek ağırlık, araç onaylanırken üreticinin belgelerine dayanılarak belirlenir ve Article 6 uyarınca aracın taşıdığı uygunluk kanıtında gösterilir.

Bu hakla ilgili iki nokta önemlidir. Birincisi, bu hak ek taşıma kapasitesi sağlamaz, teknolojinin kütlesini telafi eder: hakkı alternatif yakıtlı motorlu araçlar için ilk kez getiren Directive (EU) 2015/719 (Annex I madde 2.3.1, 2.3.2 ve 2.4), ek ağırlığın aracın etkin yükünün bir parçası sayılmaması gerektiğini, ama “aracın yük kapasitesinin artmasına da yol açmaması gerektiğini” söyler; Regulation (EU) 2019/1242 ise Article 20’de bu hakkı daha sonra araç kombinasyonlarına genişletmiş ve iki tona kadar sıfır emisyon hakkını eklemiştir. İkincisi, hak dingil sınırlarını değiştirmez: Article 10b, bu tür araçların “Annex I’in point 3 bölümünde belirtilen azami dingil ağırlığı sınırlarına da uyması gerektiğini” söyler; dolayısıyla batarya elektrikli bir çekicinin tahrikli dingilinin sınırı yine 11,5 tondur. Volvo, hafif tag dingilini anlatırken 4x2 çekicilerin “arka tahrik dingiline ve çeki tablasına uygulanabilecek kısıtlamalar nedeniyle ağırlığa daha duyarlı olduğunu” ve birçok elektrikli 4x2 kamyonda ek bataryaların “yük kapasitesini, tipik bir 4x2 dizel çekicideki 24–26 tona kıyasla, yaklaşık 20–22 tona düşürebileceğini” söyler.

Üreticilerin kendi rakamları kuralın üzerine eklenir. Mercedes-Benz’in 10 Ekim 2023 tarihli lansman duyurusu, eActros 600’ün “azami 44 tonluk bir katar ağırlığı için teknik olarak tasarlandığını” ve standart bir yarı römorkla AB’de “yaklaşık 22 tonluk bir yük kapasitesine” sahip olduğunu söyler ve şunu ekler: “Bazı durumlarda, ulusal mevzuat daha yüksek bir yük kapasitesine izin verebilir.”

Kurallar da değişiyor. Komisyon, direktifin revizyonuna ilişkin önerisini 11 Temmuz 2023’te yayımladı; Parlamento Mart 2024’te sıfır emisyonlu kamyonlar için dört ton daha öneren pozisyonunu benimsedi; Konsey ise 4 Aralık 2025’te sıfır emisyonlu araçların “bir ağırlık bonusu alabileceği”, beş ve altı dingilli araçlar için farklı hakların uygulanacağı ve “0,9 m’ye kadar daha uzun da olabileceği” genel yaklaşımını kabul etti. Trilog görüşmeleri 9 Aralık 2025’te başladı. Parlamento’nun Legislative Train’i, 1 Ağustos 2026 güncellemesinde dosyayı hâlâ “Tabled” (masaya yatırıldı) olarak listeliyor: bu rakamların hiçbiri henüz yasa değildir.

Dingil sınırlarına göre yükleme

2014 kılavuzu, “azami izin verilen boyutlar, dingil ve azami ağırlıkların aşılmaması gerektiği” kuralından yola çıkar ve şunu ekler: “Yeterli stabilite, direksiyon ve fren için asgari dingil yükleri de dikkate alınmalıdır”. Kılavuzun tanımladığı yöntem bir yük dağılım diyagramıdır; kılavuz bunun “araç ya da kasa üreticisi tarafından sağlanması gerektiğini” söyler ve bunun ayrıca aracın geometrisinden, asgari ve azami dingil yüklerinden, dara ağırlığının dingiller arasındaki dağılımından ve azami yük kapasitesinden hesaplanabileceğini belirtir. Kılavuzun kendi ifadesiyle, buna uygun yükleme “aracın azami izin verilen dingil yüklerinin aşılmamasına yardımcı olacaktır”. Annex I ile birlikte okunduğunda yapılması gereken şudur: en ağır yük durumunun platformun neresinde duracağına karar vermek ve o yükte her dingili kendi azami değerine — ve kılavuzun andığı asgari dingil yüklerine — göre kontrol etmek; Volvo’nun boşalan elektrikli bir 4x2 hakkındaki anlatımına göre de platform boşaldıkça bu kontrolü yinelemek.

Kamyon kaç ton alır hesaplama aracı bu sınırları ülke ülke alır ve aracın darasını düşerek taşınabilecek yükü hesaplar. Aks yükü hesaplama aracı, iki dingilli bir kamyonda yükün konumunun ağırlığı ön ve arka dingile nasıl dağıttığını gösterir.