Mercedes-Benz eActros 600

eActros 600 to elektryczny ciągnik siodłowy z napędem bateryjnym do transportu długodystansowego, stojący na szczycie gamy Mercedes-Benz; liczba w oznaczeniu modelu odnosi się do akumulatora, a nie do mocy czy tonażu. To druga generacja elektrycznej linii Mercedes-Benz Trucks z napędem bateryjnym, następczyni eActros 300/400, który producent wprowadził w 2021 r. do ciężkiego transportu dystrybucyjnego. Produkcja seryjna ruszyła w zakładzie w Wörth pod koniec listopada 2024 r., dostawy do klientów rozpoczęły się w grudniu 2024 r., a jury złożone z 24 europejskich dziennikarzy zajmujących się pojazdami użytkowymi przyznało ciężarówce tytuł International Truck of the Year 2025, wskazując elektryczną oś napędową i koncepcję akumulatorów LFP jako czynnik decydujący.

Ta strona jest zestawieniem technicznym: kabina, układ napędowy, akumulator i ładowanie, systemy bezpieczeństwa oraz masy znamionowe i warianty, a każda wartość jest podana z zastrzeżeniem, jakie dołącza do niej jej źródło.

Mercedes-Benz Trucks od początku zaprojektował go jako pojazd do transportu długodystansowego i publikuje dla niego pełną tabelę danych technicznych.

Przegląd i generacje

Mercedes-Benz Trucks ma ciężarówki elektryczne w ofercie od 2021 r. Jako pierwszy wprowadzono eActros 300/400 do ciężkiego transportu dystrybucyjnego, a rok później eEconic, zbudowany z myślą o komunalnym wywozie odpadów. Produkcja seryjna drugiej generacji modeli rozpoczęła się od eActros 600 pod koniec 2024 r.; Mercedes-Benz Trucks opisuje sam eActros 600 jako model, który przenosi oś napędową, technologię ogniw LFP i napięcie pokładowe 800 V jako technologiczny rdzeń tej generacji. W komunikatach prasowych z maja i września 2025 r. Mercedes-Benz Trucks podał, że produkcja eActros 300/400 pierwszej generacji zostanie zakończona do końca tego roku, w miarę przebudowy gamy wokół platformy eActros 600; żaden późniejszy dokument otwarty na potrzeby tego zestawienia nie potwierdza, że produkcję faktycznie zakończono. Pokrewny model, eArocs 400 do miejskiego transportu budowlanego, przejmujący z eActros 600 moduł front box i akumulatory LFP, został udostępniony do zamawiania w 2026 r.: 30 marca 2026 r. Daimler Truck poinformował, że klienci na początkowo 13 rynkach UE mogą go zamawiać, że sprzedaż rozpocznie się w kwietniu, a pojazd bazowy będzie produkowany w Wörth od trzeciego kwartału 2026 r.

Od maja 2025 r. Mercedes-Benz Trucks zaczął poszerzać platformę eActros 600, zamiast ją zastępować: kolejne rozstawy osi, alternatywne warianty kabiny i pochodna wersja z dwoma pakietami akumulatorów, oznaczona jako eActros 400. We wrześniu 2025 r. producent potwierdził, że gama obejmuje dwa nazwane modele zbudowane na jednej platformie – eActros 400 z dwoma pakietami i eActros 600 z trzema – oferowane jako ciągnik siodłowy lub podwozie platformowe. Mercedes-Benz Trucks ogłosił 2 czerwca 2026 r. kolejną wersję pochodną, eActros Lowliner – ciągnik siodłowy o szczególnie niskiej wysokości sprzęgu do przewozów wielkoobjętościowych („volume”), dostępny z dwoma lub trzema pakietami akumulatorów i opisany jako zbudowany na ogólnej koncepcji technologicznej eActros 600; według zapowiedzi pierwsze modele Lowliner miały być dostępne do zamawiania od trzeciego kwartału 2026 r., a produkcję seryjną zaplanowano w Wörth od drugiego kwartału 2027 r.

Mercedes-Benz przeprowadził też eActros 600 przez dwa nazwane programy walidacyjne. W 2024 r. pojazd przejechał 15 000 kilometrów przez 22 kraje w ramach „eActros 600 European Testing Tour 2024”, a w ramach „European Testing Tour Winter 2025” pokonał kolejne około 6 500 kilometrów przez Europę Północną; oba programy prowadzono przy masie całkowitej zespołu pojazdów 40 ton.

Kabina

eActros 600 jest sprzedawany z dwiema rodzinami kabin, obiema zbudowanymi w sprawdzonej architekturze kabin Actros i oznaczonymi własnymi nazwami producenta: kabiną L i ProCabin.

Kabina L jest oferowana w wariancie Classic lub StreamSpace. Ma 2,30 metra szerokości i wejście niższe o 170 mm niż w ProCabin, a w standardzie Multimedia Cockpit Interactive 2 i reflektory LED. Mercedes-Benz opisuje ją jako zapewniającą wynikającą z masy przewagę w ładowności w porównaniu z ProCabin.

ProCabin ma 2,50 metra szerokości, jest sprzedawana w wersjach Stream, Big lub Giga i ma płaską, równą podłogę. Mercedes-Benz promuje ją jako kabinę aerodynamiczną: przód jest wydłużony o 80 mm w porównaniu z kabiną Actros produkowaną już seryjnie, z dużą, całkowicie zamkniętą i zaokrągloną pokrywą przednią, zoptymalizowanym zderzakiem z osłonami podwozia, aerodynamicznie ukształtowanym wejściem dla kierowcy, owiewkami krańcowymi w kształcie żagla, owiewkami na słupkach A, dodatkowym spojlerem dachowym, uszczelnioną komorą silnikową, aluminiowymi stopniami, matrycowymi reflektorami LED i listwą świetlną LED. Producent podaje, że obniża to współczynnik oporu powietrza (cW) ProCabin o dziewięć procent w porównaniu z tamtą kabiną Actros, a opływowy kształt opracowano na podstawie wielu własnych symulacji przepływu powietrza oraz pomiarów w tunelu aerodynamicznym i na drodze, co w decydującym stopniu przyczynia się do podanego niżej zasięgu 500 kilometrów.

Oś napędowa i skrzynia biegów

Ciężarówka nie ma silnika spalinowego. Napęd zapewnia 800-woltowa oś elektryczna, opracowana przez producenta specjalnie do ciężkiego transportu długodystansowego, z dwoma silnikami elektrycznymi i czterobiegową skrzynią biegów. Moc ciągła wynosi 400 kW, a moc szczytowa 600 kW, a Mercedes-Benz podaje, że pełna moc silników jest dostępna przez większość czasu, niemal bez przerw w przenoszeniu momentu obrotowego.

Rekuperację kierowca może ustawić na jednym z pięciu poziomów, a z ekranu dotykowego można włączyć jazdę jednym pedałem – zwalnianie przez rekuperację przy ograniczonym użyciu hamulca mechanicznego. Predictive Powertrain Control (PPC) jest dostrojony specjalnie do elektrycznego układu napędowego: uwzględnia ukształtowanie terenu, przebieg drogi, znaki drogowe i informacje o trasie z systemu nawigacji, dzięki czemu pojazd unika niepotrzebnego hamowania, przyspieszania i zmiany biegów.

Elektryczna przystawka odbioru mocy (ePTO) jest dostępna w wariancie DC o mocy do 90 kW lub w wariancie AC, przez falownik przy napięciu 400 V, o mocy do 22 kW, dzięki czemu wiele urządzeń może pobierać energię bezpośrednio z akumulatora; osobna mechaniczna przystawka odbioru mocy (mPTO) o mocy do 70 kW jest dostępna do urządzeń hydraulicznych, takich jak naczepy wywrotki, naczepy z ruchomą podłogą czy naczepy silosy. Mercedes-Benz podaje, że kompaktowa konstrukcja nadal pozwala eActros 600 pracować jako ciągnik siodłowy ze standardowymi naczepami.

Osie, zawieszenie i hamulce

Przypis w samej karcie produktu nazywa ciągnik siodłowy „4x2 tractor unit”; komunikat prasowy Daimler Truck z 30 września 2025 r. nazywa podwozie skrzyniowe o pierwotnych rozstawach osi 4 600 i 4 900 mm „6x2 platform truck”, co odpowiada trzeciej, nienapędzanej osi, którą karta produktu uwzględnia w masie tej kolumny. Ten sam komunikat dodaje osobną linię podwozi platformowych 4x2 z rozszerzenia gamy w 2025 r., obok czterech kolejnych rozstawów osi dla istniejącego podwozia platformowego 6x2. Wszystkie trzy pierwotne kolumny karty produktu mają pełne zawieszenie pneumatyczne, a naciski na oś przednią i tylną podano niżej w części o wymiarach i masach. Mercedes-Benz nie publikuje przełożenia osi, rodzaju hamulców ani specyfikacji opon w żadnym dokumencie, który udało się otworzyć na potrzeby tego zestawienia; te wiersze pozostają puste, zamiast być wypełniane danymi z innych źródeł.

Wymiary i masy

Karta produktu podaje trzy kolumny dla eActros 600 w wersji z pierwotnego wprowadzenia na rynek: ciągnik siodłowy 4x2 o rozstawie osi 4 000 mm oraz podwozie skrzyniowe o rozstawie osi 4 600 i 4 900 mm. Wszystkie trzy mają trzy pakiety akumulatorów.

Mercedes-Benz od tego czasu poszerzył gamę. Według komunikatu z 30 września 2025 r. eActros 600 zyskał podwozie platformowe 4x2 w trzech rozstawach osi – 4 000, 5 500 i 5 800 mm – oraz cztery kolejne rozstawy osi dla podwozia platformowego 6x2, oprócz dostępnych już 4 600 i 4 900 mm: 4 000, 4 500, 5 200 i 5 800 mm. We wszystkich tych wariantach oferowane są zarówno ProCabin, jak i kabina L.

Jeśli chodzi o masy, ciągnik siodłowy jest technicznie przystosowany do maksymalnej masy całkowitej zespołu pojazdów do 44 ton. Jego własna technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita wynosi 22 tony, z czego 9 ton przypada na oś przednią, a 13 ton na tylną, przy pełnym zawieszeniu pneumatycznym; bez ładunku waży około 11,7 tony, zależnie od zamontowanego wyposażenia. Ze standardową naczepą w UE Mercedes-Benz podaje ładowność około 22 ton i zaznacza, że przepisy krajowe mogą w niektórych przypadkach dopuszczać wyższą – jest to wartość opublikowana, a nie wynik odejmowania dwóch poprzednich. Podwozie skrzyniowe ma masę znamionową 28 ton, przy tych samych osiach 9- i 13-tonowych oraz 7,5 tony na trzeciej osi, i waży około 13,2 tony przy rozstawie osi 4 600 mm oraz 13,4 tony przy 4 900 mm. We wszystkich wariantach z podaną masą znamionową masa akumulatorów obciąża pojazd, a nie naczepę.

Karta produktu i komunikaty prasowe różnie oznaczają jedną wartość. Brytyjska karta produktu opatruje wiersz z wartością 44 t nagłówkiem „technically permissible gross trailer weight” i podaje te same 44 tony we wszystkich trzech kolumnach, zarówno dla ciągnika siodłowego, jak i dla podwozi. Komunikaty prasowe Daimler Truck nazywają natomiast 44 tony maksymalną masą całkowitą zespołu pojazdów, do której pojazd jest technicznie przystosowany, i mówią to wyłącznie o ciągniku siodłowym. Ta sama wartość, dwa oznaczenia i nic, co opublikowano, ich nie uzgadnia; to zestawienie idzie za komunikatami prasowymi i stosuje oznaczenie masy zespołu pojazdów wyłącznie do ciągnika siodłowego 4x2, natomiast kolumny podwozi zachowują nagłówek samej karty produktu.

Akumulator i ładowanie

Pojemność akumulatora jest publikowana jako dwie wartości. eActros 600 ma trzy pakiety litowo-żelazowo-fosforanowe (LFP) po 207 kWh, co daje 621 kWh pojemności zainstalowanej. Do normalnej eksploatacji ciężarówka udostępnia 600 kWh, czyli 200 kWh na pakiet. Mercedes-Benz publikuje obie wartości w karcie produktu pod dwoma osobnymi nagłówkami i z dwoma osobnymi przypisami: wartość zainstalowana to pojemność nominalna nowego akumulatora, wartość użytkowa to pojemność dostępna w normalnej eksploatacji ciężarówki z nowymi akumulatorami, a oba przypisy dodają, że wartości opierają się na wewnętrznie zdefiniowanych warunkach brzegowych i mogą się różnić w zależności od zastosowania i warunków otoczenia.

Producent publikuje też trzecią wartość – udział, a nie parę. Podczas światowej premiery Daimler Truck podał, że w przeciwieństwie do innych technologii ogniw akumulatorowych w technologii LFP można wykorzystać około 95% pojemności zainstalowanej; jest to przybliżenie producenta. Iloraz dwóch opublikowanych pojemności daje 96,6% – to nasze obliczenie, które nie pojawia się ani w karcie produktu, ani w komunikatach prasowych.

Pakiety LFP nie zawierają niklu ani kobaltu. Mercedes-Benz projektuje pojazd na przebieg do 1,2 miliona kilometrów w ciągu dziesięciu lat eksploatacji i podaje, że stan zdrowia akumulatorów powinien po tym okresie nadal przekraczać 80%; karta produktu stawia tę samą górną granicę samym akumulatorom. Sformułowanie „up to” pochodzi od samego producenta. Karta produktu podaje gwarancję fabryczną: maksymalnie 12 miesięcy bez limitu przebiegu na cały pojazd; maksymalnie 36 miesięcy lub 360 000 kilometrów na ePowertrain; oraz maksymalnie 72 miesiące, 720 000 kilometrów lub 1 800 cykli ładowania na akumulatory wysokonapięciowe – w każdym przypadku obowiązuje limit osiągnięty jako pierwszy – przy czym przypadek gwarancyjny zdefiniowano jako spadek stanu zdrowia poniżej 80% w określonych warunkach.

Opublikowany zasięg wynosi 500 kilometrów bez ładowania po drodze. W przypisie Mercedes-Benz podaje, że wartość ustalono wewnętrznie w określonych warunkach testowych, po kondycjonowaniu wstępnym, dla ciągnika siodłowego 4x2 przy całkowitej masie holowania 40 t i temperaturze zewnętrznej 20 °C w transporcie długodystansowym, oraz że może ona odbiegać od wartości ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400. „Total towing weight” (całkowita masa holowania) to sformułowanie samej karty, przytoczone tak, jak je wydrukowano; oznaczenia w karcie omówiono wyżej w części o wymiarach i masach.

Obok niej stoi druga wartość zasięgu. Do 560 kilometrów podaje się dla najbardziej ekonomicznego zestawu z trzema pakietami akumulatorów w klasycznym transporcie długodystansowym przy masie całkowitej zestawu 40 ton. Ta wartość nie opiera się na tej samej podstawie co 500 kilometrów: Daimler Truck opatruje 560 przypisem jako szacunkowy zasięg wyprowadzony z wyników wewnętrznych symulacji oraz rzeczywistych testów jazdy, podczas gdy 500 to wewnętrzne ustalenie w podanych warunkach testowych.

Ciężarówka ładuje się przez gniazdo CCS2 po lewej stronie pojazdu za kabiną z mocą do 400 kW; drugie gniazdo po prawej stronie można zamówić. Karta produktu podaje około 60 minut od 20 do 80% przy trzech pakietach, z przypisem, że są to wewnętrznie ustalone wartości empiryczne w optymalnych warunkach, w tym przy temperaturze otoczenia 20 °C na standardowej stacji szybkiego ładowania DC z prądem ładowania 500 A. Dla szerszego okna od 10 do 80% podaje się około 70 minut, z jeszcze innym przypisem: w warunkach zdefiniowanych dla ciężkich ciężarówek w ISO/SAE 12906, przy mocy ładowania 400 kW na standardowej stacji szybkiego ładowania DC z prądem 500 A. Przypis do pierwszej wartości odsyła do optymalnych warunków, do drugiej – do opublikowanej normy.

Dla ładowania megawatowego Mercedes-Benz podaje około 30 minut od 20 do 80% przy mocy około jednego megawata – wiersz mocy ładowania w karcie produktu podaje 400 kW dla CCS i 1 000 kW dla MCS – ale opatruje tę wartość przypisem, że opiera się ona na wewnętrznych symulacjach, ponieważ wiążąca i jednolita norma Megawatt Charging System była w chwili sporządzania karty jeszcze w opracowaniu. Dlatego to zestawienie podaje jako wartość ładowania 400 kW przez CCS2. Od początku sprzedaży klienci mogli zamówić przygotowanie do ładowania megawatowego, a doposażenie zaplanowano na czas, gdy technologia będzie dostępna i ujednolicona między producentami.

Systemy bezpieczeństwa i wspomagania kierowcy

eActros 600 wprowadzono na rynek na nowo opracowanej platformie elektronicznej opartej na fuzji danych z czujników: dane z radarów i kamery są łączone, aby uzyskać szersze pole widzenia. W chwili premiery platforma łączyła cztery radary krótkiego zasięgu, jeden radar dalekiego zasięgu i wielofunkcyjną kamerę za przednią szybą, obejmujące kąt 270 stopni wokół pojazdu, a Mercedes-Benz podaje, że daje to mniej więcej dwudziestokrotnie większą moc przetwarzania danych niż w systemie, który zastąpiła.

Obecna strona przeglądu modelu Mercedes-Benz Trucks wymienia standardowy pakiet systemów wspomagania w zaktualizowanej postaci, a obie generacje opisano tu w czasie, którego używa każdy z dokumentów. Podczas światowej premiery w październiku 2023 r. pakiet startowy obejmował Active Brake Assist 6 (ABA 6), Active Sideguard Assist 2 (ASGA 2) i Active Drive Assist 3 (ADA 3); ABA 6 mógł automatycznie hamować przed poruszającymi się lub stojącymi pieszymi i rowerzystami przy prędkości do 60 km/h, a ASGA 2 monitorował obszar do siedmiu metrów z przodu, 30 metrów z tyłu i 4,25 metra z prawej strony. Obecna strona przeglądu wymienia natomiast jako wyposażenie standardowe Active Brake Assist 6 Plus i Active Sideguard Assist 3.

Komunikat Daimler Truck z 12 listopada 2025 r. o systemach wspomagania Mercedes-Benz Trucks, który nie wymienia żadnego modelu, podaje, że Active Brake Assist 6, „which will be replaced by Active Brake Assist 6 Plus, already pre-complies with the European AEBS (Advanced Emergency Braking System) regulation, which will come into force in September 2028”. O następcy ten sam komunikat mówi, że dzięki technologii fuzji obejmującej 270 stopni, „already familiar from the previous version”, może on reagować na sytuacje krytyczne jeszcze szybciej, zapewniając „a higher level of accident prevention” wobec pojazdów przy prędkości do 90 km/h oraz pieszych i rowerzystów przy prędkości do 60 km/h. Active Sideguard Assist 3 monitoruje stronę kierowcy i pasażera, a – co jest nowością w tej generacji – także obszar przed pojazdem; wykrywa nadjeżdżających uczestników ruchu przy prędkości do 120 km/h i może uruchomić zautomatyzowaną interwencję hamulców przy prędkości do 20 km/h; ostrzeżenia wizualne wyświetla na ekranach MirrorCam opisanych niżej w części o wyposażeniu. Frontguard Assist monitoruje obszar bezpośrednio przed stojącą lub wolno jadącą ciężarówką i wspiera kierowcę do 15 km/h, wysyłając dwustopniowe ostrzeżenie wizualne i dźwiękowe, jeśli wykryje osobę przed pojazdem. Active Drive Assist 3 to system częściowo zautomatyzowany (poziom 2 SAE): zapewnia automatyczną regulację odstępu, także w ruchu typu stop-and-go, może sprowadzić ciężarówkę z powrotem na jej pas, jeśli kierowcy grozi kolizja podczas zmiany pasa, i może zainicjować kontrolowane hamowanie awaryjne po ostrzeżeniu o zdjęciu rąk z kierownicy, jeśli kierowca nie reaguje. Attention Assist 2 rozpoznaje nieuwagę lub zmęczenie kierowcy za pomocą zintegrowanej kamery śledzącej kierunek patrzenia, przy czym dane, jak podaje Mercedes-Benz, pozostają w pojeździe. Active Cross Traffic Assist wykorzystuje tę samą fuzję czujników obejmującą 270 stopni do wykrywania ruchu poprzecznego przy prędkości do 120 km/h, wysyłając ostrzeżenie i uruchamiając częściowe hamowanie, a jeśli kierowca nie zareaguje – automatyczne hamowanie pełne.

Ponieważ eActros 600 porusza się po drodze cicho, ma zewnętrzny system Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS), wymagany przepisami: dźwięk różni się przy jeździe do przodu i do tyłu oraz zmienia się w zależności od prędkości pojazdu i położenia pedału przyspieszenia, a Mercedes-Benz opisuje go jako zaprojektowany tak, aby w ruchu miejskim był rozpoznawalny jako dźwięk pojazdu ciężkiego.

Wyposażenie i opcje

Multimedia Cockpit Interactive 2 jest standardem zarówno w kabinie L, jak i w ProCabin: 12-calowy wyświetlacz zestawu wskaźników i konfigurowalny ekran dotykowy obsługiwany głosowo, stałe wyświetlanie stanu naładowania akumulatora, przewidywanego zasięgu i zużycia energii, funkcja eNavigation zaprojektowana dla pojazdów elektrycznych, uwzględniająca infrastrukturę ładowania, aplikacja tachografu oraz łączność przez TruckLive z informacjami o ruchu drogowym na żywo i aktualizacjami over-the-air. Remote Truck App 3.0 przenosi na smartfon stan akumulatora, lokalizację pojazdu i funkcje komfortu, a Fleetboard Portal daje menedżerom flot system zarządzania ładowaniem, dziennik czasów jazdy, postoju i ładowania oraz mapę lokalizacji pojazdów w czasie rzeczywistym.

MirrorCam, system lusterek kamerowych, jest montowany w obu kabinach. Mercedes-Benz opisuje go jako pomoc przy wyprzedzaniu, manewrowaniu, jeździe przy słabej widoczności lub w ciemności, pokonywaniu zakrętów i przejeżdżaniu przez wąskie miejsca, z trybem szerokokątnym podczas cofania, liniami odległości ułatwiającymi ocenę odstępu od obiektów za pojazdem, obrazem obracającym się na zakrętach i monitorowaniem otoczenia podczas przerw.

Własna lista wyposażenia ProCabin obejmuje ulepszone podgrzewanie foteli, tapicerkę foteli premium z tkaniny o płaskim splocie, pełnowymiarowy stelaż łóżka z listew z jednoczęściowym, siedmiostrefowym materacem z pianki formowanej na zimno montowanym w standardzie, rozszerzone funkcje panelu sterowania przy łóżkach, oświetlenie ambientowe i lampki do czytania LED na elastycznym ramieniu, a także elementy opcjonalne, takie jak dodatkowe gniazda USB-C na ścianach bocznych, dwukolorowa zasłona, druga lodówka, gniazdo 230 V i SoloStar Concept w dodatkowych wariantach tapicerki foteli.

Mercedes-Benz Trucks sprzedaje eActros 600 także z usługami przeznaczonymi dla pojazdów elektrycznych: krajowymi doradcami eConsultant do planowania infrastruktury i kosztów, cyfrowym portalem klienta My TruckPoint, Fleetboard Charge Management, Mercedes-Benz Uptime oraz planem serwisowym Mercedes-Benz Complete; Mercedes-Benz Trucks Value Bundle łączy je z finansowaniem z Daimler Truck Financial Services i indywidualnym szkoleniem kierowców.

Uwagi do źródeł

Pojemność zainstalowana i użytkowa są publikowane jako dwie osobne wartości: 621 kWh w trzech pakietach po 207 kWh, z czego 600 kWh – 200 kWh na pakiet – jest udostępniane do normalnej eksploatacji. Podczas światowej premiery Daimler Truck określił udział pojemności zainstalowanej możliwej do wykorzystania w technologii LFP na około 95%; 600 z 621 kWh daje po podzieleniu 96,6% – to nasze obliczenie, które nie pojawia się w żadnym z dokumentów. Zasięg 500 km ustalono wewnętrznie w określonych warunkach testowych, po kondycjonowaniu wstępnym, dla ciągnika siodłowego 4x2 przy całkowitej masie holowania 40 t – to sformułowanie samej karty – i temperaturze zewnętrznej 20 °C w transporcie długodystansowym, a producent podaje, że może on odbiegać od wartości ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400. Do 560 km podaje się osobno dla najbardziej ekonomicznego zestawu z trzema pakietami akumulatorów w klasycznym transporcie długodystansowym przy masie całkowitej zestawu 40 t, a ta wartość ma własny przypis: szacunkowy zasięg wyprowadzony z wewnętrznych symulacji oraz rzeczywistych testów jazdy. Ładowanie przez CCS2 trwa przy trzech pakietach około 60 minut od 20 do 80%, z przypisem, że są to wewnętrznie ustalone wartości empiryczne w optymalnych warunkach, w tym przy temperaturze otoczenia 20 °C na standardowej stacji szybkiego ładowania DC z prądem ładowania 500 A; około 70 minut podaje się dla szerszego okna od 10 do 80% w warunkach dla pojazdów ciężkich zdefiniowanych w ISO/SAE 12906, przy mocy ładowania 400 kW i prądzie 500 A. Różne okna i różne podstawy. Wartość megawatowa 1 000 kW i odpowiadające jej 30 minut opierają się na wewnętrznej symulacji, ponieważ wiążąca i jednolita norma MCS była w chwili sporządzania karty w opracowaniu. Ciągnik siodłowy 4x2 ma rozstaw osi 4 000 mm, technicznie dopuszczalną maksymalną masę całkowitą 22 t (9 t z przodu, 13 t z tyłu) i waży bez ładunku około 11,7 t; Mercedes-Benz podaje ładowność około 22 t ze standardową naczepą w UE. Podwozie skrzyniowe jest wymienione z rozstawem osi 4 600 i 4 900 mm, ma masę znamionową 28 t (9 t z przodu, 13 t z tyłu, 7,5 t na trzeciej osi) i waży bez ładunku odpowiednio około 13,2 t i 13,4 t. Rozbieżność oznaczeń, odnotowana i nierozstrzygnięta: karta produktu opatruje wiersz 44 t nagłówkiem „technically permissible gross trailer weight” we wszystkich trzech kolumnach, podczas gdy komunikaty Daimler Truck nazywają 44 t maksymalną masą całkowitą zespołu pojazdów, do której pojazd jest technicznie przystosowany, i mówią to o ciągniku siodłowym; to zestawienie idzie za komunikatami prasowymi i stosuje tę wartość wyłącznie do ciągnika siodłowego 4x2. Elektryczna przystawka odbioru mocy (ePTO) ma moc do 90 kW w wariancie DC lub do 22 kW w wariancie AC przez falownik; osobna mechaniczna przystawka odbioru mocy (mPTO) ma moc do 70 kW do urządzeń hydraulicznych. Mercedes-Benz projektuje pojazd na przebieg do 1,2 miliona km w ciągu dziesięciu lat eksploatacji i udziela gwarancji na akumulatory wysokonapięciowe na maksymalnie 72 miesiące, 720 000 km lub 1 800 cykli ładowania, zależnie od tego, który limit zostanie osiągnięty jako pierwszy.