Hamowanie rekuperacyjne w ciężarówkach i autobusach: poziomy, homologacja i coroczne badanie w Wielkiej Brytanii

Hamowanie rekuperacyjne to układ hamulcowy, który podczas opóźnienia przetwarza energię kinetyczną pojazdu w energię elektryczną – tak definiuje go regulamin ONZ nr 13, pod nazwą elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii, zanim podzieli go na kategorię A, niestanowiącą części układu hamulcowego roboczego, i kategorię B, stanowiącą jego część. Producenci opisują, z jakiej jego części może korzystać kierowca, w postaci poziomów albo kilowatów, a w Wielkiej Brytanii podręczniki inspekcji agencji Driver and Vehicle Standards Agency (DVSA) podają, że jeżeli wyposażenie układu napędowego pojazdu hybrydowego lub elektrycznego działa jak hamulec rekuperacyjny (w podręczniku dla autobusów – w celu spełnienia wymagań dotyczących dodatkowego hamowania), zespół należy kontrolować tak, jakby był dodatkowym urządzeniem hamulcowym.

Jak nazywa je regulamin dotyczący hamowania

Regulamin ONZ nr 13 stosuje się, zgodnie z pkt 1.1, do pojazdów kategorii M2, M3, N i O w zakresie hamowania, obejmuje więc zarówno ciężarówki, jak i autobusy. Cytowany tu tekst to wersja opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej 13 kwietnia 2026 r. (seria L 2026/746), która obejmuje wszystkie obowiązujące teksty do suplementu 1 do serii poprawek 15 i o której sam dokument mówi, że „służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych”.

Homologacja traktuje obecność układu z odzyskiwaniem energii jako jedną z cech, które odróżniają od siebie typy pojazdów. Pkt 2.2 definiuje typ pojazdu jako kategorię pojazdów, które nie różnią się między sobą pod względem wymienionych w nim istotnych właściwości, a pkt 2.2.1.5 wymienia różny typ wyposażenia hamulcowego, szczególnie w odniesieniu do występowania lub braku wyposażenia do hamowania przyczepy lub „występowania elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii”.

Dwa punkty dodają wymogi dla układów z odzyskiwaniem energii: 5.2.1.24 dla kategorii A i 5.2.1.25 dla kategorii B. Oba mają w nagłówku zastosowanie do pojazdów kategorii M2, N1 i N2 poniżej 5 ton i żaden z nich nie jest tu streszczany. Zasadę dotyczącą świateł stop dla układów kategorii A oraz elektryczną gałąź wymogu dotyczącego hamowania o długotrwałym działaniu, pkt 5.1.2.4.3, przedstawia tekst o retarderach i hamowaniu silnikiem; z pkt 5.1.2.4.3 poniżej podano tylko wymogi dotyczące ostrzegania kierowcy z pkt 5.1.2.4.3.2 i 5.1.2.4.3.3.

Poziomy, pedały i dźwignie: jak opisują je producenci ciężarówek

Każdy z poniższych producentów podaje dostęp kierowcy do hamowania rekuperacyjnego w innej jednostce: jako udział mocy, liczbę poziomów albo w kilowatach. Każdą wartość podano tak, jak zapisał ją producent. Jednostki nie są przeliczane na siebie nawzajem, a producenci nie są szeregowani.

DAF. DAF wyraża je w procentach mocy. Karta informacyjna XG Electric i strona produktowa XF, XG i XG+ Electric podają, że maksymalna dostępna moc hamowania „has three levels: 33%, 67%, or 100% of the maximum motor power” (ma trzy poziomy: 33%, 67% lub 100% maksymalnej mocy silnika) i można ją regulować ręcznie prawą dźwignią przy kolumnie kierownicy. Komunikat prasowy DAF z 28 stycznia 2026 r., który wymienia XD, XF, XG i XG+ Electric, podaje te poziomy inaczej: kierowca może wybrać „various levels of braking power (33%, 66% or 100% of the total braking power)” (różne poziomy mocy hamowania: 33%, 66% lub 100% całkowitej mocy hamowania), a One Pedal Drive można włączyć przełącznikiem hamulca silnikowego na kolumnie kierownicy. Oba sformułowania podano obok siebie; 67% z jednego i 66% z drugiego nie są tu uzgadniane.

Karta informacyjna DAF One Pedal Drive opisuje pedał przyspieszenia przy włączonej funkcji jako „a control mechanism for both accelerating and (regenerative) braking” (mechanizm sterujący zarówno przyspieszaniem, jak i hamowaniem rekuperacyjnym), przy czym działanie danego położenia pedału w zakresie jego skoku zmienia się w zależności od warunków jazdy. Hamowanie rekuperacyjne włącza się, pociągając prawą dźwignię przy kolumnie kierownicy. Dźwignia z powrotem sprężynowym zwiększa poziom hamowania po pociągnięciu w dół, przytrzymana dłużej w dole natychmiast przełącza na poziom maksymalny, a przytrzymana dłużej w górze bezpośrednio wyłącza funkcję. Komunikat dodaje, że dolna część skoku pedału służy do przyspieszania, a górna może być używana do hamowania rekuperacyjnego. Karta podaje też, że w pojazdach elektrycznych DAF hamowanie rekuperacyjne jest dostępne za pośrednictwem One Pedal Drive oraz po naciśnięciu pedału hamulca i że jest „only activated by the brake pedal when requesting heavy braking force” (włączane pedałem hamulca tylko przy żądaniu dużej siły hamowania).

Ta sama karta podaje, że maksymalną moc dostępną dla One Pedal Drive określają moc silnika i pojemność akumulatora, i zawiera tabelę „maximum regenerative brake power” (maksymalnej mocy hamowania rekuperacyjnego) poszczególnych silników. Jej nagłówek pokazuje trzy ustawienia, 33%, 67% i 100%, i nie podaje wartości w kilowatach dla żadnego z nich; wartości to maksima według silnika i liczby pakietów akumulatorów. Karta nie podaje, które pojazdy są oferowane z którym silnikiem; moce EX-D2 wymienia strona modelu DAF XG i XG+ Electric.

Mercedes-Benz. W komunikacie o światowej premierze z 10 października 2023 r. Mercedes-Benz Trucks podaje, że kierowca eActros 600 może, w zależności od sytuacji, wybierać spośród „five different recuperation levels” (pięciu różnych poziomów rekuperacji). Dodaje, że jazdę jednym pedałem można opcjonalnie włączyć na ekranie dotykowym cyfrowego kokpitu, i wyjaśnia ją jako zwalnianie za pomocą rekuperacji przy ograniczonym użyciu hamulca mechanicznego. Fragment nie podaje, jak działa każdy z pięciu poziomów. Pełna specyfikacja producenta znajduje się na stronie modelu Mercedes-Benz eActros 600.

Volvo. Strona produktowa Volvo FH Electric, na której nie ma daty, wymienia jazdę jednym pedałem pod nagłówkiem „Smooth, safe, and intuitive” (płynnie, bezpiecznie i intuicyjnie) i podaje, że „offers stronger retardation power and the possibility to select a suitable retardation level” (zapewnia większą siłę zwalniania i możliwość wybrania odpowiedniego poziomu zwalniania). Fragment nie podaje liczby poziomów. Więcej na stronie modelu Volvo FH Electric.

MAN. Komunikat prasowy MAN z 14 września 2026 r., wydany z okazji światowej premiery nowego eTGX na targach IAA w Hanowerze, podaje maksymalną moc rekuperacji dla każdego z trzech stopni mocy nowego eTGX.

MAN podaje, że „a high recuperation performance also means a high continuous braking performance” (wysoka wydajność rekuperacji oznacza również wysoką wydajność hamowania ciągłego), co według MAN przyczynia się także do bezpieczeństwa jazdy, oraz że nowy eTGX ma do 20 proc. mocniejszą rekuperację – porównanie to komunikat odnosi do poprzedniej generacji. Komunikat nazywa silnik 440 kW „new top-of-the-range engine” (nowym topowym silnikiem w gamie) i podaje, że wzrost mocy napędowej zostanie osiągnięty „in the future” (w przyszłości); to zapowiedź premierowa, która nie podaje żadnej daty zamówień ani dostaw. Więcej na stronie modelu MAN eTGX.

Ford Trucks. Karta danych technicznych Ford Trucks dla F-LINE E Road Series (lipiec 2026 r.) ma wiersz „Regenerative Braking Power” (moc hamowania rekuperacyjnego): 290 kW dla wersji 4x2 i 390 kW dla 6x2. Jej wiersz „Vehicle Peak Power” (szczytowa moc pojazdu) zawiera te same dwie wartości w kilowatach. Na liście wyposażenia wiersz „Retarder” ma kreskę dla obu wersji; legenda karty definiuje tylko „Standard” (standardowe) i „Optional” (opcjonalne). Więcej na stronie modelu Ford Trucks F-LINE E.

W autobusie miejskim

Karta danych e-Kent firmy Otokar, o kodzie dokumentu KS98TA-26, sporządzona po turecku, wymienia hamulce tarczowe z przodu i z tyłu, a wśród hamulców pomocniczych („Yardımcı Frenler”) – „Rejenerasyon”, czyli regenerację. Jej lista wyposażenia standardowego podaje „Rejenerasyon (Ayaktan ve koldan kontrollü)”, co po turecku oznacza regenerację sterowaną nogą i dźwignią. Karta nie podaje ani liczby poziomów, ani wartości mocy rekuperacji. Specyfikacja producenta znajduje się na stronie modelu Otokar Kent, a rodzaje napędu stosowane w autobusach miejskich przedstawia tekst o napędach autobusów miejskich.

Co według producentów przynosi

Mercedes-Benz podaje, że przy przewidującym stylu jazdy energię elektryczną można odzyskać dzięki rekuperacji, oddać do akumulatorów eActros 600, a następnie ponownie wykorzystać w układzie napędowym, oraz że rekuperacja mniej obciąża hamulce ciężarówki, co jest „a positive side effect” (pozytywnym efektem ubocznym). Fragment nie podaje wartości liczbowej dla żadnego z tych twierdzeń.

Karta informacyjna DAF One Pedal Drive podaje, że przy używaniu wyłącznie pedału przyspieszenia zarówno do przyspieszania, jak i do hamowania „10-30% of battery energy can be recuperated, depending on route and driving conditions” (można odzyskać 10–30% energii akumulatora, w zależności od trasy i warunków jazdy).

Oba stwierdzenia pochodzą od samych producentów; ten artykuł nie przytacza żadnego niezależnego pomiaru. To, jak umowy serwisowe jednego z producentów na ciężarówki elektryczne wymieniają tarcze i klocki hamulcowe, opisuje tekst o serwisowaniu ciężarówek elektrycznych w porównaniu z ciężarówkami z silnikiem wysokoprężnym.

Gdy akumulator nie może przyjąć energii

Karta informacyjna DAF XG Electric podaje, że podczas hamowania długotrwałego, czyli hamowania przez dłuższy czas, na przykład na zjeździe, większość energii jest odzyskiwana, a w niektórych przypadkach wymagana pojemność energetyczna nie jest w pełni dostępna i funkcję przejmuje rezystor hamowania pojazdu. DAF przedstawia skutek tak: hamowanie długotrwałe jest zapewnione, dodatkowa rezerwa energii nie jest potrzebna, a użyteczna pojemność energetyczna jest większa. Lista cech tej samej karty zawiera wiersz „Brake resistor for endurance braking and extra range (combination only)” (rezystor hamowania do hamowania długotrwałego i dodatkowego zasięgu, tylko kombinacja); karta nie wyjaśnia, co oznacza „combination only”.

Karta informacyjna One Pedal Drive podaje, że dostępna moc może być ograniczona przez pewne warunki: stan naładowania akumulatora, temperatura i temperatura silnika „may trigger the limitation” (mogą wywołać ograniczenie). Gdy tak się dzieje, na cyfrowym zestawie wskaźników pojawiają się żółte bloki, a żółta nakładka przedstawia ilość niedostępnej mocy. Zielony pasek pokazuje energię odzyskiwaną w danej chwili, a zielona lampka kontrolna sygnalizuje włączenie funkcji i, w stosownych przypadkach, poziom mocy hamowania rekuperacyjnego.

Regulamin ONZ nr 13 odnosi się do przypadku tego rodzaju w odniesieniu do hamulców roboczych. Pkt 5.2.1.29.7 dotyczy pojazdów wyposażonych w elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii kategorii A lub B, w których oprócz układu hamulcowego o długotrwałym działaniu wykorzystuje się układ hamulcowy roboczy tylko wtedy, gdy stan naładowania akumulatora trakcyjnego nie pozwala na magazynowanie energii ze względu na wysoki stan naładowania. Takie pojazdy ostrzegają kierowcę najpóźniej w momencie zmniejszenia skuteczności układu hamulcowego roboczego poniżej minimalnej wartości określonej w załączniku 4 pkt 1.6.3 – za pomocą żółtego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.1.29.1.2 – oraz poniżej minimalnej wartości określonej w załączniku 4 pkt 2.2.1 – za pomocą czerwonego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.1.29.1.1. Producent pojazdu musi opisać metodę oceny skuteczności układu hamulcowego roboczego – tekst podaje jako przykłady obliczenie temperatury lub energii albo sterowanie opóźnieniem – i dołączyć ją do pakietu dokumentacji, który należy przedłożyć zgodnie z załącznikiem 18.

Pkt 5.1.2.4.3.2 wiąże to samo ostrzeżenie z wymogiem dotyczącym hamowania o długotrwałym działaniu: alternatywnie do pkt 5.1.2.4.3.1 układ hamulcowy roboczy musi spełniać wymogi załącznika 4 pkt 1.8.2.5, a ponadto „estymator skuteczności hamowania musi ostrzegać kierowcę” zgodnie z pkt 5.2.1.29.7. Pkt 5.1.2.4.3.3 dodaje wymóg dotyczący układu hamulcowego o długotrwałym działaniu „opartego wyłącznie na” elektrycznym układzie hamulcowym z odzyskiwaniem energii: przed momentem, w którym siła hamowania tego układu nie może być już zapewniona – tekst podaje jako przykład całkowicie naładowany akumulator – kierowca musi zostać poinformowany, na przykład przez informację o pozostałej zdolności opóźnienia lub przez zmniejszenie dostarczanej siły opóźnienia. Pozostałą część gałęzi dotyczącej hamowania o długotrwałym działaniu przedstawia tekst o retarderach i hamowaniu silnikiem.

Każde z tych źródeł podaje własny warunek i żadne nie jest tu odczytywane jako ogólna reguła tego, co robi hamowanie rekuperacyjne, gdy akumulator jest pełny.

Jak sprawdza je homologacja typu

Załącznik 4 do regulaminu ONZ nr 13 określa badania hamowania. W przypadku pojazdów napędzanych w pełni lub częściowo silnikiem lub silnikami elektrycznymi stale połączonymi z kołami pkt 1.2.8 stanowi, że wszystkie badania wykonuje się z połączonym silnikiem lub silnikami. W przypadku tych pojazdów, jeśli są wyposażone w układ kategorii A, pkt 1.2.9 nakazuje wykonywać badania zachowania się pojazdu określone w pkt 1.4.3.1 na torze o niskim współczynniku przyczepności, pkt 1.2.9.1 dodaje, że warunki chwilowe, takie jak zmiana biegów lub zwolnienie urządzenia sterującego przyśpieszeniem, nie mogą mieć wpływu na zachowanie badanego pojazdu, a pkt 1.2.10 stanowi, że podczas tych badań nie może wystąpić blokowanie koła, choć dopuszcza korektę toru jazdy w określonych w nim granicach.

W badaniu typu 0 (zwykłym badaniu skuteczności hamulców w stanie zimnym) pkt 1.4.1.2.2 ustala zasadę według kategorii. W przypadku kategorii A nie może być używany żaden oddzielny zespół sterujący elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii, jeżeli jest do dyspozycji. W przypadku kategorii B wkład układu z odzyskiwaniem energii w wytworzoną siłę hamowania „nie może przekroczyć minimalnego poziomu gwarantowanego przez konstrukcję układu”. Punkt uznaje ten wymóg za spełniony, jeżeli akumulatory są w jednym z następujących stanów naładowania, przy czym stan naładowania określa się metodą przedstawioną w dodatku do załącznika 4:

• a) maksymalny stan naładowania, który jest zalecany przez producenta w dokumentacji pojazdu; lub
• b) jest na poziomie nie niższym niż 95 % pełnego naładowania, jeżeli brak jest szczególnych zaleceń producenta; lub
• c) poziom maksymalny, który wynika z samoczynnego sterowania ładowaniem w pojeździe; lub
• d) gdy badania są prowadzone bez elementu hamowania odzyskowego bez względu na stan naładowania akumulatorów.

Wystarczy jeden dowolny z czterech; 95 proc. dotyczy wyłącznie opcji b). W badaniu typu I (badaniu zaniku) pkt 1.5.1.8 wymaga w przypadku kategorii B, aby stan akumulatorów na początku badania był taki, by udział układu z odzyskiwaniem energii nie przekraczał minimum gwarantowanego przez konstrukcję układu, i uznaje ten wymóg za spełniony w tych samych czterech stanach. W przypadku kategorii A pkt 1.5.3.1.2 stanowi, że podczas użycia hamulca należy cały czas stosować najwyższy bieg i nie można stosować oddzielnego zespołu sterującego elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii, jeżeli taki istnieje.

Coroczne badanie w Wielkiej Brytanii

Dwa cytowane tu podręczniki DVSA – podręcznik inspekcji pojazdów ciężarowych (heavy goods vehicle, HGV) i podręcznik inspekcji pojazdów do przewozu osób w transporcie publicznym (public service vehicle, PSV) – to wydania obowiązujące od 1 kwietnia 2026 r. GOV.UK oznacza oba jako mające zastosowanie w Anglii, Szkocji i Walii, a obie strony publikacji zaktualizowano ostatnio 19 lutego 2026 r. Ta sekcja relacjonuje, co mówią podręczniki. Każdy z nich zastrzega, że nie jest „a legal interpretation of Regulations” (prawną wykładnią przepisów), zakłada, że badaniu podlegają tylko te części pojazdu, które można łatwo zobaczyć bez demontażu, i odsyła do przepisów zawierających wymagania: do Schedule 3 rozporządzenia Goods Vehicle (Plating and Testing) Regulations w przypadku podręcznika HGV oraz do Schedule 2 rozporządzenia The Motor Vehicle (Test) Regulations 1981 w brzmieniu zmienionym w przypadku podręcznika PSV. Tych przepisów nie otwierano na potrzeby tego artykułu.

Oba podręczniki definiują pojazd elektryczny (EV) jako pojazd napędzany wyłącznie elektrycznym układem napędowym i podają, że pojazd z wodorowym ogniwem paliwowym należy uznać za pojazd elektryczny. Hybrydowy pojazd elektryczny (HEV) definiują jako pojazd napędzany układem napędowym składającym się zarówno z silnika spalinowego, jak i z urządzenia do magazynowania energii elektrycznej lub mocy.

Dodatkowe urządzenia hamulcowe (IM58). W podręczniku HGV pozycja 58 dotyczy wszystkich pojazdów i przyczep, w których urządzenie jest zamontowane lub wymagane. W przypadku pojazdów hybrydowych i elektrycznych, „where the power train equipment acts as a regenerative brake” (w których wyposażenie układu napędowego działa jak hamulec rekuperacyjny), podręcznik podaje, że zespół lub zespoły należy kontrolować tak, jakby były dodatkowym urządzeniem hamulcowym, i że należy to odnotować w dokumentacji technicznej pojazdu (technical record). Sprawdzenie działania jest oceną wzrokową, która ma ustalić prawdopodobieństwo prawidłowego montażu i działania, a nie pokazać rzeczywiste działanie, a każde niedziałające urządzenie stanowi usterkę niezależnie od tego, czy jest obowiązkowe. Na liście usterek obu podręczników brak dodatkowego urządzenia hamulcowego, o którym wiadomo, że jest obowiązkowe, to usterka Major (poważna); brakujące, niezabezpieczone lub uszkodzone elementy to usterka Minor (drobna) albo Major, jeżeli są takie w stopniu, w którym urządzenie nie działa; a niezabezpieczone lub uszkodzone w takim stopniu okablowanie to usterka Major. Podręcznik HGV klasyfikuje usterki jako Minor, Major lub Dangerous (niebezpieczna) i podaje, że jeżeli występują wyłącznie usterki o drobnym charakterze, należy odnotować wynik pozytywny.

Podręcznik PSV ujmuje tę samą zasadę węziej: wyposażenie układu napędowego działa jak hamulec rekuperacyjny „to comply with the additional braking requirements” (w celu spełnienia wymagań dotyczących dodatkowego hamowania). Podaje, że pozycja 58 dotyczy „most buses (not local service buses) with a maximum gross weight greater than 10000kg first used from 1 April 1983 or 5000kg first registered 1 May 2002” (większości autobusów, z wyjątkiem autobusów komunikacji lokalnej, o maksymalnej masie całkowitej powyżej 10 000 kg, używanych po raz pierwszy od 1 kwietnia 1983 r., lub 5 000 kg, zarejestrowanych po raz pierwszy 1 maja 2002 r.). To, czy autobus wymaga dodatkowego urządzenia hamulcowego, jak dodaje, „will have been determined at certification” (zostało ustalone przy certyfikacji) i jest odnotowane w dokumentacji technicznej pojazdu.

Skuteczność hamulca roboczego (IM71). Oba podręczniki zawierają ten sam fragment o pojazdach hybrydowych i elektrycznych: należy zwracać na nie uwagę, ponieważ „due to the nature of the control systems” (ze względu na charakter układów sterowania) niektórych pojazdów nie można badać na rolkowym stanowisku do badania hamulców i „must receive a decelerometer brake test” (muszą przejść badanie hamulców opóźnieniomierzem). Dla układu hamowania rekuperacyjnego połączonego z układem hamulca roboczego podają dwa przypadki.

Lista pojazdów wymagających badania opóźnieniomierzem brzmi w podręcznikach „Any vehicle where regenerative braking cannot be disconnected” (każdy pojazd, w którym nie można odłączyć hamowania rekuperacyjnego). Podręczniki podają też, że przy badaniu hamulców pojazdy hybrydowe i elektryczne z układem hamowania rekuperacyjnego muszą być odpowiednio naładowane, a odpowiednio definiują w tym kontekście jako „the warning light is not illuminated” (lampka ostrzegawcza się nie świeci); nie podają, o którą lampkę ostrzegawczą chodzi. Jest to warunek, który podręczniki ustalają dla badania hamulców. Jest on odrębny od warunków dotyczących stanu naładowania w opisanych wyżej badaniach homologacyjnych.

Podręczniki wymieniają też pojazdy, które można badać na rolkach stanowiska do badania hamulców, każdy z określonym warunkiem. Podręcznik HGV wymienia Mitsubishi Canter (skrzynia biegów w położeniu neutralnym) i Smiths Electrical: w przypadku jego lekkich pojazdów – włączony zapłon i wybrane położenie neutralne, a w przypadku ciężkich – włączony układ wysokiego napięcia i wybrane położenie neutralne. Podręcznik PSV wymienia Alexander Dennis (przełącznik, który należy wyłączyć), Optare Solo EV, HEV, Versa EV i Versa HEV (skrzynia biegów w położeniu neutralnym przy wyłączonym zapłonie) oraz Wrights (pojazd w położeniu neutralnym).

Zgodnie z opisem badania opóźnieniomierzem w podręcznikach opóźnieniomierz ustawia się zgodnie z instrukcjami producenta przyrządu; przy prędkości około 20 mph uruchamia się hamulec roboczy i odnotowuje odczyt wraz z informacją, czy pojazd zbacza z linii prostej. W obu podręcznikach zarejestrowana przez opóźnieniomierz skuteczność hamowania niższa od wymaganej to usterka Major. Podręcznik HGV ma drugą pozycję – pojazd wyraźnie zbacza z linii prostej – również Major; lista podręcznika PSV dla tego badania nie ma takiej pozycji.

Osobny artykuł omawia badania zdatności do ruchu drogowego i drogowe kontrole techniczne.