Masy ciężarówek: DMC, masa całkowita zespołu pojazdów i naciski na osie

W załadowanym zespole ciągnika siodłowego z naczepą występują co najmniej cztery różne masy. Dopuszczalna masa całkowita, masa całkowita zespołu pojazdów, ładowność i naciski poszczególnych osi to odrębne wartości, a przepisy UE ograniczają masy całkowite i naciski osi oddzielnie. Zespół może z zapasem mieścić się w swoim limicie masy całkowitej, a mimo to przekraczać limit dla jednej osi, bo nad nią znalazła się zbyt duża część ładunku.

Cztery wartości i do czego służy każda z nich

Masa własna – inaczej masa pojazdu gotowego do jazdy albo masa bez ładunku – to pojazd przed załadowaniem, a to, co obejmuje, zależy od dokumentu: brytyjska karta danych Volvo dla ciągnika siodłowego FH 6×4 podaje, że masa podwozia „includes oil, water, AdBlue, 0 litres fuel and without driver”.

Dopuszczalna masa całkowita (DMC; GVW lub GVM) to największa masa, jaką może mieć sam pojazd po załadowaniu. W samochodzie ciężarowym jednoczłonowym obejmuje ona zabudowę i ładunek. W ciągniku siodłowym obejmuje tę część naczepy, która spoczywa na sprzęgu siodłowym: dyrektywa 96/53/WE definiuje naczepę jako pojazd doczepiony w taki sposób, że „częściowo spoczywa na pojeździe silnikowym oraz istotna część jego ciężaru i ciężaru jego ładunku jest przenoszona przez pojazd silnikowy”. Karta danych naczepy podaje tę część jako nacisk na sprzęg siodłowy – 12 000 kg na karcie Schmitz Cargobull dla S.KI SOLID 7.2.

Masa całkowita zespołu pojazdów (GCW), nazywana też gross train weight – brytyjskie karty MAN podają „GTW Gross Train Weight” – to ciągnik plus przyczepa plus wszystko, co znajduje się na obu. To właśnie tę wartość załącznik I do dyrektywy ogranicza do 40 ton dla większości zespołów z pięcioma lub sześcioma osiami.

Ładowność to reszta: dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów minus masa własna ciągnika minus masa własna przyczepy. Ta definicja jest nasza i to z jej powodu ładowność ciągnika niewiele mówi bez przyczepy, z którą jest sprzęgnięty – Mercedes-Benz podaje ładowność modelu eActros 600 „with a standard semitrailer”. Z tego samego odejmowania wynika, że wszędzie tam, gdzie wiążący jest limit masy całkowitej, każdy kilogram dodany w dowolnym miejscu zespołu, czy to większy zbiornik paliwa, czy trzecia oś, ubywa z ładowności – z wyjątkiem, do wysokości dodatku opisanego niżej w części o napędzie elektrycznym i gazowym, dodatkowej masy napędu na paliwo alternatywne lub napędu bezemisyjnego.

Co faktycznie stanowią przepisy UE

W ruchu międzynarodowym na terenie UE limity wynikają z dyrektywy Rady 96/53/WE, a jej załącznik I warto raz przeczytać samemu, zamiast znać go z cytatów z drugiej ręki. Art. 1 ust. 2 określa, jakiego rodzaju są to liczby: masy podane w załączniku I „obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji”.

Masy całkowite to dobrze znane wartości. Dwuosiowy pojazd silnikowy inny niż autobus jest ograniczony do 18 ton, a autobus dwuosiowy do 19,5 tony. Trzyosiowy pojazd silnikowy jest ograniczony do 25 ton albo do 26 ton, jeżeli oś napędowa ma podwójne opony i zawieszenie pneumatyczne lub uznane za równoważne albo jeżeli każda oś napędowa ma podwójne opony, a żadna oś nie przekracza 9,5 tony. Pojazd przegubowy lub pociąg drogowy z pięcioma lub sześcioma osiami jest ograniczony do 40 ton. W operacjach transportu intermodalnego, w których przewozi się jeden lub więcej kontenerów lub nadwozi wymiennych o łącznej długości do 45 stóp, dwuosiowemu ciągnikowi z trzyosiową naczepą przysługują 42 tony, a trzyosiowemu ciągnikowi z dwu- lub trzyosiową naczepą 44 tony. Limit dla trzyosiowego autobusu przegubowego wynosi 28 ton.

Naciski osi określono oddzielnie. Pojedyncza oś nienapędowa jest ograniczona do 10 ton, a oś napędowa do 11,5 tony. Limity dla zespołów osi zależą od odległości między osiami. W przyczepie lub naczepie oś podwójna jest ograniczona do 11 ton przy odległości poniżej jednego metra, do 16 ton od jednego metra do mniej niż 1,3, do 18 ton od 1,3 do mniej niż 1,8 i do 20 ton przy 1,8 metra i więcej. Oś potrójna jest ograniczona do 21 ton przy odległości do 1,3 metra i do 24 ton przy odległości ponad 1,3 do 1,4. W samym pojeździe silnikowym limit osi podwójnej wynosi 11,5 tony poniżej metra, 16 ton od jednego metra do mniej niż 1,3 i 18 ton od 1,3 do mniej niż 1,8 – albo 19 ton, jeżeli oś napędowa ma podwójne opony i zawieszenie pneumatyczne lub uznane za równoważne albo jeżeli każda oś napędowa ma podwójne opony, a żadna oś nie przekracza 9,5 tony.

Te przedziały odległości wiążą prawną nośność zespołu osi przyczepy z jego geometrią: przedziały dla przyczep nie zawierają żadnego warunku dotyczącego opon, więc odległość mieszcząca się w niższym przedziale oznacza niższy limit bez względu na nośność opon. Wartość znamionowa samego producenta to jeszcze inna liczba: karta danych Schmitz Cargobull dla naczepy wywrotki S.KI SOLID 7.2 podaje dla jej zespołu osi 24 000 kg dopuszczalnie wobec 27 000 kg technicznie.

Dlaczego problemem może być nacisk osi, a nie masa całkowita

Masa całkowita to suma arytmetyczna. Naciski osi opisują, gdzie ładunek faktycznie się znajduje, a odczyt masy całkowitej nic o tym nie mówi.

Wytyczne Komisji Europejskiej z 2014 r. dotyczące najlepszych praktyk w zakresie zabezpieczania ładunku – jak same o sobie piszą, „not binding in the sense of a legal act adopted by the Union” – opisują, jak przesądza o tym położenie ładunku. Pojazdy są „particularly sensitive to the position of the centre of gravity of the load”; wykres rozkładu ładunku pokazuje dopuszczalną ładowność w zależności od tego, w którym miejscu wzdłuż pojazdu leży ten środek ciężkości; a „generally, the maximum pay load may be used only when the centre of gravity is positioned within narrow boundaries about half the length of the loading space”. Volvo, pisząc o elektrycznych ciągnikach 4x2 do transportu dalekobieżnego, opisuje przypadek, który zmienia się w trakcie trasy: „Even if a fully loaded 4x2 is within legal limits, the center of gravity can shift onto the drive axle as it is unloaded, quickly overloading the fifth wheel.” Ta sama decyzja o rozmieszczeniu ładunku jest też kwestią zabezpieczenia ładunku: załącznik III do dyrektywy 2014/47/UE, dyrektywy o drogowych kontrolach technicznych, stanowi, że „rozmieszczanie ładunku musi uwzględniać maksymalny dopuszczalny nacisk osi, a także niezbędny minimalny nacisk osi”.

Drugą dźwignią jest liczba osi. Specyfikacje serii S Scanii wymieniają ciągnik w wersjach 4×2, 4×4, 6×2, 6×2/2, 6×2/4, 6×4 i 6×6, objaśniając 6×2/2 jako „6x2 pusher”, a 6×2/4 jako „6x2 twin-steer”; jak czytać to oznaczenie, wyjaśnia tekst o układach osi ciężarówek. O tym, co daje trzecia oś, Volvo – opisując lekką oś wleczoną, którą montuje za osią napędową niektórych ciągników elektrycznych – pisze, że „much like the additional axle on a conventional 6x2 tractor” oś ta „relieves weight from the drive axle and fifth wheel and increases the overall load capacity”.

Wartość znamionowa producenta to drugi, odrębny pułap

Wartości z dyrektywy, zgodnie z art. 1 ust. 2, opisują warunki załadunku. To, na jakie obciążenia obliczone są podzespoły pojazdu, określa jego producent, i jest to odrębna wartość, którą każdy producent publikuje na swój sposób.

Brytyjskie specyfikacje Volvo dla FH przypisują każdej skrzyni biegów I-Shift własne dopuszczenie GCW, od 44 do 100 ton, a każdej osi tylnej własne dopuszczenie w tym samym zakresie, natomiast brytyjska karta danych Volvo z 25 września 2026 r. dla ciągnika siodłowego FH 6×4 przypisuje dwóm z jego sześciu skrzyń biegów 60 ton masy całkowitej zespołu pojazdów, a trzeciej 100 ton, i podaje masę całkowitą zespołu z tabliczki znamionowej 44 000 kg, taką samą jak wartość konstrukcyjna. Również wartości Scanii wynikają z układu napędowego, ale nie są dopuszczeniem dla zespołu: specyfikacje serii S podają, jakie obciążenie wytrzymuje każdy typ przekładni osi tylnej, wyrażone jako masa całkowita pojazdu i zespołu pojazdów – do 78 ton przy napędzie na jedną oś z pojedynczą redukcją, 80 ton przy napędzie na jedną oś ze zwolnicami w piastach lub przy napędzie tandem z pojedynczą redukcją i 210 ton przy napędzie tandem ze zwolnicami w piastach. Są to nośności przekładni osi, a nie dopuszczalna masa jakiejkolwiek konkretnej ciężarówki. Także 325 ton z komunikatu Volvo z 2016 r. o I-Shift z biegami pełzającymi nie jest dopuszczeniem: komunikat podaje, że ciężarówka z biegami pełzającymi może ruszyć z miejsca i przewozić zespół pojazdów o masie całkowitej do 325 ton, co opisuje możliwości techniczne.

Specyfikacje podwozi MAN UK z maja 2022 r. dla MAN TGX podają dla ciągnika D38 6×4 (TGX 26.540 do 26.640) masę całkowitą zespołu pojazdów 44 000 kg, a dla ciągnika 4×2 z silnikiem D26 (TGX 18.430 do 18.510) 40 000 kg, w obu kolumnach: „Design” i „UK Legal”. Brytyjskie karty DAF z 10 lipca 2025 r. dla dwóch samochodów jednoczłonowych XD 4×2 podają dla obu 18 000 kg dopuszczalnej masy całkowitej, ale maksymalną masę całkowitą zespołu zależną od układu napędowego 19 000 kg na karcie XD 230, z silnikami PX-7, wobec 38 000 kg na karcie XD 300, z silnikami MX-11, która wymienia też opcje od 27 000 do 60 000 kg; DAF opatruje obie wartości przypisem „in conformity with registration documents”. Brytyjskie karty Volvo dla FL zawierają kolumnę wartości z tabliczki znamionowej obok kolumny konstrukcyjnej, która nie zawsze podaje tę samą liczbę: karta 4×2 zatytułowana „16 tonne” podaje na tabliczce masę całkowitą pojazdu 14 440 kg wobec wartości konstrukcyjnej 16 000 kg. Brytyjskie karty MAN z maja 2022 r. dla MAN TGL, w każdej wersji 4×2, podają 7 500, 10 000 i 12 000 kg dopuszczalnej masy całkowitej przy masach całkowitych zespołu pojazdów odpowiednio 18 750, 21 000 i 24 000 kg. Iveco publikuje całą drabinkę: w Eurocargo 4×2 dopuszczalna masa całkowita rośnie od 7 500 kg do 19 000 kg w jedenastu stopniach, a w wersjach wysokoprężnych maksymalna masa całkowita zespołu pojazdów wynosi 16 500 i 18 000 kg, a następnie, w kolumnie, którą broszury opatrują nagłówkiem „up to”, 26 000 i 35 000 kg – według naszego odejmowania model 15 000 kg i model 14 000 kg różnią się więc o jedną tonę masy pojazdu i o dziewięć ton masy zespołu.

Niektórzy producenci nie publikują jednej wartości. W Mercedes-Benz Atego dopuszczalna masa całkowita wynosi 7,5–15 t na brytyjskich kartach produktu z lutego 2025 r., 15,6–16,0 t dla wersji 4×4 w tabeli dla sektora obronnego i 16 t dla jednej nazwanej wersji 4×4 w komunikacie z sierpnia 2025 r., a jedyna znaleziona wartość dla zespołu, „6.5–44 tonnes gcw” na okładce brytyjskiej broszury z 2016 r., obejmuje łącznie Atego i Antosa. Gama budowlana robi to samo w ciężkim segmencie: karta produktu Arocs podaje dopuszczalną masę całkowitą tylko jako zakres, od 18 t do 41 t, żadna strona ani karta Mercedes-Benz, którą da się otworzyć, nie podaje masy całkowitej zespołu dla standardowego Arocsa, a instrukcje Mercedesa odsyłają w tej sprawie do tabliczki znamionowej samego pojazdu i jego dokumentów COC. Europejskie dokumenty Iveco dla T-Way – jego brytyjskie strony, broszura MY2024 i komunikat premierowy – również nie podają wartości dla zespołu; te, które znaleźliśmy, 44 000 kg i 60 000 kg, są wydrukowane jako „Gross Combination Mass (Plated)” na kartach danych IVECO Australia dla nazwanych pojazdów, a nie jako wartość europejskiej tabliczki znamionowej. MAN TGS pokazuje podział na wartość konstrukcyjną i prawną w obrębie jednego dokumentu: brytyjska karta MAN dla wywrotki 8×4 o normalnej wysokości podaje 34 000 kg w kolumnie konstrukcyjnej wobec 32 000 kg dopuszczalnych w Wielkiej Brytanii, a dla tylnego zespołu osi 21 000 kg konstrukcyjnie wobec 19 000 kg dopuszczalnych.

Ruch krajowy to zupełnie inna kwestia

Art. 4 ust. 2 dyrektywy stanowi, że państwa członkowskie „mogą jednak dopuścić do ruchu” na swoim terytorium, w krajowym transporcie towarów, pojazdy, które nie odpowiadają między innymi pkt 2 i 3 załącznika I – masom całkowitym i naciskom osi. Wartość 40 ton jest maksimum dla ruchu międzynarodowego, a nie wartością obowiązującą wszędzie.

Jednym z przykładów jest Szwecja. Trafikverket klasyfikuje drogi i mosty według nośności: BK1 dopuszcza do 64 ton masy całkowitej, BK2 51,4 tony, BK3 37,5 tony, a BK4 do 74 ton, w każdym przypadku mniej w zależności od odległości między osiami pojazdu oraz, w klasach od BK1 do BK3, od jego nacisków osi; BK4 zachowuje wymagania dotyczące nacisków osi z BK1. Trafikverket dodaje, że wyższa masa wymaga zwykle większej liczby osi – 74 tony rozłożone na dziewięć osi wobec 64 ton na siedmiu – oraz że zespoły pojazdów powyżej 64 ton muszą też spełniać wymagania Transportstyrelsen zawarte w TSFS 2018:40. Brytyjska opłata drogowa HGV road user levy jest naliczana według revenue weight, odrębnej miary masy.

Wyjątek dla napędu elektrycznego i gazowego

Załącznik I zwiększa limity masy całkowitej wymienione w art. 10b o dodatkową masę czystszych układów napędowych: do jednej tony w przypadku pojazdu napędzanego paliwem alternatywnym i do dwóch ton w przypadku pojazdu bezemisyjnego. Art. 10b określa mechanizm – dodatkową masę ustala się na podstawie dokumentacji producenta w momencie homologacji pojazdu i podaje w oficjalnym dokumencie, który pojazd musi mieć zgodnie z art. 6.

W tym dodatku ważne są dwie rzeczy. Jest on rekompensatą za masę technologii, a nie dodatkową zdolnością przewozową: dyrektywa (UE) 2015/719, która wprowadziła jego pierwszą wersję dla pojazdów silnikowych napędzanych paliwem alternatywnym (pkt 2.3.1, 2.3.2 i 2.4 załącznika I), stwierdza, że dodatkowego obciążenia nie należy wliczać do ładowności pojazdu, a jednocześnie że „dodatkowe obciążenie nie powinno również zwiększać ładowności pojazdu”; rozporządzenie (UE) 2019/1242 w art. 20 rozszerzyło później ten dodatek na zespoły pojazdów i dodało dodatek dla pojazdów bezemisyjnych wynoszący do dwóch ton. Ponadto dodatek nie przesuwa limitów nacisku osi: art. 10b stanowi, że takie pojazdy „muszą również przestrzegać ograniczeń w zakresie maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi określonych w pkt 3 załącznika I”, więc elektryczny ciągnik siodłowy o napędzie bateryjnym nadal ma do dyspozycji 11,5 tony na osi napędowej. Volvo, objaśniając swoją lekką oś wleczoną, pisze, że ciągniki 4x2 „are more sensitive to weight due to the restrictions that can be applied to the rear drive axle and fifth wheel” i że w wielu elektrycznych ciężarówkach 4x2 dodatkowe akumulatory „can reduce payload to around 20-22 tonnes – compared to 24-26 tonnes for a typical 4x2 diesel tractor”.

Wartości podawane przez producentów nakładają się na te przepisy. Komunikat Mercedes-Benz z 10 października 2023 r. o światowej premierze podaje, że eActros 600 jest „technically designed for a gross combination weight of up to 44 tons” i ma „a payload of around 22 tons in the EU” ze standardową naczepą, dodając: „In some cases, national law may permit a higher payload.”

Przepisy też się zmieniają. Komisja opublikowała wniosek w sprawie zmiany dyrektywy 11 lipca 2023 r.; Parlament przyjął swoje stanowisko w marcu 2024 r., proponując o cztery tony więcej dla ciężarówek bezemisyjnych; a Rada uzgodniła swoje podejście ogólne 4 grudnia 2025 r., zgodnie z którym pojazdy bezemisyjne „may receive a weight bonus”, z różnymi dodatkami dla pojazdów z pięcioma i z sześcioma osiami, oraz „may also be up to 0.9 m longer”. Rozmowy trójstronne rozpoczęły się 9 grudnia 2025 r. Legislative Train Parlamentu w aktualizacji z 1 sierpnia 2026 r. nadal podaje status dokumentu jako „Tabled”: żadna z tych wartości nie jest jeszcze prawem.

Załadunek w granicach nacisków osi

Wytyczne z 2014 r. wychodzą od zasady, że „the maximum authorised dimensions, axle and gross weights must not be exceeded”, i dodają: „Minimum axle loads should also be considered to ensure adequate stability, steering and braking”. Narzędziem, które opisują, jest wykres rozkładu ładunku, który – jak piszą – „should be provided by the vehicle or body manufacturer” i który można też obliczyć na podstawie geometrii pojazdu, jego minimalnych i maksymalnych nacisków osi, rozkładu masy własnej na osie i maksymalnej ładowności. Załadunek zgodny z tym wykresem, ich słowami, „will help to not exceed the maximum permissible axle loads of the vehicle”. W zestawieniu z załącznikiem I oznacza to ustalenie, w którym miejscu powierzchni ładunkowej wypada najcięższy przypadek obciążenia, i sprawdzenie przy tym obciążeniu każdej osi względem jej maksimum oraz względem minimalnych nacisków osi, o których wspominają wytyczne – a według opisu Volvo dotyczącego rozładunku elektrycznego ciągnika 4x2 ponowne sprawdzenie w miarę opróżniania powierzchni ładunkowej.

Kalkulator ładowności bierze te limity dla poszczególnych krajów i odejmuje masę własną pojazdu, aby obliczyć dopuszczalny ładunek. Kalkulator nacisku na oś pokazuje, jak położenie ładunku na dwuosiowym samochodzie ciężarowym rozkłada jego masę między oś przednią i tylną.